Yuh_Fazioliのブログ一覧

　ピアッツァのインジェクターは2～3Ω程度の抵抗値をもち、5～7Ωのドロッピングレジスタで電流制限をしてドライブしている。

　主流の高抵抗タイプのインジェクターを使用する場合には、ドロッピングレジスタをバイパスすればよい。ＥＣＵのドライブ能力には余裕があるので高抵抗タイプでは問題ない。



　バイク屋でキタコの250型6極コネクタを買ってきて配線すればバイパスできる。

　圧着端子だけでもバイパスできるが、コネクタを使った方が確実である。

　私はこの方法ではなく新たにインジェクターハーネスを作成し、ＥＣＵに接続している。

　現在スタンドで売られているガソリンは、無鉛のレギュラーガソリンかハイオクガソリンである。

　この２つの違いは、オクタン価の違いと清浄剤にある。

　オクタン価とは、ガソリンの自己着火の起こりやすさの指標であり、オクタン価が高いほど容易には火がつきにくくなる。

　ハイオクは、ハイオクタン価、つまり容易には火がつきにくいガソリンである。何故このガソリンを使うのかと言えば、エンジンを高圧縮にするなどでパワーを取り出そうとすると、勝手に燃焼が起こり、うまく行かない（異常燃焼、ノッキング）。そこで容易には燃えにくいガソリンを使う事で異常な燃焼が起こらないようにしているわけである。火がつきにくい分点火のタイミングも早めている。ターボ過給も異常燃焼が起こりやすいのでハイオクを使う事が多い。

　レギュラーガソリン用のエンジンの場合、古くてカーボンが堆積し、圧縮が高まって異常燃焼が起こる場合にはハイオクの恩恵を被ることができる可能性はあるが、そうでない限り、レギュラーエンジンにハイオクを入れても出力が上がるとは考えにくい。相性もあるだろうがパワーダウンしてもおかしくない。燃焼カロリーは若干高いらしいが。

　着火しにくい分点火時期を早めればレギュラー程度にはなるかも知れないが、あまりに早めるとピストンの動きと合わなくなり、上昇中にピストンを押し下げるようなことにもなりかねない。バルブの開閉タイミングとも合わなくなってくる。
　本格的にハイオクに合わせるには高度なチューニングが必要になる。

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　しかし、清浄剤の効果は充分にあり、インジェクターはハイオクでつかわれていたものの方がトラブル率は低いらしい。
　その効果を求めてハイオクを入れる選択肢もありかも知れない。

　ならば、それを別個の添加剤で実現しレギュラーガソリンを使うのではどうだろう。

　評判のいいガソリン添加剤と言えば、WAKO'sのフューエルワン（ＯＥＭ商品はピットワーク　F-1）で、１０００～１５００円程度で買える。

　ハイオクとレギュラーの価格差が、うちの近所では１１円。

　１回５０Ｌ給油すると５５０円。２回で１１００円で、添加剤代になる。

　３～４回に１回とかの割合にすれば金銭的メリットが出てくる。

　添加剤を買っていちいち入れる手間を考えると、ハイオクを入れ続けてもいいという人もいるかも知れない。

　その場合、レギュラーとハイオクの混合を考えてみてもいいかもしれない。


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　結局、レギュラー仕様エンジンにはレギュラーを入れた方がエンジン本来の設計通りの出力を得られる。マージンがあるので可能なら若干点火時期を早めてもいいかもしれない。
　ハイオクを入れて着火タイミングを遅らせて、着火を本来に合わせるために大きく進角させるのではあまりメリットがない。

　清浄剤については、別個のものを購入して入れればよい。

　とりあえずはこのように言えそうだ。

　
＃ピアッツァの場合ターボ付きなので、過給時のノッキングが怖い。
　周辺では無理をしていないのにピストン割れが起きている。4ZC1-Tはあまり無理をさせられないエンジンらしい。
　オイル管理、ノックコントロール系統のチェックはもちろん、ノックセンサーの交換あたりは車歴からして行っておくべきかも知れない。
　ノッキングの負荷をかけないためにもハイオクを使うのは選択肢としてありだろう。

　個人的には非共振型のノックセンサーをシリンダーブロックにつけてノック状態を観察したいと思っている。うまくやればノックコントロールシステムに信号を送って点火時期を遅らせる制御もできるだろう。
　ノックセンサーの信号を記録してＦＦＴで分析すればノック音が浮き上がってくる。
　それを元にハイパスフィルターを設計してサンプルホールドすればノッキングの発生を検知できる。

　ピアッツァのノックコントロールシステムは、信号ディレイでも積んでいるのだろうか。ＥＣＵとは別個のシステムで、イグナイターへの信号を約１０°遅らせるという。イグニッション信号を受けているので回転数はモニターしているようだ。
　回転数に応じてずらさないと機能しないと思うが。

　

　左：ロードスターＮＢ８Ｃ用　右：ピアッツァＪＲ１２０用


　今回、純正ハーネスに割り込ますハーネスを製作し、コネクタ形状が異なるロードスター用の4holeインジェクターを取り付けた。

　燃圧は現状2.7bar程度。純正よりごくわずかに高めてある。

　この状態で1日高速を含めて走ったが、印象が違う。

・エンジンが静かに滑らかにまわる。
・エンジンから感じる回転時の粒立ちのようなものが細かくなり、そろっている感じがする。純正ではざらざらした印象がある。
・かなり下からトルクがあり、トルクバンドから外れる1800rpm未満でも実用域。5速を使える場面が増えている。

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　印象はサージタンクを組み直した関係でアクセルワイヤーの調整が以前と異なっていたり、各部の清掃を行ったことも影響している可能性があるが、粒立ちが細かくなりエンジンフィールが変わっているのはプラセボ効果や清掃の影響とは考えにくい。


　＊＊

　ロードスターインジェクターの容量は264cc/min　3barと言われているが、海外の情報では実測で320cc/min 3barとか270cc/min 2.25barとかという話もある。
　DENSOに問い合わせたがOEM品のデータは出せないと言われ、マツダは非公開だとのこと。実測値を元に考えるしかない。

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　NB8Cは3barの燃圧。NA160psのエンジンでは240cc（ハイオク）が必要容量であるから264cc/minで足りる。
http://ae86.s1.xrea.com/4ag/injector/injector.htm

　同じインジェクターがターボ仕様でも使われているらしい。おそらく燃圧を上げているのだろう。

　ピアッツァは2.65barで150ps。234cc（レギュラー）が必要容量で、ハイオクで同じ馬力を得るためには260cc。1割増しの286cc/minが必要となる。
追記：
　リンク先の計算ではハイオクとレギュラーで値を変えているが、他では車両係数として燃料と関係なく扱っている。そもそも燃料の比重ではない（ハイオクの方が比重は大きい）。式に使う値の根拠がよく分からないが、資料がないのでこれ以上突っ込めない。
追記終わり

　なお、純正インジェクターの実測は2.55cc/min 2.5barである。2.65barで263cc程度となる。
　素直に考えると、ハイオクを使うとそのままではパワーダウンになるらしい。燃圧を上げて対応する必要があるだろう。

　ロードスターのインジェクターが海外実測270cc/min 2.25bar通りなら、293cc/min 2.65bar, 311cc/min 3barとなる。このままでは燃調が濃い可能性がある。

　このあたりを調べるには空燃比を測定したり、インジェクター開弁時間を調べる必要がある。

　空燃比は昔は非常に高く寿命の短いラムダセンサーを必要としたが、現代では多くの車両で使われるようになり値段が安く寿命も長くなっている。
　国内では3-4万円程度でデータ出力を複数持ち信号変換も可能な高機能なものが入手できるし、簡易なものなら1万円台でも買える。

　とりあえず

Innovate Wideband DB Air Fuel Ratio LC2 Wideband Controller Kit GREEN Gauge

というものを海外に発注した。購入はあちらの正規代理店だが、日本の代理店では一切サポートしてくれないのでハードの故障が起きると厄介だ。ソフトは問題ないはずだ。

　インジェクター開弁時間もオシロスコープをつないでインジェクター波形を見ればすぐ分かるし、エンジン各種データ取得専用のハードが売られているし（上記のシステムにつながるものもある）、インジェクター出力をクリッピングしてとり込んで開弁時間から開弁率を計算するハードを作るのもそう難しくはない。今どきではmbedみたいなマイコン開発環境が整っていて非常に取り組みやすくなっている。

　基本的な情報は空燃比で分かりそうだが、これをみて燃圧を調整してやれば安心して乗ることができそうだ。
　

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　以前ピアッツァの中古燃料ポンプを購入し、ついていたポンプをはずしてフレームだけ利用したが、その外したポンプがどこに行ったのかわからない。
　ポンプがあればインジェクタ-の容量測定もできるのだが。車につないで計るという手もあるが。


追記：
　転載

○NB1型～2型

フューエルポンプ（NB6C、NB8C共通）
　保持圧：340kPa(3.5kgf/cm2)以上
　締切圧：450～630kPa(4.5～6.5kgf/cm2)

プレッシャ・レギュレータ（NB6C、NB8C共通）
　バキュームON時：210～250kPa（2.1～2.6kgf/cm2）
　バキュームOFF時： 270～310kPa（2.7～3.2kgf/cm2）

インジェクタ
　（NB6C）噴射量：47～59cc/15秒
　（NB8C）噴射量：56～70cc/15秒
http://www.geocities.jp/motorcity3349/powerline/injector/injector.html


　NB8Cでは、　約2.3barか約2.9barで240～280cc/min（中央値260cc/min)という設定になっているらしい。
　前者なら3barでは300cc/min近く、後者なら264cc/min。

　パープルインジェクターの容量が264cc/min 3bar と言われるのはここから来ているのだろう。

　ざっと洗車を終えた10時前、まだ雨が降っていなかったので横オフ会場の都筑ＰＡへ向かいはじめた。

　ロードスターのインジェクターにつけかえて若干の不安もあるが、乗ってみないことにははじまらない。

　約1時間の後、10：50にＰＡにつくと、誰もいなかった。雨が降り始めていたので人の出足が鈍いようだ。


「2年ぶりに来たのに、誰も来ないのか～？？？」

と思っていると、もう１台。



　やがてぼちぼちと集まりだし、ピアッツァは６台、他が２台の参加に。

　今回目をひいたのは２台の１３０。



　なんと４８万ｋｍを走っているというがエンジンは堅調。ＳＯＨＣのＧ２００ZＮＳだったかな。



　もう１台、ヤフオクで落札した１３０　ＸＧをＯＨして初参加の美術系大学生の車。親子で参加。
　今の時代に、あえてピアッツァ、あえて初期型１３０のＤＯＨＣ。ほとんど残っていない貴重な１台。それをはっきりとは認識せずに選んでしまったというがまたすごい。
　地方で車庫にしまわれていて乗られていなかった、かなり状態のいい車両。マニア垂涎である。



　ＯＨしたばかりのＧ２００ＷＮの若干青みがかった赤のカムカバーが目をひく。

　最近、似たような経過で発掘され、現在作っているいすゞミュージアムに引き取られた個体もあるとか。探せば出てくるものだ。

　＊＊

　今回私の個体は、エンジンルームのリフレッシュ後初お披露目である。
　と言うか、私自身昼間の空の下でエンジンルームを開けるのがはじめてだったりする。






　残念ながら曇り～雨の中だが、こんな感じだ。

　その前と見比べると、いろいろなところに手が入っているのがわかるかもしれない。



　昨日、エンジンルームのお掃除もしたので、色塗った部分以外も結構きれいになっている。
　ありとあらゆる金属部品はリューターに真鍮カップブラシをつけて磨き、油汚れを落としている。
　ラジエターのアッパーホースは、以前劣化ではじけた時に工場で交換してもらったが、取った純正パーツが若干長かったらしくエルボ部がラジエターに当たっていたが、今回少し短く切り詰めた。
　バッテリーターミナル部分も付け替えて、整理した。オートクルーズと冷却水の循環抑止バルブ系統は取り除いている。

　残っているのはドロッピングレジスタとオートクルーズのアクセルワイヤーだが、これもいずれ取り外す。ドロッピングレジスタは太い＋ネジでついていて、ショックドライバーがないと外すのが困難。

　＊＊

　久し振りに会った人に、２年間の時間経過を感じたり、あまり感じなかったりとそれぞれだけれど、同じ車種を愛する人同士の交流の場は楽しかった。

　例の柔らかくなってしまったインテークのジャバラパイプはある方から部品取り車から外して譲っていただけそう（普通に中古部品でストックされているとは思えない部品）だし、別の方からはターボタービンも譲っていただけそう。

　そう言う部分でもとても助かる横オフだった。

　明日（と言うか既に今日）は最終日曜日で横オフの日。

　もう丸2年顔出していないが、せっかくピアッツァに手を入れたことだし、雨が降っていなければ試運転を兼ねて顔を出してみようかな。


　横オフについては以下参照。

http://nerohbl.com/piazza/offme/offinfo.html