Yuh_Fazioliのブログ一覧

　セルシオオルタを仮付けして、B端子と配管の関係を確認した。



　現状で指が1本入るぐらいの間隔ができている。薄いナットでダブルナットにできるぐらいの長さでも大丈夫。しかし、無加工では配管に当たってしまう。

（チェックに使ったのは社外の34.5インチの使い古したベルトで少し長め。純正のベルトは３４.３インチで少し短く、ぎりぎりで当たらないかも知れない。しかし、自分の車とは言え他人が整備する可能性があり、知らずに作業されてベルトの張り調整や交換、配管取り外しでショートする可能性はあってはならない。）

　このオルタはダイオード１つに劣化があり、レクチファイヤーを交換する位なら、低フリクションのセルシオ30型オルタの中古を買って加工した方が得るものがはるかに大きいので、お蔵入りにすることにした。まあダイオードが1つ不良のオルタでも、どこかで役に立つことがあるかも知れない（こうしてがらくたが増えていく）。

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　とりあえず純正オルタに戻したが、ＳＯＰセルシオ　オルタ載せ替えキットに付属のコネクタと同じコネクタを入手してきてピアッツァ純正オルタの丸形コネクタに配線し、、セルシオ　オルタとピアッツァ　オルタのどちらのコネクタにも差し替えられるようにした。
　30型のオルタを入手できても搭載は当分先の予定。

　バッテリー端子とＢ端子をつなぐ配線処理も完了した。純正オルタでも抵抗が減る分有利に働くだろう。

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　オイルシールの取り付け位置不良でオイル漏れしていたオイルポンプを交換した。

　タイミングベルトを掛けるところまでやり、本日は終了。

　今後、タイミングケース下部のオイル漏れチェックをたびたびやって、オイルシールの状態やベルトの状態を確認していく。
　一度外したクランクプーリーボルトやプーリーは固着が取れているので外しやすくなっている。ベルトを外す手間と時間はかかるが、タイミングカバーを外すところまでの作業はもう覚悟を決める作業ではなくなった。

　純正オルタのとり付けは終わっているので,時間がある時に配管を戻してベルトを張り、エンジンがかけられるところまでやらねばならない。

　それが済めば、いよいよ電動ファンのとり付けと制御系の搭載だが、かなりスケジュールが立て込んできたので、時間をたっぷりとっての作業がしにくい。

　陽が落ちるのも早くなり、寒くなってきたので、自動車いじりには厳しい環境になってきた。

　セルシオオルタをチェックしていたのだが、レクチファイヤーのダイオードの一つで逆方向の抵抗が小さい。整流に難があることが分かった。このまま使えば電圧の不安定が生じるだろう。

　レクチファイヤーだけを交換してもいいが、20型用を使う限りB端子が配管にぶつかるという同じ問題を抱える。またB端子を加工する必要がある。

　せっかくB端子を短くしたことだし、問題のある整流用ダイオードのみを交換すれば使えないことはない。ただ、オルタネータ用の耐電流の大きなダイオードの入手が難しい。交換も難しそうで、入手可能な低電流タイプを複数つなぐなどしないといけないかも知れない。


　そのうち高効率な30型のオルタを手に入れて換装することも視野に、短くしたB端子が当たるかどうかの確認のみし、今回は換装を見合わせることにした。

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　セルシオ　20型用のオルタはコイルが古い低効率なタイプであるだけでなく、中性点整流ダイオードも実装していない。古く効率の悪いタイプだ。

　どうせヤフオクで格安入手のオルタだし、オルタの構造について勉強になったので充分モトは取れている。
　ケースに加工が必要だが高効率なタイプを買い直すのも手だろう。

　探してみると、近所の業者が安い価格でリサイクル品を在庫している。直接取りに行けば送料もかからない。

　ちょっと実家へ行ってオルタの位置関係を確認して見た。

　ベルトを掛けた状態で確認したが、やはりB端子がターボインレットの真ん前に来る。配管とぶつかってしまうのだ。



　こんな具合。

　電子魔王氏の使ったオルタとはB端子の出ている角度が違う。私の20型はIGなどのコネクタと直交する方向だが、電子魔王氏の30型は円周に対して法線方向に出ている。


　20型用は端子を短くしても、まだ当たりそうな感じ。どうしても駄目ならあきらめるか内部から直接配線を引き出すかしかなくなる。



　薄いナット1枚で留められる最低限の高さまで削って見たが、果たしてこれで当たるか当たらないか。

　一緒に、オルタのボディの、ベルトを掛ける時にエンジンにあたる出っ張りも削っておいた。

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　オイルシールの漏れも確認してしてみたが、明確に漏れていたのはオイルポンプだった。
　オイルシールが正規位置より奥になってしまったので、シャフトの端に近くなり、シールできなくなっていたようだ。

　プーリーに付き、一部ベルトにも付いてしまっていた。パーツクリーナーで洗い流しておいたが、不安要素ができてしまった。

　手持ちのオイルシールはあるが、この際、オイルポンプそのものを交換することにした。オイルシールは交換して予備とする。

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　クランクシールも微妙な感じ。どくどくと漏れているわけではないが、オイルが付いていて、オイルポンプの漏れのせいなのかシールからにじんでいるのか分かりにくい。

　しかし、この際だから換えてしまうことにする。今度は失敗しないように気を付ける。

　アメリカ製オイルシールは金属部分に穴もないので木ねじをねじ込む方法がそのままでは使えない。オイルシールを外すのが結構めんどくさそう。

　自分はエンジンをブン回して乗るようなことはほとんどない。ベタ踏み続けたのはカートでサーキットを走った時ぐらいしか記憶にない。

　それでもまれにベタ踏みしてみることがある。

　何の時だったか、以前ピアッツァでやった時、排気温度警告灯が付いた。

　かなり濃いガソリンが供給され、触媒で燃えたのかもしれない。
　

　元来、スロットルを開ければパワーを出すために空燃比12～12.5程度になるよう燃料は多めに供給されるし、ターボ車なら燃料冷却でもっと濃くなる。

　しかし、フル加速したら排気温度警告灯が点灯なんて、そうそうあることなのだろうか。

　ノーマルのピアッツァのつもりだが、実はまだ前オーナーがやっていた、燃料を濃くするためのセンサーだましの抵抗が何処かに残っていたりとか、あるのかな?

　排気温度警告灯は触媒の過熱警告だが、それとは別に排気温度をモニターできると、ターボ車では安心できる。排気温度が高くなりすぎる（燃調が薄い、点火時期がずれている等で高くなる）と、最悪エンジンブローにつながる。その状況が分かるとエンジンに優しくなれる。

　燃調セッティングでは空燃比計よりも排気温度計が重要なのだとか。

　

　Ｂ端子を短く加工するしかないわけだが、ブーツの取り付けもあるし、樹脂部品の上側は加工できない。

　下側をリューターで削り取ってみた。

　少し角度が違うが写真で比べてみる。

　加工前



　加工後



　高さが実測４ｍｍ低くできた。

　リスクを最小にするには、極力低くしたい。もう少し削るか。あまり削ると今度は配線がオルタのボディに当たりやすくなってリスクが生じる。

　ナット一つ分＋αの高さに切れば、何とかクリアできそうな気がする。


　さて、仕事しよっ！