さんちゃん？のブログ一覧

今回のブログはウンチクネタ(笑)です。とはいってもれっきとした空力効果に絡みがあります。

旧ソ連時代の冷戦真っただ中でのカスピ海は、東のワルシャワ条約機構と西のNATOとの境になる重要な海（？）でした。そこを支配するために創り出されたのが”エクラノプラン”という船と航空機の中間のような地面効果翼機なんですね。



地面効果（水面効果、表面効果ともいう）とは簡単にいうと水面や地面近くで航空機が飛ぶと、通常だと空気の流れが翼端から発生する渦が渦にならずに翼下に回り込み揚力発生を手助けする、また推力の手助けをしてくれる（空気の層に乗って滑る）、というような現象です。





水鳥が水面近くを滑空するでしょ？あれは地面効果を活かしているんです。”鳥人間コンテスト”で好成績を残しているところは地面効果を活かしていますよね。

エクラノプランはカスピ海の水面近くを高速で移動する航空機（？）で、レーダーに捕捉されずに大量の物資を運んだりミサイルを搭載して適地近くまで行く事を目的に開発されたんですね。



さて、車についてだと？

航空機の地面効果とは違うのですが、グランドエフェクトカーというレーシングカー（特にF1）の世界でも地面効果は重要となっています。ちょっとドレスアップ要素のある部品なんかでも使われますよね。

F1とかのレースの世界では車体上部の流速より車体の下部空気流を高速にして、下方向への揚力（ダウンフォース）を生み出す車体デザインを指します。

近年の市販車はアンダーパネルが装着されていますが、あれは下部空気流をスムーズに流してやる事で地面効果を得て、車体安定性と走行エネルギーを助けてやり低燃費を助けてやる、という考えからなんですね。

ラリーカーの下部フルガードはそう言った意味からすればグランドエフェクトカーかも(笑)

さて、簡易的にグランドエフェクトカーにする方法があるんですね～
そう、”エレスタビシリーズ”の使用なのです。

ボディ下の凸凹も、FORTEをコートする事で静電気を減らして渦の発生を抑止して、乱流を抑えることができるのです。ボディ表面はドロップダンサー2とエレスタビガラスコートRACEで空気流をスムーズに。

ホイルハウス内はFORTEで風が巻かないようにして、エレスタビタイヤコートHGとエレスタビホイルコートでタイヤ＆ホイルによる空気の巻き込みと撹拌乱流を抑える。



実際にAir Repair iQに施していますがハッキリいって”違います”。

新型BRZ・・・
このCM、良いデザインというのが表現できているし併せてキャラクターも表現できている。
こういうCM動画が好きなんだよね～♥



完成度が高いデザインだから、弄るんだったら並大抵の考えじゃ元の良さを殺してしまうな・・・

公式戦に復帰したいなと思いながらも何らかの形で関わり合いたいSTARD。
Full Electric4WDマシン（Ford Feistaボディ）。
0→100Km/ｈが1.8S・・・デルタS4なんか目じゃなく、Roeb選手がパイクスピークでレシプロ最速記録を出した208が1.9S。私が使っていたCT9Aが3.8～3.9S。
どれだけ凄いか・・・

シフターが単純なのでその分は操作に余裕がでるな。
乗ってもみたい。

ただ、モーターやインバーター他の発熱が凄くて重要な冷却システムの維持の難しさやナーバスさがあるみたい。凄いけれど維持管理も今の化石燃料のレーシングマシンと変わらない。違うのはそのポイントと手法・・・

エレスタビの考え方や方法がこういった方面の役に立てれば・・・

少し前に0→100Km/h加速の計測をおこないました。
方法は車輪の回転数から計算させる方式で・・・

205/45-16(外径590ｍｍ）
205/40-17(外径596ｍｍ）

距離にして1％ほど17インチの方が多く走ります。

205/45-16の方が約9.4秒
205/40-17の方が約10秒

う～ん遅くなった？
16インチがベストなスタートで17インチの方がスタートでミスをしている（一番いいスタートはホイルスピンを若干伴いストールさせることなくトルクピークエンジン回転数を維持したままタイヤのグリップ力が路面を捉えて車速が乗る状態）ので結果はイーブンか？

16の時と比べてチューニングの度合いが進んでこれだからチューニングが変わっていなかったら遅くなっていたかも？

ホイルの重量が左右してくるのですが、PF01　7j-16(Fr) 6.5j-16(Rr)と比べて今のOZ　Foumula HLTは7j-16（Fr&Rr）実測で100ｇ～200ｇ重い程度。エンケイに比べて外周に行くに従って重量を軽く仕上げていく手法（軽さとハブ付近の強度の融合）を考えたならば重量によるデメリットはないと考えています。

気になるのはリヤのトレッドの広さ＆タイヤ横剛性のUPによってリヤの踏ん張りが強めになり、旋回条件を間違う操作をするとコーナリング時では舵角が増してロスしてしまう（距離＆引きずりによるパワーロス）。
タイヤのハイトが低い分反応がピーキーになりドライバー側への要求内容が増えてしまう。という点。

メリットは、外周が大きいということはタイヤのRが緩くなり、路面への接地面積が増えトラクションとコーナリング時の限界グリップ力が増すということ（ただしピーキーさへの対処操作技術＆セッティングが出来たとして）。
最終減速比が高めになり、クロスレシオの場合守備範囲は広くなるということ（裏を返せばエンジンにはその分トルクが必要になる）。

実際にはピーキーになっている分、クローズドコース以外ではかなりスリリングな特性になっています(笑)

エレスタビタイヤコートHGの開発に関しては、ナンカンNS2R　205/40－17　94XLはかなり役にたちましたけれど・・・

その昔、Gr-B　64セリカがサファリキングだったのは、他Gr-Bマシンよりもナローで大きい直径のピレリタイヤの恩恵だったといわれています（実際にはナローでも周長が大きいので縦方向とドリフト時の単位時間当たりの面積は大きい）。前述の路面にコンタクトする条件の事です。加減速が少なく高速走行が続くラリーに向いていたんですね。

タイヤサイズはホイルの重さ強度、タイヤ特性、走らせ方、エンジン特性、車体の性格、全てを考えて決定しなければいけないんです。特にiQみたいに走りに関してのデータが内外共に参考になる物が存在しない車は・・・
過去に乗ったどの車よりも難しいんですよね。

私のタクシーに乗車いただくお客様は8割が高齢者、障害者の方の通院の送り迎えや所用のお手伝いです。

今日は特に気を使ったお客様がお二人。お一方は重度障害で四肢がほぼ動かないお方。もうお一方は新生児でクーハンに入った状態で高度医療施設へこども施設から移送。どちらの方にもGや衝撃はご法度！

ドライビングはまさに真剣ですよ！
まさに路面温度10℃以下のWET舗装を高温路面用コンパウンドSタイヤで高速走行するのと同じ要領・・・今日はいつも以上にへとへとです。

そんな私のタクシーに不用意な動きをさせるような車両のなんと多い事か！
自由気ままに走るモーターサイクリスト＆なんちゃって自転車乗り、下請け（？）軽貨物、どこかの会社の配達トラック・・・

朝～昼のタクシーは酔っ払いや贅沢三昧な人をお乗せしている率は低いのです。そのあたりをご理解頂きたいのです！