さんちゃん？のブログ一覧

Short Cruiseして最後に立ち寄ったのが近所の御嶽大明神。
存在は知っていたけれどきちんと立ち寄って参拝をしたのは初めて。
木がうっそうとしていてちょっと怖い感じ。

旧いお墓のようなものや石仏や石の人物像がありまた損壊しているものもいくつかあって”千と千尋の神隠し”のような雰囲気だ。暗くなったり雨が降る日は近寄りたくないと感じた・・・









とりあえず頂上の本殿で100円のお賽銭と100円の護摩木の奉納。そして100円んのおみくじを引く。中吉だったけれど書いてある内容に深みが感じられない。

私の心が”ここは違う”と本能的に囁く・・・
もう近づかないようにしよう・・・

iQというディメンジョン的に、またパワー的に不利な車両を如何に仕上げていくか？これがAir Repair iQに与えられた使命です。



無理な命題を基に、このレベルにまで纏めてパッケージングし、開発を行ったトヨタ自動車さんは凄いですよ。

ただし・・・
”一般の人が普通に使える”という見方からすれば、相応に良いレベルなのですが、楽しく走りたい、スポーツ走行をしたい、という楽しみを求めていくと不利な点が多くあります。

その一つが脚・・・
単純に車高の事だけではなく、ブレーキ特性、コイルスプリング特性、減衰特性、スタビライザーの仕事、S-VSCの介入特性、それらを網羅する必要があります。

車高調方式を使わない理由はいくつかありますが、その代表的な理由が機能＆性能に対して私の納得がいくものが存在していないという事。

選手としてBRILLSTEIN（エナペタル）様からサポートを受けて来ていた経緯から、iQ用のショックアブソーバーの打ち合わせも初期の段階から行っていましたが、構造＆タイロッドの位置の関係から車高調の開発は早期に断念する事となったんです。
（詳細はかなり長分になります）

S-VSCの介入によるトラクションコントロール（勝手なスロットルコントロール）も厄介で楽しく走る事が不可能（開発レベルの走り込みですが）・・・
そこをどのように収めるかも大きな課題だったんですね。

S-VSCは何らかの要因で、４輪のうちの１輪のトラクションが薄くなった時に、センサーが感知してECUが制御を行います。

トラクションをかけ続ける為にはどうすれば良いのか？それはどういう事なのか？それを考えた結果が今の状態なんです。

・純正形状で突き詰めたBILLSTEINベースのショックアブソーバー
・純正形状コイルスプリングの特性
・リヤからジワリ聞き始めて車体を沈ます動きを作るブレーキシステム
・ロール初期からスタビライザーの特性を活かすスタビリンク
・リヤのトーションビームをしなやかにさせるチューニング

すなわちコーナリング進入予備動作から、CPクリア後の加速まで、如何に接地状態を保つかなんです。この特性を具現化できれば、LSDのイニシャルトルクも低く抑える事ができ、直線加速＆定速走行時での引きずり抵抗を抑える事ができるのです。

ショックアブソーバーのフリクションは、減衰特性云々以前に重要で、フリクションが大きいと現車に合わせたセッティングが出来なくなります。なので銘柄に拘るのですね。コイルスプリングもそうです。







Air Repair iQの仕様の変遷においては、初期はコンフォート系タイヤにマッチングしたショックアブソーバー＆コイルスプリングを使っていました。その後は、より深い開発を行うため、ヒルクライムレースに参戦するに至り、現状のショックアブソーバー＆コイルスプリングのセットになりました。

減衰値についてはピストンスピードが大きく関係します。このピストンスピードに関しての理解が乏しいと減衰値のセットアップの間違いを犯してしまいす。

減衰値は単純にバネレートだけではなくコイルスプリングの作動特性にも関係ありますから（車高調用の直巻きは特性が単純なのでセットアップがし易いので車高調をモータースポーツで使用するメリットでもある）。

また、主な車体の動きのキモは後輪の動き（本来ならば駆動輪だけどiQは極端なショートホイルベースで車体に対しての乗車位置は後輪でFFミッドシップなので後輪の動きの状態が重要）。これをむやみに制限しない方が懐が深い動きを出せるのです。

この足回りの考え方は、２輪用の足回りのセットアップと通じるところがあるんですよ。

素直に自由に動く脚で荷重移動をスムーズに行える。乗り手の意思（入力）を即座に反応させることができる。

これはケニーロバーツの書いた本にも書かれていましたね（ケニーロバーツ車の開発担当は故高井幾次郎氏）。




柔らかめでフリクションが少なく、1G車体単体では前下がりライダーが乗り静荷重状態だとリヤ若干下がり。スロットルオンオフ、ブレーキングで必要な程度、車体が動く。






不用意な動きを抑えるのは乗り手の操作方法。各パーツの動きの変遷に対して、乗り手のアクションをオーバーラップさせて抑える。二輪ならば体重移動も操作にプラスして行う。

iQは二輪に近いホイルベースなので、モーターサイクルの４輪版的な発想となるのですね。機会があればコイルスプリングのプリロードに関しても書こうかと思います。

さて、良く動く脚。それを良く見て取れるのがRallyの世界。グラヴェル用にしてもターマック用にしても必要な路面条件に応じて良く動いています。そしてドライバーとの操作→反映（車両との意思疎通）状況も見て取れます。


Flank Kelly選手のエスコートMK2現代版チューニング車：FR


Miki Biasion選手の695BipostR3テスト車：FF


WRC Rally Croatia 2024：4WD


Air Repair iQ:FFミッドシップ

硬いだけ、車高が低いだけ（高いだけ）ではスロットルが踏み抜けないし、車両のパフォーマンスとしては満足に仕上がらないのです。

如何にステアリング操作、ブレーキング操作、スロットル操作に対応できて、走行条件に乗り手が合わせられていくか？そこが重要かと思います。