さんちゃん？のブログ一覧

バンテリンが切れてしまったので買いに走る・・・
のはずが・・・
気持ち良いのでついつい少し足を延ばしてしまいました(笑)







そういやAIが面白い事を言っていた。
ノーマルの1NRは6000rpｍ（カタログ上の最高出力回転数）でそこまで回すことも苦しい感じ。フューエルカットはおおよそ6150rpmあたり（私の経験）

でもAir Repair iQは6450rpmあたりがフューエルカットで環境によって多少違う。ECUプログラムは変えていないけど・・・

その理由は、吸排気パーツ、MINICON-PRO,MINICON‐α、MINICON-DS（2基）、センサーカプラー随所にカーボンナノチューブ、エレスタビヒューズ、点火系へのカーボンナノチューブ処置、燃料の改質（タンクタイガー＋オクタスR）、アーシングシステムにより、燃焼状態が格段に良好となった事で演算速度と演算精度が上がった事、ECUに設定されている異常燃焼値に到達する時期がより高回転域に振られている・・・と

トルク×回転数＝馬力　なので馬力も向上しているわけ。

燃焼に関する仮説をたてて、Air Repair iQは元来の方法とは違う方向性で進めてきた。結果、成功している。その方向性もAIは太鼓判を押しているのですよ。

実際には、これ以上のエンジン稼働に関する機械的条件が変わる事になればリマップもしくはフルコン制御が必要になるでしょうね。

昼食後、1時間ほど猿投山近辺を走ってきました。
目的は、バッテリー交換後のECU学習最終段階と、フロアマットのヒールプレート部の使い勝手の確認です。



結果は上々でストレスなく1～3速で6400rpm以上回りますし、MINICON-GAUGEも状況に応じた数字を表示しています。

装着当初はちょっとプカプカした感触を感じていたけれど、しばらく走って丘陵地に入った頃合いから、忙しいクラッチ＋シフト＋左足ブレーキの踏みかえ時でも問題なく操作できるようになりました。



今度、リベットネジで固定してみようかな？
ただ加工が必要なのと、リベットネジが踵に引っかかるかも知れない、という不安がありますが・・・

私がRA40の2TGUセリカでダートラ、ラリーを始めた頃はGr-Bの時代だったんですね。だから彼らに習ってこの足さばきを練習したもんです。



左足ブレーキの優位性は・・・
・トラクションコントロール
・姿勢制御の自由度を高くする
・低ミュー路での上記のアクションがしやすくなる
・常にスロットルペダル＆ブレーキペダル上に足があるためにタイムラグのない操作ができる。
・不要なノーズダイブを抑制させる事ができる

その癖は今も残っていて全ての運転の基本がこれになってしまいます(笑)
タクシー乗務でも・・・
（まあCVTかATなので踏みかえ回数はMTよりはかなり減ります）
一般車、テクなしアホ同業者、何とかイーツ系ピンクナンバー、歩行者、自転車の危険行為（乗客がいる際でのあなた達OKタイミングの割込みは最悪ですから！）に対処出来ているのはこのテクのおかげです。

いつ見てもワルターロール氏の足さばきは惚れ惚れする～
この足さばき、基本的にこの世代の選手の皆さんは同じかと思うのですが・・・

ただし、腹筋、背筋、お尻、ふくらはぎ、足首の鍛錬は重要です。これが鍛えられていないと安定した操作はほぼ無理。
お尻のから腰にかけての慢性的な痛みはタクシー乗務での左足ブレーキが原因だと思います。でも、これが使えないと嫌な感じのノーズダイブが出やすいし、回生ブレーキ介入時のごまかしができないんですよ・・・


シーケンシャルギヤボックスが生まれてからは、クラッチワークが激減しているのでCVTやATのように素早い操作が可能になるんです。


※フォード時代のコリン・マクレーのドライビング解説動画

一昨日アップロードされていた動画です。
もう最高～♪


※CT9A

CT9Aは良かったな～
速さが正義まんまなキャラクター
その割切りが素敵でした。
だから車マニアがよく言う”味”というものは一切感じなかった(笑)
競技の為の道具という表現が正しいかな？

その点からいうとまだCT9Aの前に乗っていたGC8RA-STI（C1）があったかも。
STI手作業の車両ベースに対して毎年レギュレーション範囲が拡大されてそれに追従していってたせいかもしれないです。

手が入っていなかったのはSTI手組エンジン内部、T/Mケース、デフケースだけだったですもんね(;^_^A



※ HYUNDAI i20 RallyCross

コイツはコーナリング姿勢がいい～(*´Д｀)
マシンが正面を向いたままコーナーを立ち上がってくる♪
実は私がGC8に乗っていた後半期頃（2000年～）に言われ始めたのがコーナリングのクリッピングポイントについて・・・

クリッピングポイントは点ですが、サスペンションを含めて市販ベース競技車両性能が飛躍的に高まってきたのが1998年頃。

その頃からクリッピングゾーンという概念が生まれてきたんです。このi20 RallyCross車の走らせ方はまさにそれを具現化したものですよね。

こういう操作感が実現できるマシンが楽しいんですよね～
実はAir Repair iQは冷や汗もんだけれど可能なんです(笑)

こういう車両をみて分析するのが実は大切なのです。
速くていい動きをするマシンはドライバーセンスとのマッチング、車両のチューニングバランスが絶妙なんですよ。

iQのチューニング（特にS-VSC制御介入への対策法）はCT9AのACDの制御ロジックの勉強とセットアップ＆練習経験が大いに参考になりましたよね。


※2012年自チーム主催ジムカーナでのデモ走行

郊外を流してきました。
もう最高に楽しかった(⌒∇⌒)



アップダウンのある短いワインディングコース、運よく前も後ろも車がいない♪
最高に4速領域まで楽しみましたよ。
ストレスなく6400rpmまで回る❤



唐突に効くと危険なLSDをiQに合わせてAir Repair Rspecギヤオイルで調教。Lubrossさんと共同で作ったこのオイル、フリクションが少なくてギヤの入りも良く、LSDの効き方は、効き始めの感触を感じないけれどスロットルを開けて追い込んでいくとハッキリ効いているのが解る。

自分を中心とした動きとなる、マウント強化、車体剛性調律。
シビアさが求められる状況でのドライバーの動きにきちんと応えてくれるまとまり感。軽量コンパクトな車の魅力を充分に楽しませてくれるAir Repair iQです。

色々とテストしてきたけど、トータルで私に響いたのは吊るしでのABARTH595コンペティツォーネパフォーマンスとコイツくらいかな？

つい今しがたタフロングプレミアムプラスM55Rが届いた。
重要なバッテリー、モータスポーツ用のDEKA、そして軽用のバッテリーにするようになって軽用バッテリーは1年毎で新品にしてました（DEKAは3年かな？）。

2022年12月にタフロングプレミアムプラスM55R（DEKAのOEM元品）を使うようになって2度目の冬（正確には3回？）。この間の寒波でついに8Vまで電圧低下するようになったので万が一のために手配しておいたのです。

保障が2年だから充分持ったと思います。DEKAは6万円、同じ性能のタフロングプレミアムプラスM55Rが1万、答えは当然...ですよ(⌒∇⌒)

やっぱサーキットかジムカーナ場で思う存分楽しみたいな～