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世界中の道を勝負の場とする、2017年WRC（世界ラリー選手権）も今週末のオーストラリアで終了となります。



旧い大陸岩盤層が露出していて、それが風化した丸い砂利が特徴の｢ボールベアリングロード」がオーストラリアの特徴です。





トレッドを如何に表層の砂利を突き抜けさせて、その下の締まった路面にタイヤを届かせられるかがドライビングのキモですね。




昨日のStéphane Lefebvre / Gabin Moreauクルーのシェイクダウンの車載動画





一般道を閉鎖してタイムを競うレースがラリー。
一般道というのは舗装路ならばアスファルトに混ぜられる骨材（砂利等）、未舗装路ならばその土地独自の性質を持つ石がベースとなった性格を持つ一般生活道。

これは、大陸そのものの岩盤の性質、気候風土によって起こる変質による特性変化で千差万別の特徴があるということですね。

タイヤに関しては、トレッドパターン（表面の模様）、コンパウンド（ゴム質）でそれら路面に対処しなければいけません。

そして、機材面で突き詰めたものを、ドライバーが卓越した運転技術で活かして初めて狙った動きができるんです。

LSD（リミテッドスリップデフ）が装着されていないと、この動画のように前に向いて加速することは無論、向きを変えることすらできません。
また、安定した減速もほぼ無理でしょう。

優秀なドライバーは器用ではありますが、正確な動きをする車がないと成果を生むことはできません。
この正確さを出すのがセッティングであり、その基本となる機械部分の大切な要素の一つがLSD（リミテッドスリップデフ）なんですよね。

我々一般的ドライバーだと、機械式LSD（リミテッドスリップデフ）の有り無しの違いは、条件が悪い路面においてレースドライバー以上に体感できるはずです。

WRカーは特別だから？、4WDだから？、軽いから？、エアロパーツが凄いから？それらもありますが、自動車の走行に関する基本部分が抑えられた上での話。
基本部分は我々の車についても同じ事なんです。

時折、自動車の専門系雑誌のバックナンバーを読んで考えをまとめたりします。





この雑誌はMotorFan illustratedの№30｢特集レーシングエンジン」の号です。

この、トヨタiQという車、大衆的自動車雑誌では｢可愛い」｢シティコミューター」｢軽より短いのに大人三人＋小柄な人1人乗れる」｢小さな高級車」といった内容ばかりで、すぐに忘れ去られました。
荷物が乗らないとか走らないとかといったナーバスな記事ばかりだったような・・・

しかし、専門的な雑誌においてはきちんとした内容で特集されて、いかに奥が深い設計がされているかがきちんと評価されています。
この雑誌ではモータースポーツ界では有名な国政久郎氏が書いています。

ただiQという車、きちんと考えられて設計されているのですが、やはり物理原理の法則には逆らう事はできません。

長方形の机と四角い机、一本足の長さが僅かに違った場合を想像してみてください。

長方形の机の方がガタつきが少ないでしょう？四角い机の方が顕著にガタつきがでるでしょう？
真四角に近いほどサスペンションの誤差、路面のアンジュレーションの影響を受けやすいんですね～
これが、車でいう荷重移動や路面状況変化によるトラクション不足と同じ状態を指しているんです。

また、iQの駆動輪のホイルスピンのしやすさなんです。
（ノーマルで普通にのっていたらS-VSC制御が賢いので気づかないかもです）

そこで、完成車ではS-VSCという制御技術のABSやトラクションコントロールシステム（自動でアクセルをコントロール）で減速方向で安定化させてくれます。

ただ、その制御は前向きに走らせようとするドライバーに対してはドライビングに水を差すような気持ちを与えてしまう制御になってしまうのですね。
また、雪道でもおそらく制御が介入しすぎる可能性が高いです。

だからLSD（リミテッドスリップデフ）の必要性有りなんです。

iQは真四角に近い車輪配置で曲がる際、内側の車輪の駆動力や制動力が、通常の車より失い易い傾向にあります。

LSD（リミテッドスリップデフ）を装着することにより、S-VSCに頼らない運転が可能になるのです。
イコール楽しいということかな？

試作LSDはCUSCO：RSがベースになっていて、イニシャルが低いにも関わらず、本気で踏めばレスポンス良く効くので、ショートホイルベースということとも相まってなかなかエキサイティングで楽しい操縦感覚です。
シティターボⅡっぽいかな？

車って4つ車輪があるから操舵輪を動かせば車体の向きが変わる・・・
殆どのひとはそう思っているはず。

これ、飛行機が方向舵の向きを変えれば機体の向きが変わる・・・
と同じ話なんです。

まず、飛行機について話をしましょう。
極端な表現をすると、飛行機は方向舵を切っただけでは、機体の向きが変わるだけで横向きに飛びます。



曲がるためには主翼にあるエルロンのコントロールで重心を移動させ（ヨーコントロール）る必要があるんです。
これは二輪も同じですね。

スロットルコントロールで少しずつ加速しながら傾斜角を維持し、遠心力とのバランスをとりながらじゃないと旋回できないんです。

自動車は、ある程度の領域（といっても街では限界を超えている普通の人をよく見ますが・・・）まで、4つの車輪で支えていて、操舵輪が２つという安定した状態にあるので、比較的楽に考えなしで操作しても旋回できます。

しかし、本来あるべき姿の曲がり方とは、飛行機や二輪のように、荷重移動を発生させてタイヤのグリップ力（これも高める運転方法があります）だけではなく、車体の重心移動（ハンドルを回す早さと角度とブレーキの強さとタイミング）で曲がるのです。

次に大切なのが駆動力（トラクション）ですね。

常に、サスペンションを含めたタイヤと地面の接地面には駆動力がかかっていないと、タイヤの表面（トレッド）が路面に食いつく力が僅かなものになってしまいます。
街中でみる方の9割以上がその走り方です。

ブレーキによる荷重でタイヤを地面に押し付けて、ゆっくりとハンドルを切り始めます。
この時初めて、荷重移動が起こり車は向きを変えようとするんです。

旋回が終わり加速体制に移るときは逆の動きを・・・

この、荷重移動でのトラクションコントロールはタイヤの性能本来を引き出す方法なんですね。
余談ですが、この運転技術がある私は、サラリーマン時代に下りランプウェイでECOタイヤ装着Vitz1000CVT営業車でドイツ系SUVや走り屋さん系車に勝っちゃったことも・・・
CVTなので左足ブレーキですね・・・

絶えずマイナス方向（減速方向）かプラス方向（加速方向）か、どちらかに駆動力を与え続けることと、タイヤに面圧を与え続けること、
これが安全に素早く曲がるための極意なんです。

そして、それの究極の姿がラリーやレースです。



駆動力を絶えずかけ続けるために、駆動側にはLSD（リミテッドスリップデフ）が必要不可欠なんです。
エンジン側にも、低い回転域から大きなトルクがあったほうが駆動力をかけやすい。
だから、タンクタイガーなんですね（笑）

私が愛用し、その性能から取り扱うようになったタンクタイガー。



私の使用する車はガソリン車なのでガソリン用を使用します。
タンクタイガーは、化石燃料の炭素と水素の構造式の組成を変えて、酸素との反応（燃焼）効率を上げて燃焼温度を高めるというものです。

燃焼温度を高めるということは、混合気が外気温との差により爆発膨張するエネルギーを源とする、内燃機関においてトルクの向上があるわけです。
また、燃焼温度が高いと言うことは燃え残りに起因するCOやHCの抑制ができ、クリーンな排ガスになるのです。

僅かですが、基材のアルコールは蒸発する際に熱を奪うので単位体積あたりの混合気量が増え充填効率があがります。
また、アルコールはアンチノック（ノッキングを起こしにくくする特性）性がありますからターボ車の瞬間的ハイブーストや自然吸気エンジンの高回転高負状態にも効力があります。

費用対効果では0.01％（10Lに対して1ｃｃ）を推奨していますが私はその2倍近く入れます（外気温により変えますが・・・）。
推奨値であっても、主婦の方が体感できる程度の効能はあるので、２倍ともなればその効果は容易に想像できるかと思います。

実は、MAZDAを代表する今のタイプのディーゼル車にタンクタイガーの愛用者が増えてきているんですよね。
その理由は次の動画を・・・
（英語なのが気に入りませんが・・・）



ガソリンエンジンは、空気とガソリンを与混合させたものをシリンダー内に取り込み、圧縮し点火プラグで着火し燃焼を起こさせます。
与混合させる際に、ガソリンの粘度が低いとガソリン粒子が小さくなりやすくなり、空気と素早く混じり合いますよね。
ちいさいと、当然燃焼も早い。それだけでも燃焼条件が良くなります。

ディーゼルの場合は軽油が燃料ですが、分子が大きく重いため気化しにくい特性を持っています。ですから、高い圧縮により発熱をおこす気体の特性を活かして、高い圧縮を起こしそこに点火プラグではなく、インジェクター（噴霧器）で燃焼室に直接燃料を噴霧して燃焼を起こさせるわけです。

噴霧させる際に、軽油の粘度が低い状態ならばインジェクターから噴霧された際の軽油の粒子が小さくなり、より燃焼しやすい状況を作れます。
当然、燃焼速度も燃焼効率も向上してトルクが向上すると共に、未燃ガスを少なくすることができるのです。

以上が、ベンゼン系を主材とした巷の燃料添加剤と一線を画く燃料活性化触媒｢タンクタイガー」との違いなんですね。

ちなみに、軽油用はセタン価向上剤との併用もできますよ～

ラリーは、公道という場所で様々な条件の中で、誰がどの車がどのチームが速いか決める競技です。
ですから我々の走る行為の極限の姿と言っていいでしょうね。

世界ラリー選手権の第一戦は冬のモンテカルロ。
昔から｢雪と氷のラリー」と言われ、名作映画の｢男と女」にも登場してきます。
冬のモンテカルロは舗装路に雪＋圧雪＋氷の世界。

どんなに高性能なマシンでも、LSDがなければ路面に駆動力を伝えることは困難ですし、ドライバーがマシンに
動きを与えてやることが困難になります。



それぞれの時代で、市販車へフィードバックさせる最高の技術を投入するラリーにおいて、空力や車体剛性、エンジン特性などハード面に加え、最高の技術を持つ、ドライバー、コ・ドライバー（ナビゲーター）、メカニック、エンジニアなどのまとまりが勝つためには必要になります。
それがラリーがモータースポーツの王道と言われる所以ですね。

さて、LSDは機械式がメインなのはご承知かと思いますが、一時期（Gr-A中盤期）の日本車優位に時代は電子制御のアクティブLSDがありました。
これは後半レギュレーション上禁止されて、機械式とされてしまいました。

しかし、ここで復活したのがモータースポーツの歴史が深いヨーロッパメーカー勢。LSDがなければ、まともに走ることが困難なラリーカー。

機械式LSDの中身は、角度のついたカムと、左右車輪の差動を制限するためのプレートと、そのプレートに初期の作動力をかけておくスプリングの三要素です。

この組み合わせで、作動タイミング、作動時のレスポンス、差動の力を変えられるのですが、その組み合わせは膨大な量になります。一朝一夕ではモノにできません。

そこが歴史の深いヨーロッパ勢の凄さで、昔からのデータが豊富なんでしょう。

機械式LSDになってもタイムアップしてきています。
そこに歴史の凄さがあるんですよね。

実は今回、私がLSDを製作依頼したのは日本のLSD製作の老舗｢C」さんです。
｢C」さんのファクトリードライバーY選手と私とで意見交換しながら造りあげた試作品なんですよ。

そんな名品を是非、世に出したい・・・
iQという潜在能力を持つ車を忘れさせたくない・・・