※一部アメブロと同じです
巷では、FF車のリヤサスペンションに使われている、トーションビームのチューニング方法についてどの立場の方も悩んでおられるように感じます。
ストラット式やダブルウィッシュボーン式を基とした4輪独立懸架ではなくて、単なる台車としてのイメージが払拭できないからだと思われます。
巷でのチューニング方法（強化ともいわれます）としては固める方向にあるようですね。サソリで有名なところも、iQにおけるUS-TRDも、トーションビームの車輪のアクスル部分を繋ぐ”アンチスウェイバー”というものでつないでヨレを無くし”剛性感”を演出しています。
その他、のショップさんのオリジナル部品やプライベーターチューニングにおいてもこの考え方を基に考えられています。他にもトーションビーム付け根のピボット部分のゴムブッシュを硬いものに代えたり・・・
確かにこの構造を見ると単なる台車だから、FFに対する後輪の役割なんて疎かにされているんだな・・・と思われても仕方がないです。
でも、この単純な構造の中にコストバランスも考えた見えない工夫が盛り込まれているのです。中心の長いトーションバーは端部に行くに従って（iQはそうなのですが他車は？）肉薄になっています。これは成型時のコストダウンを図るためなのですが、それ以外に理由があるのです。
肉薄にすることによって、1G状態での車重によるたわみが発生して、自然なネガティブキャンバーが生まれているのです。直進時～旋回運動前半までの、サスペンション全体のジオメトリー変化が理想的になるように考えられているのです。
このたわみの発生は、金属構造体の反力も生みます。この反力を、独立懸架方式のサスペンションにスタビライザー（スウェイバー）を追加した反力と同等として利用しているのです。
ということは、リヤにスウェイバーを設けるという事は左右の動きの差に対して更なる動きの制約を設ける事になりますので、ロードホールディング性能を落とす方向に向かうのです。当然ながら、自然に発生するネガティブキャンバーも少ない方向に向かいますよね（ネガティブキャンバーの意味もあります）。
※WEBよりお借りしました
ロードホールディング性能が落ちるという事は、旋回性能が落ちる方向に向かいます。確かにドライバー的には跳ねて車体の向きが変わるので、剛性感があって面白い感覚には陥ります。しかし、性能を考えながらその領域に行こうと思えば、車体剛性、ショックアブソーバー、バネレート、ホイルサイズ＆剛性、タイヤ性能、ジオメトリー考査など総合的な煮詰めが必要になる領域なのです。
私としては、固めるとは逆の手法を取っています。要は独立懸架方式と同様に見立てて、左右が独立して動きやすいようにしているのです。ブッシュのヨレに関してもです。強化ゴムにすると、たわみが抑制される分、動きにたいして抵抗がうまれますし、耐久性が落ちますので（競技用車が一年～二年でブッシュ交換する意味の一つ）考えていません。
ではどうやって動きやすいようにするのか？
トーションビームそのものは素を活かしてやる。車体のピボット周辺部の強度を増して、トーションビームの動きがスムーズに動き、たわみが出やすいようにしてやる・・・そして、その分サスペンションコイルやショックアブソーバーには拘る、という事です。サスペンションセッティングの基本を詰めるという事ですね。
※Air Repair iQのアンダーブレースバー、ショックアブソーバー、スプリング、㊙チューン＆エキゾーストパイプ、トーイングステー
トーションビーム方式車で旋回時のGがかかった際の、ツッパリ感や不意なヨレ感の第一段階はサスペンション構造からくるものではなく、車の運動状態とスプリングの固有振動数とショックアブソーバーの減衰特性（ピストンスピード）の不一致が一番の原因です。またタイヤの性能特性も関わります。
第二段階は金属構造体そのもののが持つ物性によるもので、一つ奥の領域です。Air Repairはそこに対しての対処も行っています。この部分は完全な㊙事項なので・・・
ここまでの事が考慮されてきたうえで、スタビライザー（スウェイバー）に踏み込めると効果というか、その車に対しての意義が解るかと思うのです。タイヤの感じている問題が解消されたら追加も考えたいと思います。（公道系ダート系競技車両においてセッティングに悩みが生じた時はスタビライザーを外して煮詰める場合があります。最後の部分ですね。）
とにかく、車体やサスペンションピボット部の強度確保、それが車の動きをチューニングする上で重要なのです。
（次はネガティブキャンバーについて書こうかな？）
Posted at 2020/07/23 10:38:44 | |
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