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私の好きなV8レイアウト隼エンジン車の一台。以前は4AG改だったかな？
実は1軸クランクじゃなければ意外と実現可能なんですよ。
その場合はV型エンジンというよりもV型レイアウトとでも言いましょうか・・・

2ストロークエンジンレーサーのカワサキKRの250ccタンデムツインや500ccスクエア4、ヤマハのOW54～60のスクエア4、OW61～のV4、250ccのV4～V2なんかは並列2気筒や単気筒のクランク出力軸をギヤで介して繋げて造っているんです。ちなみにホンダは1軸の本当のV型ですね。

この方式だと重心位置の変更や吸気排気レイアウトの自由度が増すんですよね。そして向かい合うシリンダー同士の燃焼タイミングを同じにする事で同爆が可能になり大きなトルクを生み出す事ができるんです。まあ代わりに振動が大きくなるためにマウントやT/Mにストレスがかかりますが・・・
1軸クランクは同爆の2軸クランクよりもトルクは劣りますが振動が少なくスムーズなのが特徴ですね。2軸よりも軽量ですし。

余談ですがH型は水平対向エンジンを重ねてそれぞれのクランク軸の間にギヤを入れて回す感じ。だから1軸クランクの星形エンジンがどれだけ製作が難しいエンジンか理解できます。

Air Repair iQのタイヤサイズの選定はどこに重きをおいて考えたかを書こうかと思います。この選定方法は自動車趣味的な感覚からは少しずれるかと思いますので悪しからずです

事の始まりはiQの6速MT標準ギヤモデルの加速とレスポンスの鈍さから。
原因は出力特性のマズさもあるのですがギヤ比のマズさからも来ています。このT/Mユニット、もともとがEU専用モデルの1.4ディーゼル用のギヤボックスを流用しているところから始まります。

異様にファイナルギヤ比が大きい上に加速に大切な1～3速のステップアップ比が大きくて逆に4～6速のステップアップ比が小さいんですね。すなわち高速巡行用６速MTということになるのです。


※クロスギヤ組み換え作業中のAir Repair iQ用6速ギヤ　シフターがシンプルな構造である事がわかります。そのおかげで結構シフトフィールは良いんですね。

このギヤ比は中低速トルクの高いディーゼルエンジンだからこそ活きるもので、出力を機関回転数頼りとするガソリンエンジンに対しては不利となりますよね。

最高出力発生回転数が6000rpm、最大トルク発生回転数は4000rpm。単純に考えると4000rpm～6000rpmが有効出力回転域という事になります。

そこでより詳しく分析するためにギヤ車速線図というものを作成します。ギヤ比とエンジン回転数とタイヤ外径から車速を計算し表した図ですね。


※いろいろと考察作業中の車速線図

本当の最終減速はファイナルギヤ比ではなくて車輪の直径になるんです。車輪径が小さくなると減速比は小さくなりますし、同じギヤ比での比較でもステップアップ比はクロスしていくのです。逆に大径化すると開いていきますよね。

この車速線図と出力曲線図があれば大体のチューニングの方向性を組み立てる事ができるようになるんです。

この分析で行くとiQの標準指定サイズのタイヤ（616㎜）だと明らかにハイギヤードになり1NRの出力特性とは合致しないことが明確になるのです。

じゃあ単純に小径化できるのかというとそうでは無いんですよね(´ε｀；)
ここで重要なのがロードインデックスの数値。これは荷重指数なので車両設計の根幹に関係する部分でそれを下回ることは絶対に避けなければならないのです。
iQのロードインデックス数値は82。ここを基準にタイヤを選びます。

iQの標準状態での1NRのふけ上がり方は、お世辞にもカタログ値が達成できているとは思えないものです。6000rpmまでスムーズにトルクを伴ったまま回転上昇していっているとは到底思えないんですね。実際は5000rpmまでといったところですか・・・

標準ギヤ比で無理矢理引っ張って6000rpmで1速から2速にシフトアップしても標準タイヤ外径のままだと最大トルク発生回転数の4000rpmを下回り加速は相当鈍ってしまいます。

クロスレシオトランスミッションが無い場合にはどのようにするのか？
先ほどの車速線図を読み解く事で車輪外径を小さくしてステップアップ比を小さくしていくんです。ロードインデックス値の設定値は下回らないように。
そして実回転数の上限域を高めてやる。

195/50-16で6400rpmまで回すと1速から2速にシフトアップした際に4000rpmとなりどうにかこうにかトルクバンドに引っかかってくるようになるんですね。
でエンジン側でどうやって6400rpmまでトルクを伴って回るようにしてやるのか？を考えていくのです。

ちょっと奥義を公開してしまったか？(;´∀｀)
Air Repair iQのチューニングはトータルで考えながら行ってきました。寂しいのは現状のステップ領域ではやりつくした感があって手を入れるところが無い感じなんですよ。タコ足（ヘッダー）も考えるのですがキャブ車時代と違って費用対効果に対して疑問が出るんですよね。

YAMAHAのEXUPの構造も2TK世代と現行世代ではかなり違っていて流体工学的には退化しているような感じ。でもECU制御によってそれを見事なまでに覆して高出力化と高い環境性能を両立させています。

昼食後は1時間ほど20Kmの距離をAir Repair iQで流してきました。
完全に暖まるまでは硬い乗り味に重いレスポンス・・・
50℃まで停車状態で暖気して走り出してから徐々に全体を暖める感じですね。
完全に暖まるとゴキゲン～



やっぱり意思疎通ができる車は最高です❤

帰宅後にYouTubeを少し徘徊していたら・・・
見つけました！大井選手の新GRヤリスの試乗動画。

新GRヤリスの進化度というのを沢山のジャーナリストやYouTuberが上げていますけど、残念ながらどれも私には響かなかったんですよね。
観てみると・・・

おお！
私的には頭と身体の両方で理解できる！
疑似的感覚でアドレナリンがでてきた(笑)
その疑似感覚が腰に手のひらに足裏に伝わる～

ふむふむ縦引きサイドブレーキは弧を描く感じなのか～
これはこれで煮詰める必要性があるな・・・

ATは凄い！これは良い❣これで左足ブレーキを駆使すれば最強じゃない？(笑)
あとはイベント時での油温の安定性ですね。







インパネも良いですよ。
前のGRヤリスに対して私が今一つ感覚的に響かなかった事が全て解消されている！これはビックリです。
眞貝選手のダートでの動きをみてもその良さが解りますね～

いや～
これは欲しい！
Air Repair の事を外した時に№付で欲しい車というのがABARTH595（695）以外に思いつかなかったんですけど新GRヤリスは欲しい！
資金があってチーム編成ができるのであれば新GRヤリスで走りたいな～

小学生の頃、観ていたらなぜか親に叱られた”ウィークエンダー”のエンディングだったかな？



この間ふと頭に浮かんできて今の就寝前に聴いています。


そして同じく就寝前に聞く曲・・・



実はこの曲、日産テラノのCM曲でした。
最初は売れていなかったこの曲が売れるようになったのはテラノのCMのおかげとか・・・



そして今さらながら癖になっているのが・・・
Yukopiの”強風オールバック”と”寝起きヤシの木”。何も考えていないような感覚で楽になれる(#^.^#)

新GRヤリスにオプションで縦引きサイドブレーキが採用される、ということで注目を浴びていますよね。私も興味津々！・・・なのですが・・・
実はの部分があるんです。



レバーの高さと支点の位置はどうなんだろう？
ワイヤーの取り回しは？

今までモータースポーツ用車両として40セリカ、60セリカ、JT190ジェミニ、GC8RA-STI（C1）、CT9A－RS（9MR）に乗ってきました。どれも苦労したのが実はサイドブレーキターンについてなんですね。
サイドブレーキターンの出来不出来はタイムに直結する重要な事！
１回のターンで失敗すると秒単位でロスが生まれるのが普通・・・


すべてその時代においてのベストアイテムで、パットやシューの素材、ローターとの相性、サイドブレーキのワイヤー調整とかかなり試行錯誤してきました。

でも、なかなか納得がいくターンができない・・・
ようやく安定したターンが出来るようになったのはCT9Aの時代から（それでも自分的判断では失敗と判断する事が多い）。

大切な事は引き切って車輪が瞬間に止められる力を発揮できるレバーの角度と腕の各パーツの角度が筋力を活かせる位置になっているかどうかなんです。
だからやたらとシートをローポジションにするとサイドブレーキとの距離が縮まり有効的に力を入れられなくなってしまうんですよね。
モノを持ち上げる時や引っ張る時って必要な距離が必要でしょ？

私がCT9Aの時にやっていたチューニングというかメンテナンスは？
競技（特にジムカーナ）用インナーシューは大体のメーカーとも初期制動重視なので熱をもったら効かなくなるのが当たり前。

だから普段はレバー側のワイヤー調整はくたくたになるまで緩めていてローターの熱が普段入らないように考慮していました。

大切なのはレバー側で調整するのではなく、シューとローター内面（接触制動面）とのクリアランスで調整するのです。ここはかなりシビアに調整しましたね。あとは足回り側のサイドブレーキワイヤーアウターの取り回し。

ここの取り回しが標準のままだとロールした時にワイヤーアウターが引っ張られて引いてもないのに半端に引いたと同じ現象がおきて、既にシューには熱が入った状態となりサイドターンセクションより以前で初期制動力が得られなっている状態になっているんです。

あとはバケットシートのショルダーサポートの張り出しや形状。右ハンドル車の場合だと左サイドターンの時にGで身体は斜め右後ろ方向に持っていかれます。そうすると左肘は自然と上がりますよね。そうすると勢いよく力の入るレバーの動きの方向に引っ張る事ができないのです。

GC8の時はレカロSPG-Nを使っていましたがターンの成功率は意外と低かったと思っています。旋回性能で何とかできた感じ・・・
CT9Aだと旋回性能よりも短い走行ラインでの走法が必要になるのでサイドブレーキターンの成功率の向上と精度が必要になるんですね。





そこで選んだのがブリッドのアーティスというショルダーサポートの片側が小さいやつ。これでショルダーサポートと肘の干渉がなくなり安定した引きができるようになりましたね。

私的に今まで他の選手のマシンも含めて乗ってきて、ターンがしやすい力の入りやすいサイドブレーキの支点位置をもった車というのは実は少なかったんです。
記憶にあるのがSW20ですかね。あとは今の私の愛車iQ。iQは本当に最高の位置です。今のドラポジを作ったら文句なしの状態になりましたから。


※SPARCOのラリー向けタイプのものが角度、深さ、座り心地ともに良い感じ







最期に忘れてはならない重要な事・・・
サイドターンを終えた後のクラッチミートとスロットルON。失敗するパターンで瞬時に切り瞬時にパワーオンが必要なのに、クラッチを切る時間が長くて車速が死にヨーモーメントが無くなりターンを行うための物理的条件を無くしてしまっているパターン・・・

ターンのきっかけから加速までを瞬時にやることで姿勢変化を早くすることがサイドターンの目的ですからね（それによって短い走行距離、減速＆加速距離をかせぐ）。

競技用ドライビング（ラリー、ダートラ、ジムカーナ、ドリフトもかな）ポジションはステアリング角度高さ距離、シート高さ、ペダル距離、シートバック角度、シフトレバー高さ、に加えてサイドブレーキ操作に力を入れやすいシート位置というにを加味しないといけないのです。

私がアドバイスするのに先ずはドラポジからというのは、ドラポジが出来ていないと他のパーツの機能に関してのインフォメーションを自身がが得られなくてセッティングの判断をミスってしまうというところからなんですね。