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2021年3月27日土曜日、三重県の三岐鉄道三岐線保々駅にある三岐線の車両区を見物してきました。見物と言っても、柵の外から眺めてきただけです（笑）。

依然、左膝には少々の痛みが残っている状態。さすがに廃道を歩き回るわけにはいきません（間違いなくまた痛みがぶり返す…。）。とは言っても、土日両日を自宅で過ごすのも退屈してしまうので、先週に引き続き、今週も特に目的地は決めずにドライブへと出かけました。

何となく福井県敦賀市方面へ行こうかなと思っていましたが、名古屋高速と名神高速が接続する一宮ＩＣで普段の渋滞に加えて、さらに事故が発生したとの情報板を見て、結局、伊勢湾岸道を直進。

走っているうちに、「行ったばかりだけど、また貨物鉄道博物館へ行くか。」とひとまずの目的地を決めました。

三岐鉄道三岐線丹生川駅にある貨物鉄道博物館です。月に１回しか開館しないので、今回は休館していますが、屋外展示は自由に見物できます。


前回、写真を撮っていなかった再塗装中の貨車「ワ5490」。




前回は作業員の方が修理をしていたＳＬ「Ｂ４型39号」。


雲間からの日光を浴びてちょっと輝いている「タム8000形」。


さすがに休館日。私のほかに見物していたのは一人だけでした。


「さて次はどこへ行こうかな？」と思案します。日曜日は仕事がらみの用事が入っているので、あまり遅くまでブラブラするつもりはありません。「広島県のラリーへ向かう時に新名神から見えた三岐鉄道の車両基地へ行ってみるか。」ということで、車両基地がある三岐線保々駅へと移動します。

三岐鉄道保々車両区へとやって来ました。着いた時は、たまたま電車の入換作業をしていました。


一旦、写真右側へと電車を移動させてから、社員が手動でポイントを切り替え。その間に電車を運転していた社員（多分、整備士ですね。）が電車の中を猛ダッシュ（踏切を跨いでいるためでしょう。ただ、外から見ていてちょっと笑えた。）して反対側の運転台に移動し、違う線路へと電車を移動させていました。

ポイントを切り替えていた社員にしばらく見られていましたが、気にせず写真を撮ることにします。

101系電車。元西武鉄道の電車です。


救援車ワム229。元は貨車として使われていた車両を転用したようです。


こちらも101系電車のようです。


手前の車輪は再利用することがあるのですかね。


敷地内に置かれていたパンタグラフ。


その他にも電車のモーターや電車の屋根に設置するかまぼこ型の空調機器など、いろんな機器・部品が敷地のあちらこちらに置かれていました（保管というよりは放置されているようにしか見えないものもたくさん（笑）。）。

ちらっと見えている電気機関車ＥＤ459。元東武鉄道5060形だそうです。


車両区に沿って道路があるので、外からの見物も容易にできます。奥に見えている高架橋は新名神高速道路です。


富田駅方面にある踏切付近からの眺めです。


801系電車。こちらも元西武鉄道の電車。


電気機関車ＥＤ453とＥＤ452。こちらは２両とも三岐鉄道が発注した車両。


電気機関車ＥＤ458とＥＤ454。ＥＤ458は元東武鉄道ＥＤ5000形、ＥＤ454は富山地方鉄道で短期間使用されたのち三岐鉄道へやって来た車両だそうです。


私鉄ではすっかり珍しくなった貨物列車が運行されている鉄道だけあって、電気機関車の両数が多いですね。必ず重連で運用されていますが、小型で古い車両ばかりですからパワーがあまり無いのでしょう。

駅を訪れることはあっても、案外、鉄道車両の基地を間近で見る機会というのは無いので、なかなか興味深く見ることができました。

帰りは伊勢湾岸道湾岸長島ＰＡに立ち寄り、遅い昼御飯で久しぶりにトンテキ定食を食べました。肉が気持ち小さくなった気もしますが、キャベツは相変わらず大盛りでした（笑）。

2021年3月20日土曜日、滋賀県彦根市高宮町にある近江鉄道高宮駅へ立ち寄りました。

この日は昼頃から目的地は決めずにふらっとドライブに出発。伊勢湾岸道から新名神へと進み、そこから東海環状道大安ＩＣへ。ここから国道421号へと入り、三重・滋賀県境の石榑トンネルを抜けます。

トンネルを抜けたところでどうにも眠気がひどくなり（夜中に１回は目が覚めるんですよね…。）、国道脇の幅広い路肩へ車を停めて仮眠することに。


ここで１時間くらい寝コケていました。

取りあえず眠気も抜けたので出発します。が、トイレに行きたかったので割と近くにある道の駅「奥永源寺渓流の里」へ立ち寄ります。せっかくなので、トイレへ行ったあとで売店の中をグルグル周回。

そこでこれを発見。滋賀県内でよく見かける飛び出し注意の看板「とびだしとび太」のラングドシャですね。


おもしろがってくれるだろうと職場の人数分になる４箱分を買いました（笑）。

さて、ここからどういうルートで走っていこうかと考え、「滋賀県に出たから近江鉄道の駅でも寄ってみるか。」と思い立ち、「どうせ寄るなら分岐駅の高宮駅へ行ってみるか。」ということでナビをセットし、ふたたび走り出します。

国道307号へと出てから彦根市方面へと向かっていきます。

道の駅から１時間ほどで高宮駅へと到着しました。


この駅では近江鉄道の本線から多賀線が分岐しています。

駅舎の横から駅構内を覗いてみます。住宅地に囲まれていますが、ホームには誰もおらず、寂しい風景です。


駅の中に入るのはあとにして、駅の反対側へと行ってみることにします。

駅の八日市方面側にガードがありました。


非常に低いですね。かがんで通らないと頭をぶつけてしまいます。


反対側からの眺めです。注意書きが「注意頭上」とあり、何か違和感があります。ここには３本の橋桁が架かっていましたが、どれも塗装が相当傷んでいます。


そのまま真っ直ぐ進むと、高宮駅から分岐していく多賀線を渡る踏切がありました。


駅構内を眺めています。本線と多賀線以外にも側線があり、広い構内です。




多賀線に並行して枯れ草に埋もれた線路がありますが、かつて近隣の工場へと繋がっていた引込線の跡だそうです。


駅の彦根方面側へ回るため、住宅地の中を歩いていきます。

住宅地の中で見かけた「ターセル」と「レックス」の廃車体。物置代わりのようです。




彦根方面側から眺めた駅構内。手前３本の線路が側線でその奥が本線になります。


先ほどくぐったガードまで戻ってきました。これはガードの真横を通る道路に架かる石桁の橋。


もう少し八日市方面へと歩いたところにある分岐器。


それでは駅構内を見物してみます。この駅は時間限定の有人駅なので、私が訪れた時には駅員は誰もいませんでした。

駅舎横の１番線ホームです。やはり乗客は誰もいません。


駅名板。


八日市方面を眺めています。線路は上下線の間に中線が設置されている構造ですが、中線にはレールが積み上げられている箇所もあり、使用されてはいないようです。


駅構内を振り返ります。駅舎は造り直されていますが、ホーム上屋は昔ながらの木造建築のままです。


構内踏切を渡り、２・３番線ホームへ向かいます。


振り返り、１番線ホームと駅舎を眺めます。1898年（明治31年）開業当時のものであろう煉瓦積みがホーム下に見えています。


２・３番線の間にある待合室。コンクリート造りでありながら、この古びた雰囲気のため、何か異彩を放っています。いっそ木造だったほうが良かった…。


待合室の中です。


多賀線の３番線ホーム。カーブにホームがあるので、入線する電車の規格が替わるたびに電車がホームに接触しないよう補修されているとのことです。




２・３番線ホームの先端から彦根方面を眺めます。本線と多賀線の分岐器が見えています。


２・３番線ホームの先端から駅構内を眺めます。２・３番線ホームは細い扇型になっているわけです。


ということで、高宮駅の構内でした。


30分ほどの滞在でしたが、その間に電車は１本も来ませんでした。やって来たのは連れ立った２人組だけでしたが、ホームのベンチに座ったり、駅舎内のベンチに座ったりで、電車に乗るのかよくわからない感じでした（間違いなく鉄道マニアではない人たちでしたが（笑）。）。

まあ、私は電車が撮れなくとも線路や駅構内の配線が見られるだけでも十分満足できるタイプの人間なので（笑）、これでも楽しむことができました。

高宮駅からは国道８号・21号で米原ＩＣまで移動して名神高速道路へ。お約束の一宮ＪＣＴ～一宮ＩＣの渋滞に加えて、名古屋高速を降りてからの国道23号名四国道も知立バイパスとの分岐までガッチリ渋滞していて、すっかりくたびれてしまいました…。

2021年3月14日日曜日、広島県安芸高田市で開催されたＴＧＲラリーチャレンジカップin安芸高田戦へ参戦してきました。本戦は、ＪＡＦ中四国ラリー選手権第１戦、ＪＭＲＣ中国・四国ラリーシリーズ第１戦との併催になります。

この安芸高田戦が今年初のラリー参戦です。参戦に当たって、ラリー前２週間の体温を記録して提出し、新型コロナに万一感染等した場合の対処についての誓約書も提出しました。

さて、今回の開催地は愛知県から約500km離れております。長距離移動ということで、ドライバーやすい氏の運転する積車に同乗させてもらいました（痛めた左膝がまだ万全ではなく、自分の車で行くとクラッチ切るのが苦痛なので…。）。

出発はラリー前日の3月13日土曜日朝。ラリー車を積車に積んで現地に向かいます。


伊勢湾岸道～新名神～名神～新名神～中国道と乗り継いで走ること約7時間半、15時過ぎにサービスパークが設置されるダートラ場「テクニックステージタカタ」に到着です。


ラリー前日にできる作業は今年用のオフィシャルステッカーを車に貼り付けることだけ。参加確認も車検もラリー当日となるので、タイヤなどの荷物を降ろして、宿泊先である隣接の三次市へと移動します。


こちらは宿泊先のビジネスホテルからの眺め。部屋の真下に旧ＪＲ三江線（2018年廃止）の廃線跡が見えています。


晩御飯は同じくラリーに参戦する名倉選手夫妻・原田選手夫妻とともにしましたが、近隣の飲食店が軒並み満席で、食事にありつけたのはけっこう遅い時間になりました…。席が取れたのは個人のラーメン店でしたが、なかなか美味しい日替わりの小皿料理も用意されていて、結果オーライでした（笑）。

晩御飯から戻ってくると、ホテルの玄関前に小倉クラッチチームのＧＲヤリスが駐車しておりました。まだチームスタッフがステッカー類を貼り込んでいる最中です。


しかし、この車、「トヨタ車1501cc以上のエキスパートクラス」という区分によって私たちと同じＥ－４クラスになるんですよね…。今回はモリゾウ選手もＧＲヤリスで参戦してくるので、こんなん勝負にすらならんですよ…。

ラリー当日は朝5時半過ぎにホテルを出発。三次市街地のコンビニに立ち寄り、朝食を買っておきます（三次市街地を外れるとコンビニが無いので…。）。


サービスパークの眺め。地方戦・地区戦を入れても参加台数が39台と少なかったので、サービスパークもこじんまりとしています。


さて、今回のＳＳコースは、ダートラ場である「テクニックステージタカタ」と近隣のサーキット「ＴＳタカタサーキット」を使用。例年ある公道使用のＳＳは設定されませんでした。ＳＳ構成は、ダートラ場でＳＳ１・３・４・６、サーキットでＳＳ２・５を行います。

距離は、
ＳＳ１・３・４「ＳＳＳ　ＴＥＳＴＡ」：2.35km。
ＳＳ２・５「ＳＳＳ　サーキット」：1.38km。
ＳＳ６「ＳＳＳ　ＴＥＳＴＡ－Ｒ」：2.48km。
ＳＳ合計12.29kmで、「ＳＳＳ　サーキット」がギャラリーステージです。　

それでは走行タイムと簡単なラリーの内容について。というか、内容について印象に残る出来事はあまりありませんが（笑）。

ＳＳ１：２分39秒２（53.1km/h）。
ＳＳ総合トップであるＧＲヤリスのモリゾウ選手から28.4秒差…。
ＡＥ111に乗る原田選手から17.5秒差…。
負け惜しみではないですが、そもそもダートラ場の路面に全く合っていないタイヤを使用しています（YOKOHAMA　A036）。ドライバーやすい氏、ＧＲヤリスが２台参戦した時点でサーキットでのタイムだけを勝負することに決めました。そういう意味ではクラス順位は捨てました…。

さて、ダートラ場からサーキットへの移動です。例年、ＳＳ１後に安芸高田市高宮支所でセレモニアルスタートを行っていた名残りで、今回も支所前を通過するルートのまま。そのため、大きく迂回する21.89kmのリエゾン距離です。最短ルートだと1.98kmなんですけどね。

このリエゾン中、久しぶりに道案内の指示間違いをやらかしてしまいました。ある交差点を左折した時にラリコンアプリ（通算と区間ごとで距離測定ができるラリー用アプリ。）の区間距離をリセットし忘れたようで、本来、次に指示する交差点よりも１km以上早く次の左折をさせてしまいました。

交差点にあった案内標識がロードブック記載の目標物と違ったのですぐ停車してもらい、ラリールートの全体図を参照。間違いがわかり事なきを得ました。

ドライバーやすい氏からは、「いつもの交差点よりも早く曲がるから、ルートが変わったのかと思ったよ。」と言われました。ちなみに、安芸高田戦は私は初参戦なのですが、やすい氏は３回目の参戦になります。

その後は、追いついてきた103号車と104号車にずっと追いかけられる羽目になりましたけどね（笑）。

ＴＣ２前での時間調整。


今回は全体的な移動距離が短いので、ＴＣ前での待ち時間が多めでしたが、その分、他の選手と雑談したり写真撮ったりする余裕が持てました。

ＳＳ２：１分04秒６（76.9km/h）。
ＳＳ総合トップのモリゾウ選手から0.1秒差の総合２位のタイム。
まずは目論みどおりのタイムが出せました。

ＳＳ３：２分31秒０（56.0km/h）。
ＳＳ１から８秒２縮めましたが、ＳＳ総合トップのモリゾウ選手からは21.4秒差。ＡＥ111の原田選手からは15.5秒差。

ここで少し話はそれますが、今回のラリー、新型コロナ対策の一環として、選手とオフィシャルの接触を少しでも減らすために、タイムカードを原則コドライバーが記入することとなりました。

本来はタイムカードをオフィシャルに渡して、到着時刻などを記入してもらうわけですが、オフィシャル側はタイムカードを受け取る代わりに、ホワイトボードを提示します。

これはＴＣインの時刻と次のＳＳスタートの予定時刻を提示しています。


これはＳＳをフィニッシュした時刻を提示しています。


これらの提示された時刻をコドラが確認して、自分でタイムカードに書き込むわけです。この写真はラリースタートのＴＣ０からサービスパーク入口のＴＣ３Ａまでのタイムカードです。


左ページの真ん中あたりに黒く塗りつぶした欄がありますが、ＳＳ１をフィニッシュした時刻を記入する欄を間違えてしまい訂正したものです（笑）。

普段は、タイムカードの黄帯部分にある次のＴＣへの到着予定時刻しか書き込むことがないので、ベテランのコドラさんも初めのうちは困惑したようです。

実際、ＴＣ２の前での時間調整中にモリゾウ選手のコドラさんが「タイムカードの書き方がよくわからないんで、教えてもらえるかな？」とやって来て、ちょっとビックリしましたね（笑）。

ＴＣインの時刻の記入欄やＳＳフィニッシュ時刻の記入欄、ＳＳタイムの計算の仕方と記入欄、それらをどのような流れで記入するかを教えましたが、わかってもらえたようで納得して戻っていかれました。

それでは話を戻します。

ＳＳ３までを終えて、サービスパークへと戻ってきました。タイヤのエアチェックをするくらいで特にするべきこともありませんでした。


私は軽くお弁当を食べておきます（結局、朝食抜きだったので。）。

この日の天気予報は晴れだったのですが、お昼になっても晴れるどころか今にも雨が降りそうな感じです。路面が濡れてしまうと、今回の目標すら危うくなってしまいます。


103号車の小倉クラッチ号と104号車のモリゾウ号は入念に整備されています。




ＳＳ４：２分30秒２（56.3km/h）。



ＳＳ３から０秒８縮めました。ＳＳ総合トップの小倉選手からは20.3秒差。
ＡＥ111の原田選手からは9.7秒差。

ＴＣ５前での時間調整。ここでドライバーやすい氏、101号車の原田選手と順番にちゃっかりモリゾウ選手とのツーショット写真を撮っていました（笑）。




ＳＳ５：１分03秒８（77.8km/h）。



ＳＳ２から０秒８縮め、ついにＳＳ総合トップタイムをマーク。２位の小倉選手とは0.1秒差でした。試合を捨てて一発勝負に賭けた作戦勝ちと言えますが、ＡＥ92でＧＲヤリスに土を付けたのは大きいですね。もうこんなチャンスはないでしょうけどね…。

ＳＳ６：２分40秒１（55.7km/h）。



ＳＳ総合トップであるＧＲヤリスの小倉選手から20.6秒差。
ＡＥ111に乗る原田選手から17.6秒差。
このＳＳでは原田選手がすごい走りを見せて、小倉選手に遅れること３秒差のタイムで上がりました。ＡＥ92もＡＥ111も見せ場は作れたわけです。

ＳＳ６ストップポイントでのホワイトボード。


午後走行分のタイムカード。


総合タイムは12分28秒９。順位は、Ｅ－４クラス完走４台中４位、Ｅクラス総合完走13台中11位に終わりました。


もうひとつおまけの話。

今回からＥ－４クラスは「ＨＡＮＳ」装着が義務化されました。スピードレンジの違うＧＲヤリスでの参戦者に装着義務化したことに合わせたらしいです。

実は「ＨＡＮＳ」自体は４～５年前に購入していました。その当時も装着義務化の噂が流れたためでしたが、結局、「推奨」ということで落ち着き、装着することもなく押入れの肥やしになっていました。

それを引っ張り出してきて、初めて実戦で装着したわけです。


走行中は集中しているので気になりませんが、それ以外の場面では、首があまり回らない（ヘルメットとＨＡＮＳが連結されているから。）、頭が上がらない（シートがＨＡＮＳ対応ではないので、シートの背もたれにＨＡＮＳがつっかえて、あまり頭を起こすことができない。）など、戸惑うことが多かったですね。

まあ、これも慣れてしまえばいいんでしょうけどね。

次戦は当初４月25日の八ヶ岳茅野戦を予定していましたが、今回の結果を見て、止めることになりました。ＳＳにグラベル林道があるからで、それよりも得意なオールタ－マックのラリーに集中しようということです。

そうなると次は６月20日の佐賀県での吉野ケ里戦。実はこれもどうなるかはまだ未定。ドライバーやすい氏も私も４月１日付けで人事異動になるため、今までのような休暇の取り方ができるのか、新しい職場の状況を見極める必要があるからです。

何はともあれ、初戦無事完走で４位のポイントは入ったわけですから、良しとしましょうかね。

2021年３月７日日曜日、弟を誘って、三重県いなべ市の三岐鉄道丹生川駅に隣接する貨物鉄道博物館へ行ってきました。

三岐鉄道丹生川駅。


場所はこちら。

※地理院地図（電子国土Ｗｅｂ）に加筆。

丹生川駅に隣接する敷地に博物館が収集した貨車などが屋外展示されています。


タム8000形8000号（1962年　汽車製造製）。15トン積過酸化水素専用タンク車。


タム5000形6263号（1968年　富士重工業製）。15トン積塩酸（及びアミノ酸）専用タンク車。


タム500形2920号（1958年　日本車輌製造製）。15トン積ガソリン専用タンク車。


タ2000形2001号（1939年製造・1941年改造　新潟鐵工所製）。元は、タム200形15トン積二硫化炭素専用タンク車として製造。後に10トン積アルコール専用車に改造されタ2000形となりました。


ＤＢ101号（1957年　協三工業製）。


テワ１形。旧関西鉄道の鉄製有蓋車。


旧ライジングサン石油　ア1900形タンク車。1893（明治26）～1898（明治31）年にイギリスで製造され輸入されたと思われるもの。石川県七尾市の企業で、油槽として再利用されていた。


Ｂ４型39号（1898年　英国SharpStewart社製造）。元は、日本鉄道が発注した蒸気機関車。1922年に東武鉄道Ｂ４形３９号となり、1966年に引退。




ト１形15号（1912年　名古屋電車製作所製）。瀬戸電気鉄道（現在の名古屋鉄道瀬戸線）で使用された１０トン積無蓋車。


ト200形246号（1917年　日本車輛製造製）。愛知電気鉄道（名古屋鉄道の前身）が製作した有蓋車で、大正末期に１０トン積無蓋車に改造。


ワ11型11号（1929年　新潟鐵工所製）。蒲原鉄道の１０トン積有蓋車。


ここで真横を通る三岐線を電車が通過していきます。元西武鉄道の801系です。


ワフ21000形21120号（1934年　汽車製造製）。


丹生川駅方向を振り返っての眺め。


シキ160形（1955年　日本車輌東京支店製）。１３０トン積吊掛式大物車。


ホサ１形１号（1930年　浅野造船所製）。元は、石灰石輸送用の23トン積ホッパ車。晩年は砕石散布用として使用。


テラ１形146号（1965年　協三工業製。）生石灰などを輸送するための鉄製有蓋車。


これで展示されている車両を見終えました。このほかにあともう１両、ワフ21000形21120号の裏側で修理されている貨車がありました。

展示車両の先にもしばらく線路が続いていますが、本線に戻ることなく途切れています。


これで見終わったので、丹生川駅前へと戻っていきます。


そこへ東藤原駅行きの貨物列車がやって来ました。


引き付けて撮ろうと思ったら見切れました…。




7～８分ほどその場にいたところ、今度はＪＲ関西本線富田駅行きの貨物列車がやって来ました。


今度は２両目の機関車が撮れました…。


先ほどの東藤原駅行きは返空列車なので空荷ですが、こちらは太平洋セメントからのセメントを積み込んでいます。


貨物鉄道博物館はこれくらいにして、次の場所へと移動します。


次にやって来たのは、三岐線の終点である西藤原駅。


場所はこちら。

※地理院地図（電子国土Ｗｅｂ）に加筆。

ちょうど折り返しの電車が停車しています。


この駅にも保存車両が３両展示されています。






西藤原駅構内と線路の終端部。




次は東藤原駅。場所はこちら。

※地理院地図（電子国土Ｗｅｂ）に加筆。

駅前に展示されているホキ5700形25767号。


東藤原駅は貨物列車の始発・終着駅なので、構内には機関車や貨車が各所に留置されています。










駅構内を横切る踏切には、貨車の入れ換え作業の時間が表示されています。


この踏切を挟んで東藤原駅と太平洋セメントの工場があるので、入れ換え作業中は踏切は長時間閉鎖されることになるため、このような表示があるのでしょう。

最後に寄り道したのは、三岐鉄道北勢線の六把野井水拱橋。この場所から水路沿いに奥へと入っていきます。


場所はこちら。

※地理院地図（電子国土Ｗｅｂ）に加筆。

六把野井水拱橋です。もう少し大きな橋だと思っていました。


この橋は構造の特殊さから、土木学会選奨土木遺産に指定されています。


何が特殊なのかというと、日本で唯一、コンクリートブロックで造られた「ねじりまんぽ」だということ。




もともと数が少ない「ねじりまんぽ」ですが、通常は煉瓦積みです。

例：琵琶湖疎水　蹴上のインクライン下の「ねじりまんぽ」。


例：関西本線鳥谷川橋梁。


ねじって積み上げるだけでも相当の手間がかかるはずですが、六把野井水拱橋はねじりに合うようにいちいち個々のコンクリートブロックを作り、それを積み上げて造られていることがその特殊性を際立たせているわけです。


弟曰く、「これくらいの長さなら、（わざわざ用水の方向に橋台の向きを合わせずにすむように）用水からもう少し距離を取れば普通の橋ができたんじゃないの？」。


まあ、その通りだと私も思います。台地側の崖をもう少し削り取るとか方法はあったでしょう。それでもこのような形状で造ったということは、技術的に何か理由があるはずです。少なくとも、「コンクリートブロックによるアーチ橋」にこだわった結果の解決策だったと思います。

橋梁の上流側の側面には銘板が取り付けられています。銘板には、橋梁の名称、工期、関係者氏名が刻まれています。


以上、六把野井水拱橋でした。

すぐ近くにはコンクリート三連アーチ橋の明智川拱橋もありますが、そちらは電車の撮影をしている方がいたので、遠くから眺めただけで立ち寄りませんでした。

今回は久しぶりに鉄道関係三昧でした。鉄道関係でいうと新装なった京都鉄道博物館へ行きたいとは思いますが、こちらはもうしばらく機を見るかなといったところですね。