Yuh_Fazioliのブログ一覧

　オルタネーターの換装で止まっている。

　ＳＯＰのミーティングがあるので換装は後ほどにしようかとも思ったが、いけないことが分かったので当面ピアッツァの整備を続けることにした。

　で、時間が取れた時にやった作業。


　充電ケーブルは、純正のままではバッテリーがからに近いとヒュージブルリンクが溶けてしまうことがあるとのことで、1系統増やすことになっている。

　そこで、配線ルートを決めて固定したが、ヒューズはドロッピングレジスターを撤去した場所につけることにした。



　電動ファンを取り付ける際には、同じタイプのヒューズがもう一つこの位置に並ぶことになる予定。

　バイク用のバキュームスイッチは、コネクタを付け替えて取り付けたが、なんと純正の金具に全く違和感なく取り付けることができた。



　写真手前の側の黒いのが今回取り付けた流用バキュームスイッチ。

　奥の緑のはプレッシャースイッチだが、エアレギュレーターの脱着でこちらも脱着して適当に戻してしまったので、本来の固定位置より高いところに付いてしまっている。本来の位置なら同じような高さになる。

　さて、問題のセルシオオルタだが、これに問題発生。

　取りあえず一度オルタを押し込んでみたが、成る程、周辺のものにあたり取り付けられない。

　取り付けキットのマニュアルによれば、エアコン配管の金具は移設することになっているのでやってみたが、まだ他があたっている。冷却水ホースのバンドが邪魔をしている。

　９０°ひねってつけ直してみた。

　しかし、まだ問題が解決できない。何と、オルタのＢ端子が思いっきりターボチャージャーの入り口の前にそそり立ってしまうのだ。これでは配管とあたるので取り付けられない。



　よく見てみると、キットを使って取り付けた車両では、ターボタービンが純正ではないのか給排気系の取り回しが若干違う様子がある。これは写真だけではよく分からない。
　一方、電子魔王ことＳさんがＨＰでとり付けを公開している。基本はノーマルタービンの様なので同じ問題があるはずだが、オルタ自体が違うタイプ。うまくあたらないのかも知れないし、加工したのかも知れない。

　もしかすると、ベルトを張ったとき、ぎりぎりで当たらないのかもしれないが、純正より０．２インチ長いベルトであるし、伸びた時に調整して当たってしまうようでは困る。ベルトなしで動かし、調整範囲で一切当たらないことが望ましい。

　対処方法は４つ。

・換装をあきらめる。
・Ｂ端子を短く加工する。
・Ｂ端子を純正のものと交換する（８０ＡタイプのものはＢ端子が細く短い)。
・Ｂ端子を取り除き、内部から配線を直出しする。

　取り付けるなら、Ｂ端子を短くするか直出ししかないのだが、半分未満に削らないと、配管に当たりそうだ。純正オルタ(と言ってもリビルト品)は手をつけず、ノーマルのままとっておきたい。

　幸い端子自体は電気抵抗の少なさで選ばれている銅なので、加工は容易。
　ケースとのショートを防ぐ樹脂パーツも削って高さを低くすれば、何とかなりそう。

　Ｂ端子を半分弱に短くしてタップを切り増し、短い方のナットで樹脂パーツと丸穴圧着端子を共締めすればよいだろうか。
　とり付けとしては少々不安がある。できればノーマルのようにナット２つで取り付けたい。

　配管に当たればショートなので洒落にならない。慎重にやる必要がある。

　＊＊

　さて、明日締切の仕事をしなければ。



追記：

　プラグを外してみてみたが、真っ黒で濡れている。

　ちょっとかけては止めるを繰り返したせいもあるが、燃料が濃いようだ。燃圧を落としてやる必要がありそう。

　ＡＦＲ計で様子を見ないとなるまい。

　広帯域ラムダセンサーはノーマル交換でいけないことはないが、タービン直後なので温度が高くなりすぎる。メーカーによれば触媒直前などかなり離して使う必要があるらしい（とはいうものの、現実にはそんな高温になるような乗り方はしないと思うが）。

　固定するなら排気管加工をする必要があるが、ＡＦＲ計は当面固定で使うつもりはなく、一時的にノーマル位置に入れたり、場合によっては排気管にいれて計測する程度で使うつもり。

　＊＊

　クランクシャフトオイルシールから漏れている様子。
　実は、変形したオイルシールがどの程度シール機能を保っているかいないのかを知りたくて、そのまま組み上げてしまったのだ。
　どうせオルタ取り付け時にはベルトを交換するために外すので、クランクプーリーを外すのも大した手間ではない。

　万一オイルポンプのオイルシールから漏れていたら取りあえずオイルポンプごと交換。
　カムシャフトは、今のところ漏れている風ではないが。漏れていればウォーターポンプのあたりにも出てくる。

　明日は朝霧高原もちやドライブインでピアッツァのミーティングがあるが、諸事情から欠席することになった。

　とても残念だが、致し方ない。

　

　宿題が残っている。

　まずはエアレギュレーターにつながるホースの純正戻し。

　エンジンをかけるとのっけからホースがつぶれたのでエアレギュレータを取り外した。

　インテークマニホールドの裏で全く見えない。手探りのみでの着脱。周囲は入り組んでいてスパナを振るのも困難。短い片目片口やハーフムーンを駆使してちまちまやるしかない。

　外すのはまだやりやすいが、ホースをつけ直してのとり付けが非常に大変。

　指が何とか届く程度なので、ほとんどボルトを指で回せない。砂利道なのでボルトを落とすと探すのも大変。ここのボルトは先が細くなっていて、普通のボルトより入れやすいもののようなのだが。

　かなり時間をかけて、ようやく取り付けできた。

　＋＋

　始動性が低下していることについて。

　まだAFR計をつけていないので空燃比は分からないが、燃圧を落としたりエアフロのバイパスを開けたりした。

　燃圧を落とした方が若干改善するような気もするが、本質的に初爆後、本来の回転数まで上がらず苦しそうなのは変わらない。この状態でスロットルを開けかけるとエンストする。
　セルを回しながらスロットルを開けると回転を上げられる。

　エアフロのバイパス経路をいじると、閉めれば空気量が減って回転数が落ちる。開ければ回りやすくなるがある程度からはあまり変わらなくなる。

　AFR計も導入して見ていかないと難しそう。

　とりあえずプラグの状態の確認をしよう。

　＊＊

　次なる課題はセルモーターの交換。

　純正セルモーター(80A)を取り外し、交換するセルシオ(100A)のものと比較。



　結構大きさが違う。

　コネクターが違うため付け替える必要があるので、配線を確認すると……



　配線テープに巻かれていた中がとんでもないことに。

　3本の配線のうち1本が圧着スリーブでつけ直されていた上に圧着部で断線していた。

　これはもともとは地元のスタンドでユーザー車検を任せた時の作業ミス。
　3本ベルト交換でセルを動かした時に配線を引っ張ってしまい断線させてしまったらしい。
　圧着されているのはその修復痕（この時、冷却水の制御バルブも破壊された）。

　その圧着部では強度の急激な変化があるため力が集中しやすく、振動によって芯線が切れたらしい。切れても何とか接触していたのだろう。
　よくこの状態で動いていたものだ。最近は特に充電問題はなかったのだが。

　日没でここで作業終了。

　＋＋

　コネクタ位置と被覆色で見るとIGというラインのようだ。

　配線図によればキーのイグニッション位置につながっていて、エンジンをかける時に電流が流れる。

　IGに電流が流れるとオルタネーターのコイルが電磁石となり、回すと発電する仕組み。
　オルタネーターは重い磁石を持たない代わりに電源オンで電磁石を作って電磁誘導をおこさせるのだ。

　ＩＧに電流が流れなければ発電しない。

　危ないところだった。


■参考　オルタネーターの内部回路


http://members3.jcom.home.ne.jp/230hb/jikken_kun/ic-alter.htm


■参考　4ZC1スターティング関係配線図


　＊＊

　オルタネーターのIG配線は、もともと加工痕があって短くなっていたとスタンドの店員の弁。
　よく見ていないが、ギボシがついていたような気もする。

　ベルトを外すためにオルタを動かしたらギボシから配線がすっぽ抜けたのかも知れない。

　前オーナーがここから電源をとるために配線をいじっていた可能性はある。
　何しろ、前オーナーはブーストアップでエンジンを壊していて、水温センサーのラインにギボシが入っていて、燃料を増量するために抵抗を入れてＥＣＵをだましたりしていたらしい。


　ターボタービン後の配管内のオイルが気になる。交換した新油なのでリアルタイムで漏れている。

　うちのピアッツァ（特に愛称はない）のバキュームスイッチのダイヤフラムが破れており、機能しないだけでなくエアを吸っていたことは以前書いた。

　いすゞに問い合わせたが「ご相談部品」で、「おそらく入手不可」と回答された。たとえ出てきたとしても1万円を超えそうだ。

　おそらく似たようなパーツは多くの車種で採用されていたと思われ、解体屋を探せば入手はできないことはなさそうに思われた。

　しかし、近所に解体屋がなくなってしまったことでそう簡単に探せそうにない。

　ピアッツァのものは調整可能だったが、他が調整可能とは限らない。

　同様なパーツを使っている車種で確認できているものは20年ほど前のものである。
　中古部品があってももはや健全な状態といえるかどうか、どれほどもつかわからない。

　今日、エンジン制御が高度化し、単純なバキュームスイッチではなくバキュームセンサーが採用されるようになっている。

　一方、アメリカのバイクパーツにバキュームスイッチがあり、ピアッツァのもの同様コーキングを取り除けば調整可能であることが分かった。

　そこで、安そうな業者を探してオーダーをかけ、3週間過ぎてようやく入手できた。

　

　こんなパーツ。

　バキューム計につなぎ、口バキューム（!）で計ってみたところ、-30mmHg程度でスイッチがオンになった。



　円筒部にシリコンが充填されている。



　シリコンを取り除くと調整ねじが現れた。

　ねじ込んでいくとスイッチオンに必要な負圧が大きくなる。

　-200mmHgになるところでコーキングしておいた。

　あとはコネクターをかえて、ピアッツァに取り付ければよい。

　＊＊

　別の方法としては、圧力センサー（ターボメーター用のセンサー）を取り付けて、その出力をマイコンでモニターし、-200mmHgを超えたらリレー（あるいはトランジスタ）をオンにする装置を作ることも考えられた。

　旧式のブルドン管式ターボメーターを使ってきたので、そろそろ電子式に切り替えてもいい。センサー出力を取り出して制御に使えばいい。

　しかし単純な圧力スイッチの信頼性は高いので、これのためだけにマイコンを導入するのなら、圧力スイッチの方がいいだろう。
　

　ギアを５速に入れ、トルクレンチを使ってクランクシャフトプーリー固定ボルトを規定の１２．０Kg-mで締め付けた。

　塗装してきれいになったタイミングベルトカバーをつけ、周辺の外したものを戻した。
　ベルト、ファンを取り付け、冷却水を入れてエンジン始動。

　正常にエンジンがまわるようになった。一安心。

　ようやくウマから車を下ろすことができた。

　今回はベルトだけでなく、オイルシール3つ交換、ウォーターポンプ交換、オイルポンプ脱着、タイミングベルトカバー塗装など、同時にやることが多かったので結構手間取った。
　軟鋼ボルトの山が崩れかけていて、おかげで締めたら山が崩れてしまい、そのボルトの取り外しに大変な手間がかかった。

　＊＊

　気になる点１つ。
　タイミングベルト周辺（特にカムシャフトプーリー付近？）から以前はなかった高めの

「フィーン」

と言う音がするようになった。

　特に何かが接触しているわけではなく、オイルポンプも動いているしウォーターポンプも問題ない様子。

　考えられるのは、タイミングベルトの歯がプーリーにタッチした時や歯から外れる時に出ている音で、プーリーを介して空気を振動させていること。ベルトがまだなじんでいないので（そしてアメリカ製だし）音が出やすいと言うことはあるのかも知れない。
　三ツ星ベルトでは、歯の微妙な形状を変えることでアイドリングや高回転時の音を低減させているとか。やはりここでは出るものなのだろう。

　取りあえず様子を見るしかない。

　＊＊

　Vベルトはオルタにかかっているものの消耗が激しく、プーリーに深く沈んでいて、オルタをいっぱいに動かしてもゆるめ。明日部品商に寄って新品を買っておこう。

　＊＊

　何とか頑張ってエアレギュレーターも取り付けてみた。配線や配管をできるだけ外したり避けてあればなんとか手を入れられ、ボルトを指で入れ、短いスパナやハーフムーンレンチで回して固定できた。

　全くなくなっていたファーストアイドルだが、この暑い時期でも１５００回転まで上がり、数分で落ちるようになった。

　ちょっと回転数が高い気もするが、こんなものかな?

　ホースを太いシリコンホースにした。
　エアクリーナー側はいいのだが、サージタンク側はエアレギュレーターが閉じると負圧に負けてホースがつぶれてしまう。シリコンで太いのでは柔らかすぎて負圧に耐えられないのではと思っていたが、案の定だった。
　エアレギュレーターの経路は始動時のみエアが通過するのでその後つぶれても問題はないが、いずれ純正ホースに戻そう。
　エアレギュレーターは、今なら手探りで簡単に脱着できると思うが、それでもあまりやりたくはない。

　＊＊

　他にも問題が。

　予想していたことではあるが、エアレギュレーターを交換しても始動時のかかりの悪さは改善しなかった。

　以前はキーをひねれば一発でエンジンがかかったが、インジェクター交換後徐々に、エア吸い込みをふさいでからは特に、キーひねっただけではエンストするようになっていた。アクセルを少し踏んで始動させれば問題はない。

　おそらく、燃調が狂っているためだろう。フィードバックがかかっていない状態での純正セッティングでは、ロードスターインジェクターの場合噴射量が多すぎるか少なすぎるのだろう。吸い込みをふさいでから悪化したので濃すぎる可能性がある。

　キーをひねっただけでは回転が上がらず、まわっていても不安定で、その時スロットルを開けるとエンストする。これは瞬間的にエアが足りなくなり濃くなっているためかも知れない。

　燃圧レギュレーターで燃圧を下げてみようか。
　エアフロのエアバイパスを開き気味にする手もある。

　また、計画通り空燃費計を取り付けて、調べる必要もあろう。

　インジェクターを流用すると、なかなかポン付けとはいかない。



追記：
　ピアッツァの使用ボルトは、純鉄に近い軟鋼だったり、炭素の多い硬鋼だったりするが、タイミングベルトカバーまわりで多用されている「４」のナンバーが入った軟鋼は、複数のボルトで山がつぶれかけていたし、おそらくそう言う状態のボルトで、トルクをかけていないにもかかわらず山がつぶれた。
　普段使っているホームセンターなどの軟鋼ボルトでもこんな経験はないのだけれど。

　ちょっと不思議というか、ちょっとおかしい気がするのだけれど。

　あるいは、リビルトで組み上げる時に電動ドライバーか何かを使ってトルクをかけ過ぎていたのかも知れないが。

　おかげで大変手間取ってしまった。