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　構造的な欠陥を抱えていた八宝屋燃圧レギュレーターだったが、改造を施してまともに機能するようになった。

　これを取り付けるに当たって、スペースと燃料ホースの取り回しを考えていた。

　特に純正のパルセーションダンパーの吐出孔とレギュレーターの流入孔の向きがうまく合わないので燃料ホースをグルリンと回してつなぐかどうかでちょっと考え込んでいた。

　ホースをあまり伸ばすのはリスクが高くなるのであまりやりたくない。
　燃料系統の取り回しを変更しようかとも思ったけれど、あんまり大ごとにしたくもないし。

　で、どうしても邪魔なパルセーションダンパーを取り外してしまうことにした。

　レギュレーター側を外しても燃料ポンプ側に一つ残り、最近の車は一つしかないものも多いようでもある。
　川端さんによればピアッツァも1984年式以前はついていなかったそうだし。

　そもそも燃料系の脈動を押さえて不快なノイズを減らすことが目的のパーツであったと思うし。

　一度外した状態でつけて、様子を見てみることにした。場合によっては他車の使いやすそうなダンパーをつけてもいいし。

　＊＊

　で、取り付け。純正位置に無事納まった。
　写真は後日。

　特に不快な振動もなく、問題なさそう。

　燃圧をいすゞ指定の2.7kgf/cm2にセットし、バキュームホースをつけて2.0kgf/cm2になることを確認。

　しばらく様子を見て、特に燃料が漏れる様子もないので、夜が明けかけている道路に出てみた。
　当たり前ながら取り立てて変化はない。

　しばらく走って確認すると、少し燃圧が落ちていたのでセットし直し。時々様子を見てやる必要があるだろう。

　見かけがかっこいい燃圧レギュレーターなので、エンジンルームに華ができた感じ。

　強い風で雲が流れる空の朝焼けはとてもきれいだった。



補足：
　燃圧レギュレーターに付属してきた燃料ホースは内径9mm。レギュレーターやその他の付属品のニップルは外径8mm。車両も8mm。
　当然ゆるゆるで、思いっきり締め付けてもホースが軽くくるくる回ってしまう。

　使いようがない9mmのホースを付属させることが全く理解できない。

　レギュレーター内のダイヤフラムはガソリンに強いテフロンの2枚重ねになっていたようだが、改善させたとは言えちょっと心配。
　純正のレギュレーターを持ち歩くことにする。

　この所、エンジン制御について少し調べている。

　極めて旧式の電子制御であるピアッツァはいい題材？

　スロットルポジションセンサーは、旧式の制御では

全開　と　全閉

の２つの状態を検出するためのスイッチであることが多い。
　今日の電子制御エンジンではスロットル開度を取り出して制御に使用していることが多い。

　後付けＥＣＵのMotecだのの場合もこの信号が取れる場合は制御に役立てているようで、純正のオンオフ式スロットルポジションセンサーをリニア式に交換することもある。

　＊＊

　我らがピアッツァ君の場合はどうか。

　ちょうどここにピアッツァ用のスロットルポジションセンサーがある。



　円高の時に個人輸入した部品の一つで、Standard Motor Products のTH330という型番だが、中身はJECSのA22-000385（もちろんMade in JAPAN)で、いすゞに納入している物と同じ物のはず。ピアッツァ/IMPULSE専用パーツらしい。

　黒い箱についている3つの端子（写真では左側）はスロットルの全開と全閉のスイッチ。ＥＣＵがこの信号を読んでいて、これのとり付けがずれると全閉が認識できなくなってアイドリングが不調になったり、エンブレがかかりにくくなったりする。うちではどちらも問題なし。

　脇から出ている線は一体何なのか。

　防水コネクタには3つの端子があるが、テスターを当てようとしても端子が深すぎて当てられない。

　そんなときは裏側の防水キャップを外す。


　これで調べてみると、１ｋΩ(もっとも端では急激に250Ωに落ちるが)～２０ｋΩのボリュームになっていた。整備書では約1ｋΩ～約20ｋΩの可変となっている。

　ようするにリニアスロットルポジションセンサーな訳だ。ピアッツァのくせに生意気な（笑）。

　ＥＣＵのセンサーを調べてもつながっていない。これがつながっているのはＴＣＳ（ターボコントロールシステム?）だ。

　これはターボチャージャーのウェイストゲートをステッピングモーターで動かして過給圧をコントロールするシステムである。
　ノックセンサー、水温、スロットル開度を見ていて過給圧をコントロールしている。

PIAZZAに使われていたエレクトロターボとは、簡単に言うとターボのウェストゲートの制御機構として、通常のアクチュエータの他に、コンピュータで制御されるステッピングモーターによる制御機構を付加したものである。(世界初)これにより低速から高速まで可変過給圧制御を行い、低速では過給圧の上昇を早め、高速では過給圧を高めて大出力を得る事を目的としている。 エレクトロターボでは、ウェストゲートに通常のダイアフラム式アクチュエータの他に、ステッピングモーターがスプリングで繋がっている。ステッピングモータを回転させると、その内部のスプリングの張力が変化するが、このスプリングはウェストゲートアクチュエータ内のダイアフラムスプリングと並列に配置されていて、その合力が過給圧と釣り合う為、コンピュータでステッピングモータの回転角を決める事で過給圧を調整している訳である。 このコンピュータにはエンジン回転数,冷却水水温,加速判定スイッチによるスロットルペダルの踏み込み具合,ノックセンサーによるノッキング状況という情報が入力され、低速時にはウェストゲートを強制全閉し低回転で過給圧を高め、高速時には過給圧を上げ、大出力を発揮させるようにしている。又、加速時には更に高い過給圧とし、大トルクを発生させる一方、ノックセンサーのフェイル時や水温異常上昇時にはノッキングと判断し過給圧を低下させる。 JR East Japan　Check of your PIAZZA maniax [Advanced Cource] answerより

　スロットル開度を現代のＥＣＵのように点火時期やエア／燃料比のコントロールに使っているわけではないが、スロットル開度が過給圧コントロールに使われているわけだ。おかげで広い範囲で太いトルクが得られている。

　どうせならエンジン制御に利用すればいいのにと思うが、当時はまだそこまで手が回らなかったのかも知れない。おかげで２種類のセンサーを組み込んだスロットルポジションセンサーになっている。

　ここから信号を取ればエンジンのより細かな制御に使う事もできるのだろう。

　角丸形コネクタで高抵抗タイプのインジェクターを使うには車両側の配線に手を加えなければならない。

　配線の概略を整備書から抜き出してみるとこんな感じだ。


　インジェクターにつながるコネクタを４つ交換するわけだが、ドロッピングレジスタもバイパスしなければならない。



　BATTはもちろん実際にはバッテリー直結ではなくヒューズ及びキーの「オン」で通電するリレーを介している。


　これを実現するためにハーネスを作った。


　これはロードスターのインジェクターについてきたハーネスを取り出し半田付けして延長して先に１０極メスコネクタをつけたものだ。

　純正に戻せることが原則で、ギボシをあちこちにつけたくないので、なるべくスマートになるように多極コネクタにまとめることにした。



　車両側のインジェクター配線８本にも10極のコネクタのオスを取り付け、コネクタを介して新しい配線に切り替えようというわけだ。

　何故８極ではなく１０極かというと、ロードスターの配線は既にそうだったのだが今回作ったハーネスではバッテリーにつながる４本は１本に集めて配線している。その配線をドロッピングレジスタのところに来ているバッテリーからの配線につなげてしまおうとしている。
　高抵抗バージョンのハーネスではコネクタは１０極のうち５極を使う(図の１～４，１０)。ドロッピングレジスタへの配線は使わず、その代わりバッテリーにつながる配線を一本新設して1極使う。

　純正配線にも同じコネクタをつけるが、こちらは８極使う(図の１～４，６－９)。
　純正のドロッピングレジスタにつながる回路では、もともとの配線の通りなのでインジェクターにつながる８本のうち４本はドロッピングレジスタ、もう４本はＥＣＵにつながっている。
　コネクタで配線を付け替えればいつでも純正に戻せる。

　こんな感じで進めている。

　
　＊＊

　ちなみに、インジェクタのようなソレノイドやリレーなどをドライブする回路は次のようになっている。



　このトランジスタは汎用のパワートランジスタで内部はダーリントン接続、かつインジェクタで生じる逆起電力を吸収するダイオードを内蔵している。ソレノイドやリレーなどを駆動するためのトランジスタなので回路がとてもシンプル。
　電圧制御ならこんな感じになるはず。

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　コネクタのコンタクトを圧着しようとしたら手持ちのものではどうもうまく行かない。いくつか抜けてしまったやむを得ずハンダで強化しておいた。

　これまでのものは一般的なギボシならうまく行くのだが小さいものはイマイチ。配線を固定する部分が長いコンタクトには全く歯が立たないし。

　そこでもう少しマシな圧着ペンチを買うことにした。



エンジニア 精密圧着ペンチ PA-21


　どんどん工具が殖えていく。
　しかし、工具がないとどうにもならないことは多い。
　自動車の修理も人に任せてお金を取られるぐらいなら、そのお金で道具を買い、自分の経験値を増す方を取る。

　塗装は設備が必要だし、技術習得も大変で一朝一夕には行かないので、大きなものは人に任さざるを得ないが。

　ピアッツァ純正インジェクターと、ＤＥＮＳＯインジェクターはインシュレーター間の長さが１．５ｍｍ違う。

(JECS A46-000001という番号で色や給油部の異なるものがいくつかあるようだ。インジェクターの品番ではないのかも知れない）
　そこで、適当なカラーを入れる必要がある。と言っても１．５ｍｍなので、ワッシャーが使えそう。

　ホームセンターを見たら内径10×外径16×厚み1.5mmのワッシャーがあった。

　しかしこれを入れると微妙にコネクター部分に引っかかる。


　そこでワッシャーをディスクグラインダーでぎゅーんと削ってみた。あまり出番のない工具だけれど、ものすごく強力だ。



　左が削る前、右が削ったあと。これでぴたっと収まった。コネクタもきちんとはまる。

　

　これでサイズ的な問題はなくなったはずだ。

　整備書を見ても見当たらなかったけれども、ピアッツァ4ZC1-T　いすゞ純正燃圧レギュレーターの値が分かった。

　部品の方から調べていくと

38 Psi 　=　2.62 Bar

らしい。

　インジェクターについて、寝床さんがIRSに依頼して洗浄した時のデータでは

およそ255cc/min 2.5bar

であったとのこと。

おおよそ256cc/min 2.62bar

の最大噴射が得られることになる。

　入手したNB8C　インジェクターは

265cc/min 3bar　　(270cc/minとしているものもある)

なので、

247.6cc/min 2.62bar

と言うことになる。少々足りない。

　燃焼効率や霧の微細化で気化しやすくなっていることでの気化熱の奪い方の増加を考えればこれでもいいのかもしれないが。
　３．３％では誤差範囲とも言えるかもしれない。結構インジェクターや燃圧レギュレーターは誤差がある。

　海外のサイトでは
Static Flow Rate: 320cc/min at 3 BAR
Coil Resistance: 14.0 Ohms
http://www.fiveomotorsport.com/mazda-miata-oem-bp6d13250-195500-4060

としているものもある。

　＊＊


　今回のインジェクターは

195500-4060(DENSO)

である。

マツダ　ロードスター　NB8C　BP-VEエンジン
最高出力160ｐｓ／6500ｒｐｍ、最大トルク17.3ｋｇｍ／5000ｒｐｍ

に組み合わされている。

　海外のサイトによるとターボ版にも使われているとか。
最高出力172ｐｓ／6000ｒｐｍ、最大トルク21.3ｋｇｍ／5500ｒｐｍ

　ちなみにピアッツァの４ＺＣ１－Ｔは

最高出力150ｐｓ／5400ｒｐｍ、最大トルク23ｋｇｍ／3400ｒｐｍ


　このインジェクターについてはこんな記述を見つけた。

＞３．０ｋｇ/ｂａｒ（４３ＰＳＩ）でも３００ｃｃ以上の噴射を確認した方もいるようです。英国では
＞４．３ｋｇ／ｂａｒ（６０ＰＳＩ）で３００ｃｃを上回る噴射量を確認しています。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1033047/blog/32938614/


　メーカー公称が264cc/min 3barで実際は300cc/minって？　そんなのありなのかな。
　4.3barなら計算通りなら317cc/minになる。3barで300cc/minは工業製品としてちょっと考えにくいが。多すぎればしぼった時に噴射がうまくできないとか、不都合が起きる。

　若干燃圧が足らないので、３barになるように適当な車の燃圧レギュレーターか調整式をつけた方がいいかも知れない。

　ちなみにSVXは

36psi = 2.48bar

　と若干低い。

240SX 45psi = 3.10bar

MX5 MIATA 1.8L 61psi = 4.21bar えっ?　日本のユーザーのサイトでは3bar台の数字なのだけれど。形状や型番も今回のインジェクターについてきた燃圧レギュレーターとは違う。

　いまはピアッツァののような形状のはあまり見かけないような。社外の調整式は同じような形式。