ギヤ比からチューニング特性を読む

昨日は少しギヤ比とタイヤ外径と速度の関係から、アバルト595コンペティツォーネとAir Repair iQとの比較を行ってみました。


ステップアップ比の比較
（この数値が小さいほど回転数ドロップが少ないということ、数値が各ギヤ間で均一になればなるほどベスト、ちなみにKAAZフルクロスだったGC8-RA：STI、C1は全て1.2でした）

アバルト595コンペティツォーネ　5速
1～2：1.747
2～3：1.472
3～4：1.315
4～5：1.326


Air Repair iQ 6速（GRMN S/Cもほぼ同じ）
1～2：1.681
2～3：1.374
3～4：1.350
4～5：1.170
5～6：1.257

そして各ギヤとファイナルレシオとタイヤ外径を落とし込んで車速線図をつくります。



アバルト595コンペティツォーネは、ワイドに設定された過給器のトルクを使い、ハイギヤ－ドでワイド気味クロスレシオを使い加速するタイプであることがわかります。
エンジンの最高出力回転数は5500rpm。車重は1100Kｇほど。

iQはNA車両でトルクに限界があります。
だから、最終減速比に直結するタイヤ外径はあまり大きくできません。また、回転物外周に近いリム部重量も加速のみならず、運動性にも影響が出てくるのです。

iQの純正ギヤ比でいくと590ｍｍ外径のタイヤを使用し、1速で6400rpm回して２速にシフトアップしたところでの回転数が約4000rpm(ステップアップ比1.849）ファイナルも3.736（アバルトとほぼ同じ）でギリギリトルクバンド下限に引っかかってくる感じ・・・(;´д｀)

私が205/45-16にこだわるのは、ノーマルギヤ比の状態で如何に走るか？を考えた結果なんです。
ロードインデックスも大切ですしね。

私のiQに過給器をつけた場合は？
過給器はS/Cにしてもターボにしても、トルクを下からと考えた場合、上限回転数が6000rpmを越えることが難しくなります。

また、レースにおいては過給器係数がかけられるので逆に不利になります。
それにトルク増大の為にクラッチ容量に対して不安がでてきます。
クラッチを強くすると、ギヤやシャフトとかの強度不安が・・・

過給器を装着するならば、17インチタイヤ、純正ファイナルギヤが必要でしょうね。
そして味付けはグランツーリスモ的なスモールカー。
追加チューニングが必要ないのはCVT車で１７インチタイヤかと思います。

私がiQで6400rpmに拘る理由は車速線図からエンジン回転数がドロップした時の出力特性やリカバリードライビングを考えての事からなんです。
軽めの車重（私ので約870Kｇ）で、NA車ならではの高回転域（ピストンスピードで言えば1NRは7000rpmは可能・・・動弁系チューニングも必要になります）を利用してトルクよりも馬力で走るほうが利があると思いその味を生かすよう考えて、今に至っています。

ギヤ比、タイヤ外径をエンジン出力特性から考えて最高回転数を逆算し、それをどうやって可能にするか？を考えたのが私のiQのいじり方です。
そして、その条件で切り離せないのがオイルなんですね～
M社 ～V ファクトリーブレンド系を使ってきても、やや不満がありましたから・・・