さんちゃん？のブログ一覧

既にSS12までは終わっているのですが・・・
DAY3はヒートしているのか、疲れが出てきているのか（一旦くる集中力の切れ目）各選手とも小さなミスが多かったです。

でも、わかります(;^_^A
だってスノークルー（事前に走らせる調査隊みたいなもの）の報告とは全く違くみたい。路面コンディション変化の速度があまりにも早すぎて、アイスの場所がドライだったり、ドライと報告があった場所がアイスだったり・・・

スノータイヤやスタッドタイヤでドライターマックを走ったり、逆にレーシングタイヤでスノー＆アイス区間を走ったり・・・
ペースが乱れまくりですよ。だって、感情移入しすぎてSS10の時は帰りたくなったもん（どこからっ？ていう話だけど(笑)）

その難しさはこちらから



グリーンスミス選手は昨日のインタビューで”心はズタボロで立ち直れないくらいに・・・”なんて言ってました。やめられないのが契約を背負っている身の厳しさ・・・

今日の16:30から最終日。
パワーステージもあるからまた荒れそう？

Rallye Monte Carlo 2020もDay2（～SS8）で折り返しです。
金曜日夜から始まり雪が少なく凍結路がなくて・・・
と思ったら大間違いで190Km手前まで行くと思ったらいきなりのブラックアイスのコーナーが出てきたりと、ややこしくて難しいコンディション。

昨日のSS4ではチャンピオン、タナック選手の壮絶なコースオフ。リタイヤ。頑丈なWRカーでなければ亡くなっていたかも・・・

成績については何してる？で上げているので割愛させていただきます。







オンボード動画がYouTubeでアップされていないので貼れませんが・・・

ラリー（公道）においては、サーキットのような速く走るラインていうものは存在しません（私の経験も含めて）。なぜなら条件が刻々と変化するからです。MTBダウンヒルレース、MXやトライアル、ジムカーナやダートラの実戦経験がある方ならわかると思います。

路面の条件が悪いときや読めない時にアウトインアウトはほぼありません。ギャップがある時も危険です（はじかれてしまいますから）。
溝落とし的な走り方もギャンブル性が高いので確実な時以外はご法度。

これはジムカーナにも共通しているコースの読み方ですが、その条件下でそのセクションを如何に確実に速く走るかを考えるのです。
ポイントは

・リスクを少なく
・通過速度を取るか最短距離を取るか（加減速ラインを直線的にするか否か）
・クリッピングポイントの位置と個数（ラインが変わると1つではなく複数になる）
・路面の外乱要因に対して乱れがないような侵入ラインを読む
・駆動力は切らない→マイナス方向プラス方向の切れ目を与えない

こんなところでしょうか・・・

実はコンディションが悪い時のボトムスピード、オジェ選手等の上位三選手はメーター読みで10Km台の時が瞬間あったりします。だからコースオフしないんです。ラインは直線的に最短距離を取りサイドを引きその場でクルリと正確に脱出ライン（直線的にタイヤの縦方向グリップを引き出す）に乗せ100Kmオーバーまで一気に加速。下位選手ほどボトムスピードが高い（減速距離が長い＝ロス）、なのに最高速が伸びていない。

公道を速く確実に走ろうと思うと、周囲の状況からコンディションを予見し、走りの組み立てを常に変えられる能力が必要になるのです。
WRCのLIVE（有料）は走行データが表れるので、読み解く力があれば面白いです。

今日はDay3・・・
観察しながら楽しみますか(^▽^)

今日未明からLIVEが始まりましたね～
おかげ様で眠いです(笑)
未明のはシェイクダウンステージ。仕上がりを確認するための公式ステージです。



ここでわかるのが市販競技車両の最高峰のR5車両（エアロが市販っぽくて小振り）とファクトリーのWRカーとの速さの違い。もう歴然！
勝田選手の方がマッズ・オストベルグ選手より1.5秒速いんですよね(;^_^A

マシンが速ければただ速いわけではなくて、速いということは、すべての動作速度に早さが求めらるわけです。タイトでバンピーで路面状況変化が著しいラリーにおいては選手にはそれだけの技量と判断力が必要なんですね。

速いマシンに乗って成績を出すこと＝選手も操り切れる技量があること

オジェ選手のオンボード



安定していますね～
フルアタック手前です・・・　それでトップタイム・・・

4WDでの走り方はコーナーのRと角度の読みがキモなんです。車速を落として合わせるか？侵入速度をやや早めてサイドブレーキターンを使うか・・・
ジムカーナで練習するRを公道のコースに置き換えられるか？ここが練習ポイントでもあるんです。

あと、4WDのセッティングは足からではなくLSDからなんですね。LSDの前後のバランスが決まらないと姿勢変化の過渡特性が決まらないので足のセッティングができないのです。あとはブレーキの効き方。これで車速変化での足の縮みの度合いが決まるのでトラクションのかかり具合が決められます。押し付ける圧力が強いとタイヤのグリップ力が上がります。そして空力特性の調整に入るんですね。エンジンパワーや特性はストレートスピードも大切なのですが、一番は姿勢変化がしやすいかどうかなのです。
うちのiQはそうやって煮詰めてきたんですよ(^_-)。おそらくCT9Aで本番経験がなければ無理だったはず。

さて、今日の未明はモンテカルロの本線が始まります。トヨタは？オジェ選手は？ヒュンダイ勢は？楽しみです。

今日は休みで某峠テストの日。いつもより少し早めに起床して準備して念入りに暖気運転。その後、道に出てさあ！と・・・
モモモモ~
え？(*_*;

この間のドロップダンサー2を塗布して高速道路走行をした後に少し気になった症状が出てたんですよね・・・

今朝はその症状の酷いバージョン。症状から空燃比にかかわる何らかのエラー検知と判断。

一旦戻ってバッテリーを外してサブコン関係のカプラーを抜いてふっふってやって刺しなおしてテーピングをやり直す。そのあとバッテリー端子を繋いで完全アイドリング学習をやる・・・

40分くらいロスタイムが出たけど、気を取り直して名古屋ICから高速に乗る。
今日のコースは新城ラリーのコース。合流時からコーティング？アーシング？凄い効果を感じる。

いつもと違い、行きはSSに使われた渓谷の道を通る・・・
厳しいけれどセッティングにはならないコース。2から3速のスラローム・・・



そこを登り切ったらいつもの場所・・・
ここで、路面温度、気温、タイヤ表面温度、内圧を計測して記録。ご多分に漏れず内圧は上昇しているので今までのデータから決めた内圧に合わせる。



17インチ化してアンダー傾向があったのが無くなった。リヤが出ても踏んでいけば斜め姿勢になりながらラインに乗せられる。3→4のセクsyンで4に入るタイミングが50ｍほど早くなった。2→3でも同様だ。逆に減速タイミングが今までと変わるのでセッティングもドラテクも同様に変わってしまう。タイヤの温度と内圧の変化も前後輪左右の差が無くなったに等しくなった。



ダウンヒルでも同様。

Air Repair フルアーシングとドロップダンサー2の相乗効果からか、走行安定性が増しているのと車速の乗りが早いので、3→4速セクションで4速に入るポイントが50ｍ以上早くなってもっとパワーが欲しくなったんだな～
その分、次のコーナー侵入の操作やタイミングが変わってしまうけど・・・
2→3速も同じ。相当操作が忙しくなる(;^_^A

下りは落ち葉の堆積もあるから慎重に・・・とはいうもののその気になってしまう(笑)
綺麗にテールが出ながらステア舵角を浅く戻しながらスロットルON。斜めに向きながら巻き込み理想的なフォームで立ち上がる♥

17インチで前後同インセットと同じリム幅でナンカンNS2Rになってから、アンダーオーバーの傾向が強くなって、私自身がナーバスになっていたんだけど、それが無くなった♪
また、楽しい仕様になった。17インチになった分速くなったかな？次は幸田でデータを取りたい。R888Rの場合のテストもしたいな～

昼も回ったので、道の駅で昼食・・・
あら・・・満席Σ(￣ロ￣lll)
仕方ないのでジャンボフランクで・・・



これでも充分(^▽^)/

帰りも少し高速道路を使いました。名古屋に到着後、仕事絡みの訪問を二件行って給油。満タン法で燃費計算すると～良い同パターンの時より良い♪やっぱりドロップダンサー2の効果は計り知れない（空力効果がちゃんとでるので空力パーツの真偽が出るかも？逆に間違っていても乱流境界層の剥離が上手くいくから間違いの影響が出にくくなる？）

ずっとEsapekka Lappi 選手を見る度に「ん～誰かに似てるよな～」と思っていたんだな。

で、ちょっと前から途切れ途切れでAMAZON PRIMで観ているMADMAXで腑に落ちた！ババに似てるんだ！

初代MADMAXは私が高校生の頃だからな～　古いわ～
当時は衝撃的なバイオレンスって言われてたけど、今見たらそうでもない・・・
良いのか悪いのか人間は刺激に対して貪欲だ！


※Esapekka Lappi 選手


※ババ