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やっぱり凄いわ～(・_・;)
この路面への張り付き感、軽い車体（564Kg）なので車重によりトラクションを得る事はほぼ不可能。そのかわりに空力効果を最大に活かしてトラクションを得る必然性があるんですね。
そのトラクションの凄さは車載カメラのフレームがコーナーリング時にズレが生じる事でわかりますよね。



これAir Repair iQでも経験してきました。205/45ー16（前7.0J16、後ろ6.5J16、ナンカンNS2Rの時）使用時でした。



マウントは吸盤式で窓全閉。ガラスが撓んでフレームがずれます。ガラスのたわみ＝車体の歪。

その時のデータからSタイヤ17インチ化（本当は後輪の＋インセットを大きくするかリム幅を小さくしたかったけれどタイヤの組付け条件とホイルラインナップから不可能だった）して再度補強の見直しを行い、そして車輪コンプリートでの外径＆重量が増したことから鈍る加速力を補うために、出たばかりのMINICON-DSを投入しさらにデュアル装着で全気筒同時点火化とカーボンナノチューブペーストの施工でCAN通信制御の高効率化（吸気補正がより緻密になり最大負荷での燃料増量が可能に）ができたのです。

その結果、16インチ時代のような車体の歪量がへり軋み音も少なくなったのです。外径が大きくなることで路面へのタイヤの縦の接触面積が大きくなりピーキーさが減った事＆それによる総合的な路面接触面積の増大、が大きいですね（TA64セリカがサファリで強かった理由の一つ）。

外径が大きくなる事で、クロスレシオトランスミッションのステップアップ比がワイドになるので、よりトルク特性がワイドである事の必要性がでてきました。
MINICON-PROに同調させるMINICON-DS×2、MINICON-ALFAのトータル的な底上げと組み込み条件でエレスタビヒューズとカーボンナノチューブペーストの施工はそのネガな条件をクリアするのにおおいに貢献しています。


※2019幸田サーキットテスト時のもの、ガラスマウント


※2019ピラーバーフル装備化で某峠でのテスト時のもの、ピラーバーの斜行バーにマウント→車体の直接的な歪
斜行バーは17インチ化に伴い増設しました。


※2023某峠でのテスト　走らせ方の変化も相まって歪量が減っています

今の感想としては17インチ化はイマイチなような気がします。16インチの時代（205/45ー16前後異なるリム幅）が一番車両のキャラと楽しさでは良かったと・・・
ただ普段の道を走るには路面干渉のことから205/40ー17の外径が最低限必要なのも確かなんですね。