Yuh_Fazioliのブログ一覧

　とりあえず、手を付けてみた。

　吸気系パイプとジョイントのゴム部品、カムカバーを取り外した。



　外したものたち。

　オイルと泥できったなーい。

　これらをサンエスのメタルクリーン（＋お湯）に浸けてしばし置く。
※注意！！
　アルカリ性洗剤（＋湯）に天然ゴムをつけるとゴムが劣化します！！！

　しかる後に洗剤とブラシで個別に洗浄。

　とりあえずゴム部品を洗浄し、シリコンを塗っておいた。



　白っぽく汚れていた黒いゴムが黒くなり、かなりリフレッシュ感。

　＊＊

　次は塗装するものもやっていくが、手持ちのものに交換するつもりなのがサージタンク。


　以前ヤフオクで入手し、洗浄して一部手直ししておいたもの。

　このままエンジンルームに入れるとすぐ汚れたり腐食するので、これにクリアをかけるつもり。縮み塗装のマットな感じがなくなってしまうが、すぐ汚れる原因でもあるし。

　昔の車は、エンジンルームに小さなエンジンが収まり、補器も少なく配線もほとんどなく、非常にシンプルだった。

　各種制御や排ガス規制などもあり、センサーや対策装置が増え、配線やバキュームホースが張り巡らされていく。

　ピアッツァはそう言う時期の車らしい。

　やがて電子制御が事細かく行われ、制御の仕方が変わり、バキュームホースは減っていった。

　また、エンジンにカバーが掛けられたり、見た目を飾る工夫も行われるようになった。

　＊＊

　うちのピアッツァの現在の状態。


　このところ掃除をしておらず、あちこちホコリをかぶっていてきちゃない。

　もともとバキュームホースが無数に張り巡らされ、見た目が美しくない上に、カラーバキュームホースやアーシングの配線が主張して、雑然としてしまっている。アースを赤で配線するとは、我ながらもはや狂っている領域。

　サージタンクは禿げ、各部アルミニウムは表面が腐食している。

　エンジンのカムカバーはＡＴＫのリビルト時に耐久性のなさそうなシルバーが吹いてあり、これが禿げている。

　各種樹脂パーツはこのところ面倒を見ていなかったので白っ茶けている。

　ここをもう少し美しくできないかなあ、と思うのだけれど。

　禿げている部品は塗り直したいし、何かテーマ性をもたせたカラーリングとかやりたいところだ。

　ホース類は……制御そのものを変えるとか、センサーやバルブ類の配置を変えるとかしないとどうにもなりそうにない。
　バキュームホースは隠蔽する方向が正しそうだけれど。
　ほとんど使うことのないオートクルーズなど外してもいいぐらいだ。

　ＣＤＩの配線やＨＩＤほかライト関係の配線も汚らしいので整理したいところ。

　少し時間がかかるけれど、やっていこうかな。
　

　そういえば、レギュレーター交換時に、一晩おいたとは言え燃料ホースからほとんどガソリンが出てこなかった。

　燃圧計がある状態で見てみると、キーONで燃圧が上がるが、ポンプが止まったとたんに下がってしまう。
　走ったあとも同じ。

　インジェクターや燃料ラインに漏れがあるとか、燃圧レギュレーターの漏れとかがチェック項目だけれど、エンジンのかかりに問題がなく、特にガソリン臭はないし、レギュレーターは交換前からの症状なので除外。

　残すは燃料ポンプ側。何か問題があって燃圧を維持できていない可能性がある。

　イタ車で、同じような症状で、ポンプの吐出側のホースにひびが入っていて燃圧が逃げていたというのがあった。

エンジン始動に時間がかかる、その原因は・・ランチアデルタエボⅡ
http://eurofactory.blog.jp/archives/cat_50034400.html

　だからといってうちのは朝1発目の始動性に問題ないのだけれど。



　どうしたものかなあ。少し燃圧を上げる予定だし、ホースなんか痛んでいても不思議はないし。

　そろそろ13万kmでポンプも替え時だし（ガスケットポンプはいつも車に積んである）。次に燃料が減ったら、交換にトライか?

　一人でできるかなあ……。

　Mさんが解説を書いていたっけ。

http://blog.livedoor.jp/matterhornsilver/archives/1665932.html

追記

　燃料ポンプの燃圧保持のしくみを確認した。
　海外版SVX整備書のFuel pumpの章を見ると、構造が出ている。


　ポンプ出口のCheck valveが燃料を一方にだけ送り出す役割をしている。

　これがうまく働かないか、ホースの緩み、割れなどがあればタンク側での燃圧低下要因。

　今回、燃圧は出ているので、燃圧低下の理由としてチェックバルブが働いていないというのは可能性が高そう。

追記：
　始動時に燃圧を2.7kgf/cm2にセットしても、運転後は2.2kgf/cm2程度に落ちてしまうようだ。
　これがレギュレーターに起因するのか、他の要因なのかは不明。
　ただ、高く調節することはできるので、おそらく熱の影響でレギュレーターが低い方に動いてしまうようだ。
　とりあえず暖気状態であわせることにした。

　ピアッツァの点火時期制御について

　整備書から

1.点火時期調節


２．ガバナ進角


３．バキューム進角


　ディストリビューターのイグナイターで９０°回転するごとに点火信号が取り出される。

　このタイミングを物理的に動かすのがガバナ進角装置とバキューム進角装置。

　ガバナ進角は遠心力によって錘が外側に移動することでイグナイターの位置を進角側に動かす。

　バキューム進角は、ダイヤフラムに吸気側圧をかけてイグナイターの位置を動かし、負圧なら進角、正圧なら遅角させる。

　この他に、ノックコントロールシステムによる遅角がある。
　ノックコントロールシステムはイグナイタ-の信号をイグニッションコイルに伝えるが、ノッキングを検出すると約１０°の遅角を行う。電気的な遅延を行っているようなのだが、整備書ではよく分からない。

　輸出仕様IMPULSEではITECによる制御なので、ＥＣＵが点火時期制御を行っている。
　

　ピアッツァの燃圧について。

　いすゞ指定は約2.7kgf/cm2（大気圧時）で、バキュームをつなぐと約2.0kgf/cm2まで下がる。


　しかし、そのまま乗って、ふとみると燃圧がアイドリングで上がっていることがある(2.3kgf/cm2位?）。
　なんでだろうと思って調整し、バキュームホースを外すと燃圧が変化しない。

　ホースに負圧が来ていないのだ。なんで?

　ボンネットのバキュームホース配管図を見ると、バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）がついている。このバルブが関係している?

　家に帰って整備書を見てもＶＳＶのことは全く触れられていない。ピアッツァの整備書はしくみのことには一切触れようとしないので、何が何をやっているのかさっぱり分からない。ＶＳＶの存在は配管図の他にはＥＣＵの接続図にあるが、何のためにあってどのような条件で動くのかなど全く分からない。

　ピアッツァの整備書はどうも情報の不足が多い。
　たとえば、ノックコントロールシステムがどのようなハードなのか、どこにあるのかも分からないし、どう言うやり方で点火時期を制御をしているのかも分からない。ただノック信号条件では約１０°遅角することをテストせよと書かれているだけ。

　コネクタに何がつながっているのかも分かりにくい。しかも、「Ｃに接続」とかって接続先のコネクタにつけた記号が書かれているだけでその先に何がつながっているのか分からない。その上電装整備書のコネクタの記号とは全く違うし、どこにあるコネクタなのかも分からない。

　配線図集をもっていないと何もわからないのかもしれない。

　整備書を見ても欲しい情報はほとんど出てこない。頼みの綱の配管図も、配管がどこにつながっているのか極めてわかりにくい部分がある。

　Hainesの整備書でも手に入れた方がいいのかも知れない。

　＊＊

　ちょこっとググってみると、燃圧制御ＶＳＶと言うのが出てくる。
　たとえばトヨタ車で、燃料温度が上がると、パーコレーションによる燃料不足を補うためにＶＳＶがオンになり、負圧から大気圧に切り替えることで燃圧を上げるとのこと。

　しかし、ターボ車では過給がかかると燃圧レギュレータのダイヤフラムにも正圧がかかり、燃圧が上がる制御になっている。大気開放になっていたら、燃料が足りなくなる。

　ただ、ピアッツァの場合、大気圧時の燃圧にはなっていないしレーシングで燃圧もぴくんと動くので、大気開放ではなくうまくやっているのかも知れない。

　このあたりは資料がなく、配管状況も不明確なので全く分からない。


　**

　ググると、Impulseの整備について出てくる。

Isuzu Workshop Manuals

　これを見ると、日本仕様と違うことが書かれているようだ。

・4ZC1-Tの燃圧は3kgf/cm2

　日本の整備書では約2.7kgf/cm2。

　チェック内容を見ると、VSV作動時は大気圧になっているらしい。

　うちのはそうなっていないようなのだけどなあ。ただ、エンジン載せ替えの時に工場のオヤジが間違って配管していたりしたので、なにかあるかも知れない。
　大気圧になってしまうと過給時の燃圧アップができなくなるのに、現状ＶＳＶが働いているのも謎。

　もう少し調べねば。

　＊＊

　同じマニュアルに以下のように書いてある。

Fuel Pressure Regulator Vacuum Switching Valve: Description and Operation for improved starting and idle stability, the system raises fuel pressure slightly on hot re-starts. The pressure increase is accomplished by cutting off the vacuum signal to the fuel pressure regulator. The ECM controls this function through the pressure regulator vacuum switching valve (VSV) when it senses a hot re-start condition.

　暖機済みの状態での再始動性を高めるために、燃圧を高めるとある。この説明は他でも見たことがある。前に書いたトヨタ車のしくみと同じ。

　しかし、うちのピアッツァは、エンジン停止もしていないのにこのバルブが働いているのはおかしいのでは?
　あるいは、アイドリングになると次の再始動のために圧力を高めると言うこと?

　パーコレーション対策なので、止めるまでに圧力を高めておいて、次の再始動に備えるのかな。考えてみればエンジンを止めてからでは燃圧を高めるすべはないか。止まっている間にパーコレーションが起きるわけだし。動いているうちに燃圧かけて気化を防止しなければならないか。

　結構ガッテンいったかも。



おまけ：

　早朝ちょっと乗っただけの時は変わらないかと思ったが、ある程度複雑なパターンで乗ってみると違いを感じた。
　低回転のトルクが上がっていて、いつもより1つ下のギアでもスムーズに走れる。

　ついていた古い燃圧レギュレーターのスプリングが弱って燃圧が下がっていた可能性もある。あとで調べてみる。

　あるいは、あまりあてにならない燃圧計なので実際より小さめに表示されているのかも知れないが。

　アイドリングで燃圧を高めるとエンジン回転数が上がるので、「ああ、燃圧って影響が大きいなあ」と実感したりする。
　

追記：
　純正レギュレーターは規格通り約2.7kgf/cm2で開弁していた。