[自動MT] ホンダのAMT（半自動マニュアル変速機）

ホンダの AMT（半自動マニュアル変速機） と
それにまつわる四方山（よもやま）話。

世の中、自動化が進んでいる。例えば家電製品では洗濯機の自動化は著しく、汚れの種類や程度に応じて、あらかじめ細かくプログラムされた制御に基づいて一連の作業が進行する。・・・と、今回はこのような書き出しでブログを始めてみたが、洗濯機はクルマのATにも似ているような気がしてきた（ホントか？）。

例えば洗濯機の自動コース選択はクルマのATの走行モード自動選択 （低温、高温、ノーマル、パワー、登坂、降坂など、ATが自動で判断する） に似ているし、また既存の洗濯コースに飽き足らない場合は 水量やすすぎ回数、脱水時間などを 「お好みモード」 などで決定できるが、これもATで言うところのスポーツシフト （あるいはティプトロニックやマニュアルモードなど） でドライバーが自由にギヤ段を洗濯・・・じゃなかった、選択できるのに似ている。

もちろん洗濯機の制御とATの制御は似ても似つかぬものだろうが、開発者が 「良かれ」 と思ってあらかじめインプットしてある自動モードと、ある程度の範囲内で操作主に委ねられるマニュアルモードの両方を備えている点が似ていると感じた。

さて、のっけから 話が脱線 してしまったが、今回はホンダが AMT（半自動マニュアル変速機） を開発したという新聞記事の紹介だ。以下、2006年1月16日付け 日刊自動車新聞の記事の要約である。

◎ホンダは自社開発した AMT を、近く欧州向けの乗用車に搭載し発売する。
◎マニュアル操作を好む欧州での商品力向上と、09年以降の企業平均燃費
　 規制に反映させる。MT をベースにクラッチレス化したもので、AT はもちろん
　 CVT をもしのぐ燃費性能を目標に開発したというもの。
◎ホンダは AMT を 「究極のトランスミッション（福井社長）」 と位置づけ、
　 MT・AT・CVT に続く第四のトランスミッションとして自社開発・生産していく。

オリジナルの新聞記事だとコラム （記事に割かれる紙面スペースの段単位） が多用されているが、要約すると上記のようにたった6行になってしまうな・・・。それに 「～CVT をもしのぐ燃費性能を 目標に 開発した」 という表現も少々苦しいような気がする。と言うのも、開発者としては目標値は高く掲げて当然だし、一体どれほどの燃費効果を 実際に 達成できたのか？が問題となるからだ。目標値じゃなくって 達成値 という具体的な数字が記事には併記されて いない のだ。だから内容が薄っぺらに感じられてしまう。

日刊自動車新聞側も、限られた断片情報 から記事を膨（ふく）らませて書かざるを得なかったのだろうか。・・・という私見はここでは置いておいて。

MT の自動化の動きは、古くからある存在テーマだと思う。富士重工業でもその昔、軽自動車に 「♪らくらくレックス・オ～トクラッチっ！」 なるCMソングを引っさげて登場した省力化MTモデルがあったハズだ。この文章を書く3行前まですっかりその存在を忘れていたが、確かシフトノブに手を乗せると、それがトリガー（入力スイッチの意）になってドライバーの代わりにクラッチミートの準備が自動実行されるシステムだったように思う。・・・って、これじゃ少々抽象的で分かりにくいが、要するにクラッチペダルの無いMTだったと記憶している。ちなみに スバルのサイト で調べてみたところ、1980年（昭和55年）発売、となっていた。

実用化された他の自動MTでは、いすゞの NAVI-5 が有名だろう。自動車雑誌では、変速レスポンスが遅いようなことが書かれていた記憶があるが、残念ながら私自身は運転したことはない。NAVI-5 が出た頃は私はまだ運転免許を持っていなかったと思うのダ。なおアスカ（乗用車）では NAVI-5 だが、ギヤがさらに多段変速 （6速とか7速とか） になるトラックやバスでは NAVI-6 とか NAVI-7 などと呼ばれていたのかどうかは定かではない。

私が実際に試乗したことのある AMT は、アルファロメオだ。今から数年前のことだが、アップシフト側の変速応答性はなかなかのものであった。ダウンシフト側についても変速ショックが程よく抑えられていた。が、シフトショック低減を優先させたためであろう、ダウン側の応答性は誉められたものではなかった（ワンテンポどころかツーテンポ？遅れて変速が始まる感じ）。応答性と変速ショックの両立は難しいのだろうな。オーバーレブも抑えなければならないし。クラッチの耐久性にも関わるので、なおさらか。

私見だが、「日本では変速ショックが嫌われる」 が 「欧州ではダイレクト感が好まれる」 と思うので、今回新聞記事で紹介されたホンダの AMT も、仕向地によって制御のチューニングを変えてくる可能性もあると思う。果たして変速応答性と変速ショックと耐久信頼性がいずれも成立する領域 （要するに制御の適合範囲；味付けのチューニングポイント） は広いのか浅いのか。AMT にも電子制御による メーカーチューン がどんどん入ってくることになるだろう。たとえそうなっても、運転手が 「クルマを駆る喜び（シフト操作を自由に行う楽しさ）」 は薄れないで欲しいと思う。

最後に蛇足だが・・・エンジンに関しては、アフターパーツメーカー各社から いわゆるチューニングECU が発売され、プライベーターでもROM解析する人々は結構多い。ところがトランスミッション（AT）になると、変速制御のデータを書き換えた チューニングTCU（※） を発売するアフターパーツメーカーが皆無だったり、変速タイミングや油圧制御を解析するプライベーターが（たぶん）皆無であるのは、制御の複雑さと適合範囲の狭さのなせるワザだろうか。
（※）ATの制御ユニット。トランスミッション・コントロール・ユニット。

個人的には、メーカーが設定した AT の変速特性に潜在的な不満を持つユーザーはきっと少なくないだろうから、アフターパーツメーカーも チューニングTCU を発売すれば 「商売」 になる だろうにな・・・と話を また脱線させたところで、今回のブログを終わりにする。