Yuh_Fazioliのブログ一覧

　アクセルを踏んでもエンジンが吹けず、離すとエンストしかける(あるいはする)問題。

　チェック項目を挙げてチェックした。

症状
　インジェクター交換、サージタンク脱着後、アクセルを踏んでも吹けず、アクセルオフでエンストしかける（エンストする）。
　感覚としては燃料が足りない（多すぎる）か、点火できていないかのような感じ。
　アイドリングには問題なく、フィードバックしている様子。
　冷間時のファーストアイドルがない?
　はじめてエンジンをかけた時、９００ｒｐｍほどだった(以前より100rpm高い)。

チェック内容
　ＥＣＵダイアグノーシス
　燃圧
　バキュームホースの抜け
　エアフロ
　エア吸い込み（増し締め）
　割り込みハーネスの結線
　インジェクター抵抗
　プラグ&プラグコード
　点火時期
　インジェクター

　ダイアグノーシスに異常なし。センサー系健全らしい。
　増し締めできる部分は全て行い、ホース類もチェックした。
　エアフロは、デジタルテスターだと抵抗値がスムーズに変化せず急に抵抗が大きくなるように見えるし、数字が飛んで分かりにくい。
　デジタルテスターでは連続変化が分かりにくいので、アナログテスターを久し振りに出してきた。
　コードにつけたミノムシクリップが切れていたのでつけ直してチェック。



　特に問題なかった。

　プラグコードは3番が多少緩んでいたが、つけ直して問題なし。プラグ自体は未チェック
　スロットルポジションセンサーも問題なし。同時にこれが通っている自作ハーネスのチェックにもなったが問題なし。

　＊＊

　困った。ここまでのチェックで問題がないと言うことは、まったく別のなにか大きな問題を見落としている可能性がある。
　そもそも、壊すようなことはしていないし、なるべく多くのことを同時にはやらないようにして、原因追及しやすくすることを心がけているが、それでも今回はいくつかのことが重なった。チェックすべきことが多い。

　症状としてはアクセルを開けた時に対応できていない。空気を吸えていないか、燃料が足りないまたは多すぎるか。

　ふと、塗装時にパイプ内に詰めた詰め物が残っているのではないかと思いつく。
　パイプをはずして見るがなし。これも違うかと思いながらふとターボのインレットを見ると、新聞紙の塊がくっついていた。タービンに絡むことなく、止まっていたようだ。

　取り除いて組み立て直したところ、全て解決。
　全く異常なくエンジンがまわるようになった。

　この問題解決のためにどれだけ時間と労力を使ったか……全ては自分の単純ミスだった。経験が不足している人間にはあり得るミスだった。
　しかし、エンジンまわりを徹底的にチェックできたし、理解も進んだのでよかった。

　ホースがつぶれたのも、上流につまりがあるので一番弱いホースに負圧の影響が出たのだろう。
　最初にホースがつぶれたのを見て、掃除機の先を手で閉じた時の様子を連想したのだが、それを活かせばよかった。ただし今回は確かにゴム部品によくない洗浄の仕方をしていたのでそちらにばかり気をとられてしまった。

　＊＊

・今回の作業では、タペットカバーのガスケット、サージタンクまわりのガスケットを交換した。
　タペットカバーのガスケットはゴムとは思えないほど固くなっており、オイルが漏れていた。これが解決した可能性がある。
・固くなり割れていたＰＣＶホースを交換した。
・スロットルバルブやエアフロなど、清掃を行った。
・1年半近く交換していなかったエンジンオイルを交換した。
・インジェクターを4holeタイプに交換した。

　また、エンジンが吹けない問題のチェックでエアの吸い込みの可能性を修正した。

　これらの相乗効果か、エンジンの回転にばらつきがなくなり、静かになった。
　これから乗っていくことで、変化点に気付くこともあるだろう。

　＊＊　

　いくつかの問題が発見された。

・バキュームスイッチが壊れ、エアを吸っていた。スイッチを撤去し、取りあえずボルトでホースをふさいだ。バキュームスイッチ交換の必要あり。
・ターボのアウトレット側にオイルあり。入れたばかりの新オイルで、ターボからオイルが漏れている。これは購入時から少し漏れていたので、いい加減ＯＨに出さなくてはいけない。
・バッテリーターミナルの接触不良。要交換。

　自分で作ってしまった問題。
・ジャバラホースの強度低下。

　中古のホースか汎用品に交換する必要がある。

　その他の課題。
・タイミングベルト交換。
・クランクシャフトオイルシール交換
・カムシャフトオイルシール交換
・ウォーターポンプ交換
・ドアシガー照明不点灯の原因追及。

　その他やりたいこと
・冷却ファンの電動化


今回のチェック結果
✔○　ＥＣＵダイアグノーシス
✔○　燃圧
✔○　バキュームホースの抜け
✔○　エアフロ
✔○　エア吸い込み（増し締め）
✔○　割り込みハーネスの結線
✔○　インジェクター抵抗
✔○　プラグ&プラグコード
✔○　点火時期
✔○　インジェクター
✔×　パイプ内異物チェック

　オイル交換も終わり、問題だったPCV系統のぼろぼろホースの交換も無事済んだ。

　ここで使いようがなかった八宝屋の内径9ｍｍ燃料ホースが大活躍だった。

　まずは、ターボからラジエーターをつなぐホースにあるバルブをバイパスするために、このホースがジャストフィットだった。

　PCVのホースにもジャストフィット。ただし、長さが若干足りないこともあり、これもフィットした内径8mmの燃料ホースも使って、タペットカバー部のオイルセパレータ～からオイルパンまでのホースを全交換した。

　＊＊

　ほぼすべての作業が終わったので、エンジンを回す。

　ここでトラブル発生。

　実はその前に気づいていたのだが、バッテリーターミナルの締め付け具合がよくなくて、いくら締め付けても抜けてしまう。セルを回そうとしたらその瞬間に酸化して導通がなくなった。
　一瞬壊したかと思うが、事前に気づいていたので、ターミナルをとりあえず工具箱に入っていたナンバーの封緘を外したアルミを切って挟んで固定した。これで解決だが、近いうちにターミナル自体を交換する。これもいずれやらねばならないと思っていたのだ。

　キーをひねると、何事もなかったかのように始動。若干アイドルが高い。燃圧問題なし。音にも異常はなく、すべては順調に見えた。

　しかし、いざアクセルを踏んでみると、回転が上がらない。アクセルを放すとエンスト。

　コンピューターのダイアグノーシスは【異常なし】。

　エンジンルームをチェックして回ると、なんと、インテークの蛇腹ホースがへこんでいる。

　洗剤に付けたことでゴムが変質して、柔らかくなってしまったらしい。天然ゴム系？の部品で弱いとかあったのかもしれない。天然ゴムにアルカリは加水分解がおきてしまうとか。もともと古く劣化していたものだけに、短時間の洗剤でもだめだったのか。

　とりあえずうちがわに針金をコイル状にしたものを詰めてつぶれないようにしているが、これは急場のしのぎにしかならないだろう。明日取り付けて試してみるが。

　なんとか蛇腹ホースを入手しなくてはならない。

　だれか手持ちパーツがあったら譲ってください!!

追記：
　ホースがつぶれたのは、ホースが柔らかくなっていることも有る様だが、主な理由は別にあった。それはあとの記事を参照。
追記終わり

　もう一つ、アクセルOFFでのエンスト、回転の低下について。

　一般的にはエアの吸い込みが原因になることが多いらしい。今回はインテークをばらしたのでどこかに吸い込みがある可能性がある。

　交換したガスケットが充分つぶれていないかもしれない。

　つぶれた蛇腹ホースとの関係もよくわからない。

　まずは蛇腹ホースを復旧させる必要がある。

追記：

　針金を入れたジャバラホースでつぶれなくなったが、アクセル不調は相変わらず。

　増し締めしたり、抜けがないか見ているが、今のところなし。

　ただし、バキュームスイッチに異常。スイッチの吸気側から思いっきり空気を吸っている。ダイヤフラムが破れているらしい。要交換だ（適当な部品なら純正でなくても可?）。しかし、ここをふさいでも問題は解決しない。
　ちなみに、このセンサーを利用しているのはECUではなくノックコントロールシステム。

　アイドリングは安定だが、アクセルオフだけでなく、アクセルオンでも回転が上がりにくい。エアフロがおかしいとかあるかも。

　ググっていたら、いすゞのページに、ピアッツァのプロトモデルというべきアッソ　ディ　フオーリのレストアの模様が載っていた。

いすゞ　マニア座談会
３．デザインセンター・中尾がレストア話を披露
http://www.i-hakobu.jp/special/vol02/episode11.html


　乗用車を離れたいすゞの中で、それでも乗用車をやりたい人たちがたくさんいたのだろう。乗用車でなくても、自分たちの物作りが業務縮小していく中でこれでいいのかという思いも強かったらしい。

　そんな中で、ぼろぼろになっていたアッソのレストア話が持ち上がり、失われたパーツも多い中、時間と手間をかけてレストアしたのだそうだ。

　今となっては乗用車メーカーであったことを若い人は知らないけれど、いすゞはひと味違った物作りをしていたことをもっと誇ってほしいものだと思う。


　

　整備書と車両のバキューム配管図が分かりにくい。特に、スロットルチャンバー下の複雑な配管を全く解説もせず、上下に重なっている様子をそのまま図にしているので、どこにつながる配管なのか分からない。

　そこで、配管状況を調べ、車両のボンネットに貼ってある図を色分けしてみた。



　黄緑の配管は、おそらくスロットルバルブの前につながっている（大気開放）。

　オートクルーズとウォーターバルブは同じ系統。負圧をタンクに貯めてオートクルーズのダイヤフラムやウォーターバルブの開閉に使っている。この系統は今回外した。

　真夜中までかかって、なんとかタペットカバーとサージタンクのとり付けほぼ終了。

　余計な配線と配管はなるべく取り除く方向。

・オートクルーズ関連
・ウォーターバルブ関連

　赤いアーシングケーブルもどんどん取り外している。劣化した純正のアースは別の色で線を作って置き換えも行うつもり。

　スロットルボディ内部はこの際徹底的にキャブレークリーンで清掃しておいた。ものすごく汚れていた。
　インマニ回りもこのチャンスを逃したら二度と掃除する機会はないかもしれないとパーツクリーナかけまくって油と泥の塊を落とした。

　サージタンクとインマニの間の紙ガスケットがなかなかはがれず。これが大変。おまけにはがれたくずがその下にあって養生していなかった太いバキューム管の中に入ってしまったり。なるべく取り出したが、最悪燃焼室に入ってしまうかも。



　パッキンは海外から取ったガスケットセットのもの。スロットルボディ-サージタンク間も換えた。

　ピアッツァのバキューム管を交換したことがある人なら知っているかもしれないけれど、スロットルボディの下にある3本のバキューム管を取り付けるのに四苦八苦。以前どうやって付けたんだか。うまいこと右手と左手の指を器用に組み合わせて付けたような記憶があるが。サージタンクを取り外さずにスロットルボディの取り外しだけで交換できたはずなのだが。

　ああでもないこうでもないとやっているうちにサージタンクに傷を付けてしまった。ショック。

　＊＊

　インジェクターはロードスターのものに交換。

　思いの外大変だった。
　インジェクターまわりが入り組んでいて、ロードスターのものは純正より噴出部が飛び出ていない感じなので、穴にはめ込んで位置を決められないのだ。他車種よりやりにくいようだ。

　失敗もあったが、なんとか取り付けられた。

　配線も純正配線は一切いじらず、純正と同じコネクタを使った自作ハーネスを割り込ませて高抵抗タイプ丸型コネクターのインジェクターがつながるようにした。

　＊＊


　元の通りに組み付けられたと思うけれど、一つ二つ問題が。

　一つはPCVのオイルセパレーターからエンジンのオイルパン？につながる配管がかちかちな上に口が割れ、そこを切ると短くなってつながらなくなってしまった。

　

　交換したいところだが、あいにく反対側は工具が届くかどうか微妙なところにワンウエイバルブのお化けみたいなのと接続していて、きわめて交換難易度が高い。インマニを外すか、下から攻めるかみたいだが。明日確認。

　＊＊

　燃料ホースはエンジンルーム内は、レギュレーターにつながる部分まで全交換するつもり。

　＊＊

　エンジンオイルも交換中。

　タペットカバーが外れているときに、余りオイルを上から流して汚いオイルが流れるかどうか見たが、古いオイルが底にへばりついてなかなか流れない。オイル交換しても、古いオイルは結構あちこち残ってしまうのだ。

　オイルを出しただけで、まだ入れていない。故にエンジンもかけられない。

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　このところずっと中腰での作業続きでさすがに腰が痛い。

　二柱リフトがほしい。

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　青、金、黒の取り合わせはなかなかきれい。