さんちゃん？のブログ一覧

公式戦に復帰したいなと思いながらも何らかの形で関わり合いたいSTARD。
Full Electric4WDマシン（Ford Feistaボディ）。
0→100Km/ｈが1.8S・・・デルタS4なんか目じゃなく、Roeb選手がパイクスピークでレシプロ最速記録を出した208が1.9S。私が使っていたCT9Aが3.8～3.9S。
どれだけ凄いか・・・

シフターが単純なのでその分は操作に余裕がでるな。
乗ってもみたい。

ただ、モーターやインバーター他の発熱が凄くて重要な冷却システムの維持の難しさやナーバスさがあるみたい。凄いけれど維持管理も今の化石燃料のレーシングマシンと変わらない。違うのはそのポイントと手法・・・

エレスタビの考え方や方法がこういった方面の役に立てれば・・・

少し前に0→100Km/h加速の計測をおこないました。
方法は車輪の回転数から計算させる方式で・・・

205/45-16(外径590ｍｍ）
205/40-17(外径596ｍｍ）

距離にして1％ほど17インチの方が多く走ります。

205/45-16の方が約9.4秒
205/40-17の方が約10秒

う～ん遅くなった？
16インチがベストなスタートで17インチの方がスタートでミスをしている（一番いいスタートはホイルスピンを若干伴いストールさせることなくトルクピークエンジン回転数を維持したままタイヤのグリップ力が路面を捉えて車速が乗る状態）ので結果はイーブンか？

16の時と比べてチューニングの度合いが進んでこれだからチューニングが変わっていなかったら遅くなっていたかも？

ホイルの重量が左右してくるのですが、PF01　7j-16(Fr) 6.5j-16(Rr)と比べて今のOZ　Foumula HLTは7j-16（Fr&Rr）実測で100ｇ～200ｇ重い程度。エンケイに比べて外周に行くに従って重量を軽く仕上げていく手法（軽さとハブ付近の強度の融合）を考えたならば重量によるデメリットはないと考えています。

気になるのはリヤのトレッドの広さ＆タイヤ横剛性のUPによってリヤの踏ん張りが強めになり、旋回条件を間違う操作をするとコーナリング時では舵角が増してロスしてしまう（距離＆引きずりによるパワーロス）。
タイヤのハイトが低い分反応がピーキーになりドライバー側への要求内容が増えてしまう。という点。

メリットは、外周が大きいということはタイヤのRが緩くなり、路面への接地面積が増えトラクションとコーナリング時の限界グリップ力が増すということ（ただしピーキーさへの対処操作技術＆セッティングが出来たとして）。
最終減速比が高めになり、クロスレシオの場合守備範囲は広くなるということ（裏を返せばエンジンにはその分トルクが必要になる）。

実際にはピーキーになっている分、クローズドコース以外ではかなりスリリングな特性になっています(笑)

エレスタビタイヤコートHGの開発に関しては、ナンカンNS2R　205/40－17　94XLはかなり役にたちましたけれど・・・

その昔、Gr-B　64セリカがサファリキングだったのは、他Gr-Bマシンよりもナローで大きい直径のピレリタイヤの恩恵だったといわれています（実際にはナローでも周長が大きいので縦方向とドリフト時の単位時間当たりの面積は大きい）。前述の路面にコンタクトする条件の事です。加減速が少なく高速走行が続くラリーに向いていたんですね。

タイヤサイズはホイルの重さ強度、タイヤ特性、走らせ方、エンジン特性、車体の性格、全てを考えて決定しなければいけないんです。特にiQみたいに走りに関してのデータが内外共に参考になる物が存在しない車は・・・
過去に乗ったどの車よりも難しいんですよね。