Yuh_Fazioliのブログ一覧

　しばらく前からファーストアイドルの上昇が小さくなっていて気になっていた。

　それでも冷間時に止まることなくアイドリングしていたが、ここ2～3日でかなり悪化した感じ。回転が落ち込み、エンストするようになってしまった。

　症状から見て、エアーレギュレーターのつまりとか故障の不具合。

　ピアッツァの場合、見えないところに付いているという非常にやっかいなもの。慣れた人なら手探りだけでいけるそうだけれど、どこにあるのかわからない状態ではいかんともしがたいという。

　物自体は、一応手元にある。




　これはピアッツァJR120のものではなく、JR130やビッグホーンのもの。

Unisia Jecs Idle Air Control Valve ALT# AC450 Standard Motor Products
OEM# A32-000000
For:
honda passport (95-94)
isuzu amigo (90-89)
isuzu impulse (87-83)
isuzu pickup (90-88)
isuzu rodeo (97-94)
isuzu trooper (88)

部品適用データ更新 4ZC1-T搭載車も８７年の前期型まではこのエアレギュレーターだったらしい。 Make Model Year Engine Honda Passport 1994 2.6L L4 Honda Passport 1995 2.6L L4 Isuzu Amigo 1989 2.6L L4 Isuzu Amigo 1990 2.6L L4 Isuzu Amigo 1991 2.6L L4 Isuzu Amigo 1992 2.6L L4 Isuzu Amigo 1993 2.6L L4 Isuzu Amigo 1994 2.6L L4 Isuzu Impulse 1983 Isuzu Impulse 1984 Isuzu Impulse 1985 1.9L L4 Isuzu Impulse 1986 1.9L L4 Isuzu Impulse 1987 1.9L L4 Isuzu Impulse 1985 2.0L L4 Isuzu Impulse 1986 2.0L L4 Isuzu Impulse 1987 2.0L L4 Isuzu Pickup 1993 2.3L L4 Isuzu Pickup 1994 2.3L L4 Isuzu Pickup 1988 2.6L L4 Isuzu Pickup 1989 2.6L L4 Isuzu Pickup 1990 2.6L L4 Isuzu Pickup 1991 2.6L L4 Isuzu Pickup 1992 2.6L L4 Isuzu Pickup 1993 2.6L L4 Isuzu Pickup 1994 2.6L L4 Isuzu Rodeo 1991 2.6L L4 Isuzu Rodeo 1992 2.6L L4 Isuzu Rodeo 1993 2.6L L4 Isuzu Rodeo 1994 2.6L L4 Isuzu Rodeo 1995 2.6L L4 Isuzu Rodeo 1996 2.6L L4 Isuzu Rodeo 1997 2.6L L4 Isuzu Trooper 1988 2.6L L4

　うちのピアツツァの場合、PassIIIで出てくる純正番号は

8094369-288-0 参考単価19,500円

　形はこの頃のいすゞ他多くの車種に付いていたものと同じだが、エアの通過量などが異なるのだろう。

　これを付けるとエアが多すぎるかもしれないし、少ないかも知れない。何にしろ現状よりはマシだろう。

　スロットルボディから出ているホースとサージタンクから出ているホースの先にあるはずなので、下から見ていけば何とかなる……のかな？

　エンジンをかけるときにエンストするのは悲しいので、早いところ何とかしなくては。ホースも交換したいところ。

　それにしても色々と弄りネタを提供してくれるなあ……。


　

　27年、13万km以上回り続けてきた燃料ポンプだが、いつとまってもおかしくない。

　チェックバルブに不都合が生じている疑惑もあり、手持ちの新品ポンプに交換することにした。

燃料ポンプ　Walbro 255L
https://minkara.carview.co.jp/userid/441462/car/358861/890025/note.aspx


　何と、入手は2009年だった。いつ止まっても大丈夫なように車に積んでいたのだが。


　交換の要領は、Mさんの手順などを参考に方法を検討する。

　まずは、燃料タンクを可能な限りカラに近づける。



　ジャッキアップしウマをかける。実家には大きめのフロアジャッキを置いているので、作業がとてもラク。
　右後ろのタイヤを外し、樹脂カバーを外して燃料タンクにアクセスしやすくする。配線のグロメットを外し、給油口につながる太い燃料ホースを外す。固着していて大変。バンドがさび付いていて、ネジがねじ切れてしまった。



　Mさんの方法に近いが、マフラー側だけをタイラップで吊っておく。



　燃料ポンプ側をジャッキで支えて、タンクを吊っているボルトを外す。
　ジャッキを下げて、燃料ホースを外し、燃料ポンプを取り外す。



　

　下が取り外したもの。上が中古燃料ポンプのブラケットに新品ポンプを取り付けたもの。
　取り外したポンプブラケットから配線を切ってギボシを取り付け、中古ブラケットの配線につなげる。



　これも車に積んでいた再使用不可・要交換のガスケット。
　中古ブラケットのも結構マシそうで再使用できそうだと思ったが……


　新品は圧倒的に状態がいい（あたりまえ）。

　あとはちゃちゃっと組みなおし、燃料ポンプがまわることを確認した。

　燃料タンクをもどして固定したが、少し左にずれてしまった。
　もう一度ボルトを緩め、つけ直していたら、結構時間を食ってしまった。結局なんだかんだと3時間を超えてしまった。

　＊＊

　ものすごく構えていたが、作業的には難しいことは何もなかった。
　とにかく厄介なのが、固着したホースの取り外し。

　↑こういうホース外しが活躍したが、それでも工具が入らなかったり、結構大変だった。

　＊＊

　Walbroの２５５L/hポンプだが、純正より音が大きく耳につく。負荷によってその音が変わるのが聞こえるのもどうも気になる。
　走っているうちにまぎれて気にならなくなるが、静かになるとやはり聞こえる。
　そのうち慣れるかなあ……。

　帰りにガソリンを入れたら、５３Lも入った。
　あと５Lですっからかん。



　今回燃料タンクを覗いたらとてもきれいで錆も見当たらなかった。
　燃料ポンプが燃料を吸うところは、Gがかかっても燃料が片寄ってエアを吸わないようについたてに囲まれていることを初めて知った。オイルパンと同じだ。

　＊＊

　燃料ポンプが止まったあとの燃圧保持ができない件、ポンプのチェックバルブが主犯ではなかったことが確定。
　ホースを潰して圧力が抜けないようにして調べてみると、燃圧レギュレーターから漏れていた。
　おかしいなあ、以前からポンプが止まったあと、燃圧が残らなかったのに。ポンプのチェックバルブも問題があったのかも知れない。外したポンプを調べれば分かるが、まあ、そのうち。インジェクターのテストなどに使う時にね。

　と言うわけで、先ほどから燃圧レギュレーターを外してきて分解し、耐ガソリンゴムをダイヤフラムに使ったり、いろいろ試している。結局元の通りテフロン膜を使い、平滑面になるように2000番の耐水ペーパーで磨いたのが効いた模様。空気圧は取りあえず以前より保持できている。
　あとで取り付けて確認する。
　
追記：

　圧力の低下はゆっくりにはなったがやはり漏れる。八宝屋燃圧レギュレーターは一般のレギュレーターと構造が異なり、テフロン膜がダイヤフラムと弁を兼ねているが、テフロンの表面が固くて弁として密着できないらしい。
　やれることは本格的に内部構造を変更するか、ドリルでザグって出口にOリングをセットするかだ。
　ただ、結構大きな圧力と流量なので、ヘタなやり方ではOリングがガソリンに押し流されかねない。
　平面部分にOリングをセットする溝を掘れればよいのだが、旋盤でもないとそんな精密な加工などできない。

　穴を大きくしてパイプを埋め込み、Oリングの押さえにするとかか。

　

　今日(昨日)は、朝からピアッツァの燃料ポンプ交換の準備と交換作業をし、夕方から大学時代のバイト先の集まりに参加し、戻ってきてから新しいおもちゃであるベンツW169電動ファンの制御を調べていた。

　ファンクションジェネレータとオシロスコープを使うことで、ベンツW169電動ファンの制御が分かってきた。

　基本的にフェールセーフに振っている。
　制御信号に電圧や周波数の異常があったら全開。

　ただし、制御線が切れていたらファン停止(フェールセーフならここも全開の方が正しそうだけれど)。

　PWM周波数が結構低い。数～数十KHzを想像していたけれど、そのあたりは音が聞こえてしまうからか低いところが使われている。

　PWMの周波数は比較的広く受け付けるけれど、高い周波数を与えると異常動作をするようだ。デューティー比が高くなるとファンが停止する。

　正規の周波数ならば、デューティー比が回転数に直結して、あるデューティー比以上で回転をはじめ、デューティー比が高くなると回転数も高くなる。

　ここまでは普通のＰＷＭ。

　普通と違うのは、制御電圧。Lo=0V,Hi=12Vでは動かない。

　この信号は、普通のマイコンや制御ICのPWM出力では作れないので、出力回路をつくってやる必要がある。めんどくさい。

　なんでこんな信号で制御をしているのだろう。何か理由があるのかも知れないけれど、ちょっとよく分からない。

追記：

　消費電流
停止時　0.30A
全開時　18.0A

追記終わり

　＊＊

　最初、何をやってもゆっくり不安定にしかまわらないので、壊れているのかと思った。
　しかし、よく調べてみると、バッテリー電圧が低すぎた。
　新品の予備バッテリーに換えてやってみると全開で回り始めた。

　あとは制御信号を変えながら当たりをつけていって、ほぼ理解した。

　
追記

　一晩明けて確認すると、昨夜と同じ設定のつもりが動かない。
　おかしいなあと思いながらいろいろやっていると、結局同じ設定で動き出した。

　反応するPWM周波数は範囲が広いけれど、中心付近でないと回転数制御がうまく行かない。
　ふと思い立って、ある信号規格の電圧をかけてみたら、ファンが止まる動作をしたのでうまく行ったかと思えば全開と停止しかできなかったり。

　結局今のところ昨夜得たデータ以上のことは分からない。

　TTLの出力をデータ変換ICで変換してTrで電圧と電流の増幅をすればいけるとは思うが、ドライブ専用の電源を確保しなければならない。

　単純なPWMと考えると不思議な制御だけれど、車両で極めて多いノイズの影響を排し、パルスが入っていない時と信号異常は全開にしてファン停止を防ぐにはいいのかもしれない。

　回転数信号そのものはPWMだけれど、当然のことながらDCモーターをドライブする信号ではなく、ドライブ回路に対する制御信号なのだから、通常のPWMドライブ出力と違っても当然だろう。

　基本的に通信信号なのだと考えると納得がいく。

　逆にそう考えたからこそ似たような通信規格の信号を与えて試してみようとも思ったのだ。

　

　新しいおもちゃが来た。2000円のベンツW169電動ファン。



　川端さんのHPに載っている「A160ファン」と同じもの。ただし、シュラウドはない。

　ベンツのシュラウドなしで純正シュラウドにつけられるかどうか分からないが。多分ぎりぎりのサイズ。大きく加工しないとつかないかも知れない。W168ファンのほうが小さいので使いやすかったかも知れない。安いのでこちらも研究用を兼ねて取ってみてもいいかもしれない。W168用はPWMコントローラーが別。

　気の利いた解体部品で、車両側コネクタもついてきた。これがないと、ギボシか何かでつながなくてはならなくなるのでとても助かる。

　しかし、一般的に見るコネクタと構造が違うので、どうやったら分解できるのか分からなかった。

　じっくりと眺めて、ここだ！と引っ張ったら分解できた。



　ＰＷＭコントローラーがついているのでＰＷＭで回転数制御できるはずだが、川端さんが調べたところではデューティー比と回転数の関係が普通と逆だとか。

　普通はパルス幅≒電圧の高さになるので、パルス幅が大きくなるほど回転も速くなるのだが。

　と言うことは、ＰＷＭ制御線に１２Ｖを加えて（＝デューティー比１００％）も回転しないと言うこと?　なんか勘違いしているかな?　川端さんによると全開でまわると言うし。

　制御の仕方が分かったら、温度センサーとmbedかなにかで温度ごとに回転数を変えて動かすといいかも。mbedなら他のセンシングもさせられるし。

　とりあえずはとり付け可否の確認。
　そして純正の温度スイッチから信号を取って全開動作かも知れないけれど。

　

　私のピアッツァはエンジンルームリフレッシュ時に、バキュームスイッチというパーツが壊れてエアを吸っていたことが発覚した。

　整備書を見ると、このバキュームスイッチはノックコントロールシステムにつながっていて、これがオフ(-200mmHg未満)の負圧または正圧の時に、ノックセンサーがノッキングを感知すると点火時期を遅らせることになっているらしい。要するに、負圧が大きい時だけ「オン」になりノックコントロールシステムの作動をとめる。

　現在はスイッチを取り外してある。この時は負圧が検知できないのでノック信号が入ればいつでも遅角する状態なのだろう。

　負圧が大きい時、つまりスロットルが開かれていない時にノッキングを無視する?

　過給されている正圧の時にノッキングを検知して遅角するのは理解できるが、負圧では遅角しないのはよく分からない。

　本当に必要なものなのだろうか?

　＊＊

　実際のものはこれ↓



　頭にはシールを打ってあるので取り除くと、調節用のネジが出てくる。


　これでスイッチがオンになる圧力を調整できるらしい。

　構造はこんなものだ。


注:
　実際の接点はマグネットスイッチになっている。

　私のものは、ダイヤフラムが破れているので、上の部屋と下の部屋がつながってしまっている。当然負圧をかけても導通しない。

　非分解式なのでダイヤフラムを張りなおすのは難しい。

　いすゞに問い合わせたが、「ご相談部品」であると言い、ほとんど入荷の可能性はないと言われた。参考価格は9800円とバカ高い。

　＊＊

　実は調整式であるというのは、ハーレー純正バキュームスイッチ(VOESという）がシールを剥がすと調整式であることを知り、ピアッツァのものも同様であることを確認して分かったことだ。

　似たようなバキュームスイッチであれば同様に調整式である可能性があり、適当なものを入手して200mmHgに合わせてやれば機能を果たすはずだ。

　しかし、バキュームスイッチ、負圧スイッチがどの車種に使われているのかよく分からない。

　少し古い車種なら多くがつかっていそうなものだが。

　確実なのは古いハーレーだが、安くても6000円台。ちょっと高い。

　ヤフオクには中古がいくつかでているが、内容が分からないのでなかなか手を出しにくい。

　過給時の正圧がかかっても壊れないことも必要。

　適当なものをいくつか見繕うしかない。解体屋まわりをすればいいのだけれど、近所にあった解体屋はみななくなってしまったし。


追記：
　現代の車では、バキュームスイッチより高度なバキュームセンサーを積んでいることが多いようだ。
　バキュームスイッチは単純にオンオフだが、バキュームセンサーは圧力センサーなので負圧の大きさをセンシングできる。ターボ車では当然正圧も。

　エンジン状態のセンシングのためにはそうしたセンサーは役立つが、ピアッツァのノックコントロールシステムは^200mmHgの負圧でオンになるスイッチなので使えない。
　圧力モニターも兼ねて簡単な回路を作って200mmHgでTe/FETやリレーでオンを出力すればよいけれど、センサー特性が分からなければ、いちいち圧力テストをして特性を調べてやらねばならない。

　こういうセンサーは信頼性が第一なので、電子式より機械式の方が安定感がある気もする。

　＊＊

　それにしても、ノックコントロールシステムの制御が分からないが、負圧がかかっている時に遅角しないというのは、どういうことなのか考えている。

　通常の低負荷運転ではノックが発生しないのでノックコントロールは必要ないということなのかな。
　負荷がかかった時のみノック発生で遅角させると。

　すこしエンジンの制御の本を読んでみないと……。