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ヨーロッパのヒルクライムレースをみていたら、1.0～1.6Lホットハッチの速いマシンの目安が750Kｇ～900Kｇ、パワーが1.6Lで200～250PS、排気量区分から自然吸気マシンとなります。




iQの簡単パワーUP方法としてS/Cがあるのだけれど、これでどう頑張っても160PS。
安全をみたら130PS程度になるのだけれど、上限回転数が僕仕様のiQよりも500rpm落ちてしまいます。

車速とギヤ比の関係から、その上限回転数だと実戦では、かなり不利な仕様になるということが予測できます（純正ギヤ比、CVT、17～18インチ大径タイヤでクルーズ車両としては◎）。

それでいて、排気量区分が1.6倍されてしまうので、実質は2127ｃｃとなってしまいます。
NAの2WDのこのクラスになると強敵がギッシリ！

いくら小さくてパワーがあったとしても、もともとの設計でその領域を目指したマシンと戦うのはかなり不利。面白いチャレンジにはなると思うのですが・・・

それよりも現実的なのがNAでの追求。

基本的な吸気排気を見つめ直した上でMINICON－PROなどのサブコン、マジカルヒューズでの制御信号系のロス軽減（これにより純正ECUの演算＆フィードバックの能力改善）、効果のポイント部に使うアース、燃料の改質、タイヤ＆ホイルのサイズ（590ｍｍ以下の外径ならば純正ギヤ比でも何とかなる）、オイルそのものの理想化、などトータルでまとめたのが僕のiQ.

スペシャルな事をやってもいいけれど、僕以外の人達へのフィードバックが重要なことなのであまりやりたくないのです。それ専用の車をもつのが良いんでしょうが、資金がないので現車でやっていく他ないのも現実。

過給器を装着した場合、パワー向上と同時にトルク向上の方が問題が多いんです。
まずはクラッチ容量。強化品がないので過給器の場合だとクラッチブローする確率が大きくなります。LSDと同じで数を作らなければならないです。だから、現状無理・・・

ミッションを含めて、駆動系の強度が足りなくなる・・・

自然吸気ならば、回転上昇に対してのトルクのかかりかたになるので、まだ過給器よりはましかと思います。過給していないのでトルク向上は排気量相応しかかかりませんから・・・

だから、車体全体の考え方からいくと、小さな事の積み重ねで効能をだす手法が必要になっていくんです。
ギリギリでもナンバー付で行くならば尚更ですね。

いま、考えているのが燃料噴射タイミングの最適化策・・・

僕のやっている手法は、メーカーも完成車を考える上でやっていることの延長線上にあるはずです。
だから、燃費、環境、パワー全ての部分に相応に効いている筈・・・

あえて、やるならば・・・
ピストン、コンロッド、クランクの軽量バージョン製作とタコ足かな？
かなりのコストになりますね～