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調布市のKAZのブログ一覧

2006年06月06日 イイね!

[MPV・ターボ] を総括する(最終話)

[MPV・ターボ] を総括する(最終話)BGレガシィの乗り換え候補として、
マツダの新型MPV(ターボ)に試乗してきたので、
その様子を 5回に分けて報告する。
今回は (最終話・[MPV・ターボ] を総括する) である。

◎参考 ; [MPV・ターボ] 試乗記&雑感
 (その1・接客編)      は → こちら
 (その2・走行性)      は → こちら
 (その3・快適性、安全性) は → こちら
 (その4・見積編)      は → こちら

私が試乗した最新モデルを総括する前に、まず、これまでの歴代 MPV について簡単に触れてみたいと思う。

■初代モデルは礎(いしずえ)
初代モデルは今を去ること約 18年前(1988年)、主に北米戦略車として市場に投入された。3列シートの日本車として好評を博し、北米では年間 6万台以上売れたこともある。後に日本にも導入されたが、当時としては大柄な車体や、良く言えば質実剛健、悪く言えば遊び心の感じられない実用車というイメージがつきまとい、9年間もの長きに渡って販売されたものの、その間の国内販売累計はわずか 5万8607台であった。北米での 1年間の販売台数に、国内では 9年間かけても達しなかったことになる (1年あたりに換算すると 約 6512台/年、1ヶ月あたりに換算すると 月販 543台 という厳しいものであった)。

■2代目で商業的に成功
しかし私に言わせると、初代の国内販売不振はクルマ自体の出来が悪かったからではなく、時代の要求に対して登場がちょっと早すぎただけのような気がする。いわゆるミニバンと呼ばれる市場が拡大期に入った 1999年、FMC で 2代目へとバトンタッチした MPV は国内販売で立て続けに年間 5万台を突破、実に初代の 10倍近い売り上げ増を記録している。日本での MPV ユーザーの多くは、この2代目ユーザーである。

■3代目で個性的な熟成を図る
そして今年(2006年)2月に登場した現行モデルが 3代目だ。新聞報道などによると、現行 MPV は当初、国内専用モデルとして開発されたという。現に北米仕様の MPV は未だに 2代目モデルが継続販売されており (それでも月販2000台ペースを保っているそうだが)、新旧モデルが国内外で混在している。現行モデルが例外的に海外に投入されるのは、現状では香港市場が決まっているのみで、他の地域については未定だそうだ。

私が試乗した MPV は、そのように国内市場向けに開発されたモデルだ。これはすなわち、海外市場との共用のために これまで課せられてきた様々な制約が取り払われたことを意味する。DISI (直噴)ターボエンジン、日本人の体格に合わせて様々にアレンジ可能なシートなどがその例で、これは同時に国内他社との差別化も図った意欲作とも取れる。

     +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +

以上が歴代の マツダ・MPV の生い立ちや身なりである。
こうした背景や特徴を抑えた上で、現行モデルについて、思うところを述べてみる。
まず総論から述べ、次に各論に移る。と言っても、あくまで私見ですので(念のため)。

【試乗車】
23T(2.3リッターターボ) の FF

【総論】
クルマとしての出来は良い。人を乗せた状態でも重さを感じさせない走行性(エンジントルク)、つながりのなめらかな 6AT、車重に見合ったブレーキ性能(ペダルタッチも)、居住性と積載性の両立など、バランスが取れている。家族 5人以上で乗る機会の多い人々にお勧めできる。逆に言うと、乗車人数が 4~5人以下のことがほとんどであるユーザーは、あえて MPV を選ぶ必然性は低いと考える。MPV の性能や装備は、その名の通り、人を多く乗せた状態で最大限に発揮されるものだから。

【各論】
◎走行性について
   <良い点>
   ターボはストレスの無い走りを提供していると思う。市街地走行など GO-STOP が
   繰り返されるような走行モードにおいても、変速ショックはなめらか。タイムラグとも
   両立していると感じる。
   <懸念点>
   6AT はその機構上、登坂路など高負荷環境下でビジーシフトとなる恐れがあるが、
   今回の試乗では (試乗コースの制約により) 確認できなかった。

◎快適性について
   <良い点>
   各シートのサイズは大きめであり、ゆったり乗る分には適している。
   空調ダクトがルーフに配されているので、夏場でも後席の冷房効果は良いだろう。
   <懸念点>
   サイドサポート(ホールド性)が甘いのは仕方が無いところか。サードシートはしっかり
   できているが、座面と背もたれ(シートバック)が成す角度をもう少し改善したいところ。
   空調ダクトの配置上、厳寒時の足元暖房性能については不明である。
   ISO-FIX チャイルドシートはセカンドシート左右にしか装着できない。
   セカンドシートにベビーシートを装着する場合、ベルト長の制約により、セカンドシートを
   思い切り後ろに下げる必要がある。するとサードシートの足元スペースが喰われてしまう。

◎安全性について
   <良い点>
   低床・低重心構造は、動的なメリット(走行安定性)が多大であると実感する。
   視界については広く、雨天時でもワイパーの払拭面積は大きめであった。
   <懸念点>
   運転手によっては、ボンネットの先端が見えない(見切りが悪い)点は要検討項目だろう。
   セカンドシート中央席 (一体どこからどこまでが中央席なのやら?) の安全性は疑問。
   スペアタイヤレスのため、パンクの際には修理キットによる応急処置で その場を
   しのがなければならないことの割り切りが必要(注:スペアタイヤはオプション設定あり)。

◎積載性について
   <良い点>
   スペアタイヤを廃したことにより、前後方向はもとより、深さ方向にもラゲッジスペースに
   余裕がある。サードシート直後にバックドアがあるワンボックス系の、使い物にならない
   荷室とは雲泥の差がある。
   <懸念点>
   オプションのBOSEシステムを選択すると、ラゲッジスペースにサブウーハーが鎮座して
   しまい、使い勝手が格段に落ちてしまう。バスレフ設計を見直すなどして、もう少し実用性
   に配慮した方が良かったのではないか。

◎その他
   <良い点>
   ボディカラーについては、白・黒・シルバーといった定番色だけでなく、赤系・青系・グレー系
   など一通りの色を選べる点が、ユーザーの嗜好の多様化にマッチしている。
   <悪い点>
   単独オプションが少ない。セットオプションが多すぎ。しかも非常に高価。

【私的なまとめ】
現行 MPV はなかなか良いクルマだ。運転していてストレスを感じにくい点は、「疲れにくい」 ことになり、それはひいては安全にもつながると思う。同乗者もリラックスして乗ることができるだろう。

ただ、(8人乗りという)スペックにこだわるあまり、シート&シートベルトの安全性がどの席でも均等に与えられているとは言えない点。製造(ライン)側の都合を優先させた結果、セットオプションばかりが増えて、ユーザーオリエンテッドの仕様選択ができなくなってしまっている点。・・・クルマとしての造りやパッケージングは素直に素晴らしいと感じるが、最後はそうしたメーカー側の都合優先で仕切られたように感じられてしまう点があることは、非常に残念である。結果、ユーザーが実際に購入する段階になって、初めて 「MPV って、こんなに高価なクルマだったんだ!」 と気づかされることになりかねない。

その意味からも、マツダは現行 MPV ユーザーに対し、その切なる声に耳を傾け、不満点をひとつひとつ解消し、(メーカー本意ではなく) 真にユーザー本意の性能開発や仕様展開を図っていく姿勢が、今以上に必要だと思う。MPV は、細部に渡って 「良く造られた」 クルマだ。だが、「良く造り込まれた」 クルマかと問われると、まだまだ成熟させるべき余地が残されていると感じられてしまうのだ。

「素性の良いクルマだけに、更なる成熟に期待したい。」 ・・・と、私的な結論を出したところで、この MPV 試乗記シリーズ を終わることにします。長文にもかかわらず、読んでいただいた方々には お礼申し上げます。


次回は、機会があれば BGレガシィ 乗り から見た
マイナーチェンジド BPレガシィ(年改区分:D) など
について、述べてみる かも? しれません。
Posted at 2006/06/06 20:18:44 | コメント(2) | トラックバック(0) | 【MPV・ターボ試乗記】 | クルマ
2006年05月23日 イイね!

[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その4・見積編)

[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その4・見積編)BGレガシィの乗り換え候補として、
マツダの新型MPV(ターボ)に試乗してきたので、
その様子を 5回に分けて報告する。
今回は (その4・見積編) である。

◎参考 ; [MPV・ターボ] 試乗記&雑感
 (その1・接客編)      は → こちら
 (その2・走行性)      は → こちら
 (その3・快適性、安全性) は → こちら

試乗を終えて、再び知人とともに商談テーブルに着く。
見積もりを希望するグレードは、4WD の 23T(ターボ)。いただいたカタログを見ると、このグレードに限らず MPV にはメーカーセットオプションが多い (単独オプションが少ない) ため、その組合せによって 見積額にも大きな幅が出る ことが予想された。そのため、オプションをほとんど付けない 「素」 に近い状態と、希望のオプションを多々付けた場合(※注)の 2通りの見積もりを 上下限相当 として取っておけば、あとから若干の装備変更を検討する場合であっても、価格はその両者の間に落ち着くので参考とすることができるはずだ。

   (※注) : 希望のオプションを多々付けた
   セットオプションが多く、希望するオプションを選ぶと 希望しないオプション
   まで付いてきてしまうため、「多々」 と表現した。だから 「付けた」 と言う
   よりも 「付いてきてしまった」 の方が、心理的にはニュアンスが近い。

そこで私は 「(オプションコード違いの) 2つのパターンで見積もりしていただくことは可能でしょうか?」 と尋ねたところ、「え? 2つのパターンですか?」 との反応。すかさず私は 「2パターンになると、見積もり入力 (パソコンへのデータ打ち込み) が大変になってしまうのでしょうか?」 と問い直すと、「いえいえ、打ち込みは瞬時にできますから簡単ですよ!」 と答えてくれた。ということで、2通りの見積もりをお願いすることにした(※注)。

   (※注) : 2通りの見積もり
   ところが実際には 1パターンしか出していただけなかった。
   というのも、(まだ買うと決めたワケでもないのに) 月々の支払額など
   に言及して時間を取られたからである。しかも、その見積書の支払い
   パターンには ワケの分からない返済例(※後述6)が記されていた。

価格表は 4WD版 と 2WD版 とに分かれており、基本的に各グレードとも AV 関係は
    (1)オーディオレス
    (2)標準オーディオ(ラジオ+CDプレーヤ)                +36,750円
    (3)HDDナビ(TV、ラジオ、CD、DVD)+駐車支援システム     +346,500円
    (4) (3)+BOSE                               +409,500円
    (5) (4)+リヤエンターテイメント                     +614,250円

が選べるのだが、裏を返すと 「ナビを選ぶと駐車支援システムが付いてくる」 ことや、あるいは 「BOSE サウンドシステムは HDD ナビとセットでしか選べない」 ということになる。スバルの場合、オーディオ (マッキントッシュシステム) とメーカー装着HDDナビは、それぞれ単独でも選べるので、例えば 「プレミアムオーディオは欲しいが、ナビは今使っているHDDナビを移植したい」 と思っているユーザーにも対応することになる。それに対し、MPV のセットオプションはユーザーにとっては選択肢が狭められ、BOSE のみ希望する者には痛手になるように思う。

その他、MPV のメーカー装着オプションでは、
    (1)ユーティリティ・パッケージ                        +47,250円
        (スーパーリラックスシート+オートライト+レインセンサワイパー)
    (2)セーフティ・パッケージ                         +178,500円
        (SRSカーテン&サイドエアバッグ+アクティブライト+撥水ガラス)
    (3)パワー・パッケージ                           +115,500円
        (パワーリヤゲート+サードシート電動復帰)

が選べるのだが、「スーパーリラックスシートを選ぶとオートライトやレインセンサワイパーまで付いてきてしまい」、「エアバッグを選ぶとアクティブライトまで付いてきてしまう」。オプションを付けると、とたんに車両価格が上昇することになる。

ちなみに、サンルーフは (23C スポーティパッケージ以上のグレードで) 受注生産ながらも 他のオプションコードとは無関係に (=単独で) 選べる点は好ましいが、何せ、そのサンルーフ自体、「こ、こ、これがサンルーフ?」 と思うくらい 開口面積が狭い ものであった(画像参照)。プジョーの SW系 やエアウェイブなど、”ルーフ開放形” の量産例もある時代に、今どきこんなショボイ(>失礼!)サンルーフはないだろう。実は私自身、「自分が購入するクルマにはサンルーフを付けたい」 というこだわりを持っているのだが、カタログで MPV のサンルーフの写真を見たとたん、「こんなサンルーフなら付けない方がいいや!」 と思ってしまったほどであった。私見だが、それほど MPV のサンルーフは魅力に欠けていると思う。もし装着しても、同乗者がサンルーフの恩恵(開放感)を受けることは少ないと想像する。

まぁ、ここでゴチャゴチャ言っても始まらないので、とりあえず素直に見積車のオプションコードを次のように決めた。その他、ディーラーオプションとしてフロアマット(のみ)を付けてみた。

    ◎23T(4WDターボ)          ベース車 : 310万円
       ・左右パワースライドドア         +136,500円
       ・HDDナビ付き(BOSE無し)        +346,500円
       ・ユーティリティパッケージ         +47,250円
       ・セーフティパッケージ           +178,500円
       ・パワーパッケージ             +115,500円
       ・フロアマット(ディーラーOP)       +70,350円
    ----------------------------------------------
                        車両小計 399万4600円・・・(A)

    ◎諸経費
       ・税金、保険                  325,390円
       ・車庫証明、納車費用、査定料など     69,615円
       ・リサイクル預託金など            22,090円
       ・その他                        380円
    ◎メンテナンスパック                 42,000円
    -----------------------------------------------
                    諸費用 他 小計  45万9475円・・・(B)

    ◎下取り
       ・BG5B5CD(レガシィ、ターボMT、サンルーフ)  0円
    ◎値引き
       ・車種コード:87A-4N-R0-D             0円
    -----------------------------------------------
                   「下取り+値引き」 加算小計 0円・・・(C)

■支払い総額 
    (A)+(B)-(C)
    = 399万4600円 + 45万9475円 - 0円 = 445万4075円 (←見積額の結論)

な、な、何と、ベース車 310万円 の MPV が 445万円強 に化けた ・・・。
310万円 が →→→→ 445万円 とな? 一気に 135万円 もアップ?
135万円というと、軽自動車 1台分 にも相当するぞ! えぇ~と、もう一度良く見てみよう。

オプションのみの小計はいくらになるか、と。φ(..) メモメモ・・・。89万4600円 かい!「ナビ付けてスーパーリラックスシート付けてエアバッグ付けて電動スライドドア&ゲートにした」 ら、「運転支援システムやらオートライトやらレインセンサワイパーやらアクティブライトやらまで付いてきて」 しまい、一気に 90万円近くの価格アップ! そして諸経費で約45万円のアップ! それで合計 約 135万円のアップになるのか。_| ̄|○

そこで試しに聞いてみた。「車庫証明を自分で取った場合はどうなりますか?」 と。すると 「もちろん、その分の費用はカットさせていただきます。同様に、営業所までクルマを引き取りに来られる方には、納車費用もカットいたしますよ。」

何と、最初から車庫証明や納車費用のカットを希望するお客様がいるであろうことを 見越した設定 になっていたのか?? ディーラーによってずいぶんと言い分が異なるな。というのも、これは他のディーラーでの話だが、「納車費用というのは、単に営業所からお客様のご自宅までの配送を指すのではなく、工場出荷時からお客様のお手元にクルマをお届けするまでの、すべての管理工程を含んだものです。ですから、単にお客様に営業所まで車両を取りに来ていただいても、納車費用をカットすることはできないのです。」 と私に説明した販社もあったぞ。

いずれにしても、あらかじめカット可能な諸経費を見積もりに載せ (何も知らない顧客は、言われたままの金額を支払うことになるだろう)、また頼んでもいないメンテナンスパック(4.2万円)を見積もりに載せ、さらには値引きゼロ!の見積書 (>一体 何のための見積書だ? レガシィの 査定料が 6300円 とも書いてあるし) を提示しながら、「今ここで決めてください」 って、そりゃあんた無謀ですがな。いや、向こうはこちらのことを 「一見(いちげん)さん」 と判断したのかもしれないけど。

それにしても、半年以上前になるとはいえ、三菱(ランエボ・ワゴン)の商談 のときとは大違いだ。マツダは本当に売る気があるのか? いやいや、売る気は (言葉の端々からでも) 感じられるので、確かにあるのだろう。ただ、”売る気” と言うよりも単に 商魂たくましい と評した方が似合っていると感じましたよ、えぇ。上記は単なる一例であって、すべての販社での対応を代表するものではないのだろうけどね。

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(※後述6) : ワケの分からない返済例

これから見積書を作成していただく、という段階で
   「お支払いは何回にいたします?」
と聞かれてしまった。
   「いや、だから、支払い総額も分かんねぇうちに、何回払いにするかなんて
    決められるワケねーべ! それを知るために見積もり依頼してるんだべ!」
とは 言わず に、
   「それでは、とりあえずモデルケースとして、3年間(36回払い)での試算を
    お願いいたします。」

すると今度は
   「頭金はいくらに決めます?」
ときた。
   「だから、支払い総額も分からんウチから 決められるワケないやんけ!
    350万円 とも 400万円とも分からんうちから、頭金いくらちゅうーのんは
    どういうこっちゃねん! ”決めます?” ちゅーても買う決めたワケちゃうし。」
とは 言わず に、
   「それでは仮に、100万円を頭金としてください。検討材料と しますので。」

すると、またまた
   「ボーナス払いは いくらにいたしましょうか?」
   私 : 「・・・。」

いいかげん うんざりしてきたが、
   「支払総額に対するボーナス払額の占める割合など、ローン設定上の
    制約があると思いますが、今はそのような制約の有無が分かりません。
    そのため、今回は一般的な例での試算をお願いします。」
と答えておいた。

こうしたやりとりの後に出てきた見積もり総額が、前述の 445万4075円 だ。普通、先に 「見積もり額は 約445万円になりました。この金額でしたら、どのような返済プランをお考えでしょうか?」 などと聞いてくるだろうに。順番が逆なんだよ、まったく。先走っちゃって・・・。支払い総額を 知らされずに 「頭金 100万円、36回払い」 としてしまったものだから、いやはや大変 予想外な結果 が出ることに・・・。

<お支払いプラン I (毎月均等払い)>
◎クレジット元金 : 345万4075円
◎月々の支払額 : 11万1129円 (×35回)
◎最終月支払額 : 11万1120円 (× 1回)
-----------------------------------
          Σ= 400万635円

毎月の返済が 11万円ですってよ! だから 支払い総額を提示されないうちからの ローンの詳細検討など できません って。・・・と思っていたら、そのすぐ下に<プラン II>なるものの試算結果も載っていた。<プラン I> では 月々均等払い の例だが、<プラン II>では、どうやら ボーナス併用払い も検討していただいたようだ。早速見てみる。

<お支払いプラン I (ボーナス併用払い)>
◎クレジット元金  : 345万4075円
◎月々の支払額  : 11万3398円 (×29回)  ・・・ (i)
◎最終月支払額  : 11万3394円 (× 1回) ・・・ (ii)
◎ボーナス支払時 : 10万円    (× 6回) ・・・(iii)
-----------------------------------
          Σ= 400万1936円

え~と。なにナニ? 「(i)毎月 11万3398円」 を払い、「(iii)ボーナス月には 10万円ちょうど」 を払うのか?
     (i) 11万3398円 > (ii) 10万円
となっているぞ? するってえと、この 「(iii)ボーナス支払時 : 10万円」 という金額は、通常の金額 (i) に さらに上乗せ加算される分を示しているのか? つまり毎年 7月と 12月には 21万3398円 を払うということか? いやいや、「(i)月々の支払額」 は 29回と明記されていることから、ボーナス月の支払いには (i) は含まれず、(iii) のみが該当することになる。

え? ボーナス支払い月よりも、毎月の支払い額の方が高い設定 なのか? そんな設定、今まで見たことも無いぞ! 普通は、例えば 「毎月の支払いは 5万円で、ボーナス月は 15万円(加算分 10万円)」 などと設定するべ? なんでボーナス月の支払いを通常よりも減らすんや? これは、毎月の負担を大きくしてでも、「貴重なボーナスは MPV 以外のことに使ってください」 という親切な お計らい なのか? 一体ナニを考えとんねやマツダさん・・・。

このように、普段行くことのないディーラーに行くと、色々なコトが分かる (or 再認識できる) ので、こうした機会を生かすことは大切です。それまで自分が常識と思っていたことが、実は常識ではないかもしれません。なお、私がいただいた見積書は 「レガシィの下取り額=ゼロ、値引額=ゼロ(定価販売)」 という内容でしたから、そこにマツダディーラーの秘めたる施策があるとは到底思えません。したがって、本ブログを公開することによって、マツダディーラーの営業に特別な影響がもたらされるとは言えないと判断し、上記数値の公開 (ノンマスク) とさせていただきます。

・・・以上、長文にて失礼しました。


[MPV・ターボ] を総括する(最終話) に続く。
Posted at 2006/05/23 20:33:27 | コメント(4) | トラックバック(0) | 【MPV・ターボ試乗記】 | クルマ
2006年05月20日 イイね!

[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その3・快適性、安全性)

[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その3・快適性、安全性)BGレガシィの乗り換え候補として、
マツダの新型MPV(ターボ)に試乗してきたので、
その様子を 5回に分けて報告する。
今回は (その3・快適性、安全性) である。

◎参考;
 [MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その1・接客編) は → こちら
 [MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その2・走行性) は → こちら

いわゆるミニバンの設計は、矛盾だらけで難しいと思う。あちらを立てればこちらが立たず。互いに相反する性能をどこでバランスさせるかは、そのメーカーの思想や技術力によって決まってくる。メーカーの思想により、何かの機能を生かすために別の機能を切り捨てることもあるだろう。あるいは技術力のあるメーカーならば、相反する性能であっても高いレベルで両立させることも可能かもしれない。クルマには、そうしたメーカー側の思想や技術力や各種制約などを背景に、結果として様々なキャラクターが与えられることになる。果たして MPV からは、どんなメッセージが読み取れるであろうか。

一般に、ミニバンのパッケージングに対する要求性能は、乗降性・各座席へのアクセスのしやすさ、座り心地・広い室内・開放感、乗車人数に応じたシートアレンジ・積載性確保、安全性などが挙げられると思う。以下、全くの私見だが、そういった視点から新型 MPV について評価してみようと思う。

■乗降性、各座席へのアクセスのしやすさ

後席左右のドアはスライド式で、開口幅も 785[mm] と大きめであることから、乗降性は優れている。このようなスライドドアは、もはやミニバンには必須だろう。セカンドシートやサードシートが3人がけとなるモデルでは、必然的に車幅も 1700[mm] (つまり3ナンバー枠) を超えることになるだろうから、ファミレスやコンビニなどの狭い駐車場で子供や荷物を乗せ降ろしするシーンを考えてみると、スライドドアドアの恩恵は計り知れないものがある。ついでに言うと、自車のドアが となりのクルマにドアパンチを喰らわせてしまう恐れもない。

ただ、セカンドシートが後ろに下がったままの状態 (リラックスモード) では、サードシートに直接乗り込みにくい。これは MPV に限ったことではないが、サードシートの乗降性改善のため、スライドドアの開口幅 (ストローク) をもっと伸ばしても良いのではないか。

現状では、各社ともスライドドアをめいっぱいに開けた状態であっても、なぜかドア後端がリヤバンパー後端よりもハミ出ないように設計している。つまり、開けたスライドドアがクルマの全長 (=車体の後端) を超えないように納めている。これは業界の自主規制によるものなのだろうか? もしも自主規制、あるいは社内基準だとしたなら、そのような規制・基準は無意味だと思う。なぜなら、もともとスライドドアではないノーマルドア (前ヒンジの後ろ開き方式) の場合、ドアを開けるとその後端は確実に車幅を超えて横にハミ出るし、またワゴン車の場合、テールゲートを開けるとゲート後端の軌跡はリヤバンパーの後ろをハミ出るように開口するからだ。つまりスライドドアであっても、開けた際のドア後端位置を ボディ後端以内に納めておく必然性は低いと考える。

だからサードシート専用ドアを備えていない (6ドアとか7ドアのクルマではない) 限り、乗降性を考慮したミニバンだと 謳う ならば、スライドドア後端の位置に縛られずに開口ストロークをもっと大きく取っても良いと思うのだ (マツダは現状でも、開口ストロークは広いと自慢しているようであるが)。・・・ただ、MPV のフロア高はそれほど高くないため、サードシートへアクセスする際も 「乗り上がる」 という印象はなかったことを付け加えておこう。

■シートの座り心地や開放感について

まず運転席に座ってみての感想。立体感を持たせた 3D ブラックアウトメーターは見やすいが、単にメーターに奥行きが感じられるだけであり、文字や目盛りそのものが立体的に見えるワケではないので、実用性という点ではあまり訴求力が感じられなかった。単にバーチャルなだけである。カタログにも 「バーチャルなグラフィックを投影」 とあるので、それ以上のものは期待しない方が良いと思う。

シートについては、運転席や助手席を含め、各席ともサイズは大きめである。サードシートの大人 3人がけはキツイが、2名までならば、大柄な人が乗っても座り心地に不満は出ないと思う。強いて指摘するならば、ゆったり感を出すためであろう、サイドサポート性が希薄な点が挙げられる。だがサイドサポート性の高いシートにしてしまうと、それと引き替えにウォークスルー後の着座性や 3人がけの際のゆったり感などとのトレードオフになってしまう。セカンドシートではアームレストを使用すれば (走行中、コーナリングで身体を左右に振られた際の) ホールド性は補えるので、サイドサポート性は別段問題にはならないと考える。

セカンドシートやサードシートでの視界は広い。アイポイントが高めなこともあって、窓ガラス越しに外の風景がよく見える。当初私は、「フロアが低床構造となっているぶん、相対的にシート高も低くなり、結果としてアイポイントも低めに抑えられることになるのかな?」 と思っていたが、実際には低床構造を謳う割にはアイポイントが高めだと感じた。これは、フロアからシート座面までの高さをムリに詰めることなく、乗員が着座後にも自然な姿勢を取って快適性を損なわないよう配慮した結果なのかもしれない。

ルーフサイドには後席用の空調吹き出し口 (配管とダクト) があるが、それによる天井の圧迫感 (ヘッドクリアランスの閉塞感) は感じられないない。サードシートのシートベルトも、未使用時はタング(差し込み金具)がブラブラしないよう固定できるなど細かい配慮がある点も美点である(画像参照)。総じて言うと、開放感はある方だ。なお、試乗車のセカンドシートにはオットマン(足乗せ台)が備わっていたが、果たして車体が前後左右に揺れ動く走行中にも有効性を体感できるアイテムかどうかは、私には不明だ。道の駅や高速道路のサービスエリアなど、クルマを駐めた状態で休憩・仮眠する際にはありがたい装備であるが・・・(注:走行中にオットマンを使用できるシート構造になっているかどうかは未確認)。

■シートアレンジについて

乗車定員を 8人 として製造認可を受けた MPV (※→ 後述の 「気になったこと」 参照)は、カタログ上の シートアレンジ自体は 多彩 だ。しかしユーザーが 実際に 使用しようとすると、そのシートアレンジには 制約 が出てくる。以下、その具体的な例を紹介しよう。

実は今回の試乗の際、私はあらかじめ チャイルドシートとベビーシートを持参 し、その 取り付け性も確認 させていただいたのだ! いわゆるミニバンは、スキーやレジャーなど仲間 (つまり大人) だけでの移動ばかりでなく、子供や赤ん坊を乗せる機会もあるだろう。実家に帰省した際には、親戚の年配者 (つまり、足腰の弱いお年寄り) を乗せることもあるだろう。そうした ファミリー用途 で MPV を使用することを想定したとき、チャイルドシートやベビーシートが一体どのシートに取り付けできるのか/できないのか、あるいは女性でも 容易に取り付けできるか否か。そういったことも非常に重要になってくるので、ぜひともチェックしておこうと事前に計画していたのである。

結論から言うと、ISO-FIX チャイルドシートはセカンドシートにしか取り付けできない。固定用の金具(コの字型のフック)は、セカンドシートにしか内蔵されていないためだ。だから、「体格のある大人をセカンドシートに、小柄な子供をサードシートに」 乗せようとしても、それは事実上不可能だ。サードシートには所定の方法で ISO-FIX チャイルドシートを固定できないことが判った。

もしもチャイルドシートを必要とする子供が 2人以上いる家庭 (夫婦と子供で 4人以上になる家族) では、セカンドシートの左右それぞれを チャイルドシートで占めることになる。つまりこの状態では、運転手以外の 大人は助手席かサードシートにしか乗れず、上記で述べたスライドドアからの乗降性の面からも非常に不便である。「せっかくのスーパーリラックスシート(オットマン付き)にチャイルドシートを乗せて、大人はサードシートに乗り込む。」・・・これが 現状の MPV であるが、他社のミニバンも同様なのだろうか?

次に、ISO-FIX 方式ではないベビーシートの場合はどうか?

ここで念のために書いておくと、ベビーシートにも取扱説明書で明示された所定の固定方法がある。ブレーキングの際に前方に飛び出ないよう、車両のベルトをベビーシートの筐体を包み込むように前方から沿わせた上で、そのベルトを両脇のフックに通して固定するのだ(画像参照)。そのため、一般にベビーシートを固定するためには、車両側には十分に長さのあるシートベルトが必要である。換言すれば、リヤシートに 2点式 のシートベルトしか備わっていない場合はもちろん、たとえ ELR式 3点式シートベルトを備えていても ベルトの長さが足りなければ、ベビーシートは 固定できない ワケである。

実は MPV のセカンドシートにベビーシートを載せようとしたところ、当初は車両シートベルトの長さが足りずに固定できなかった。原因は、セカンドシート用のシートベルトは C ピラーの付け根から伸びているため、セカンドシートを前方にスライドさせているとベルトから遠ざかってしまい、ベルトが届かなく (長さが足りなく) なってしまうからであった。対策としては、セカンドシートを後方に下げ、シートを C ピラーに近づけてやる必要 がある。つまりベビーシートをセカンドシートに固定させる場合は、セカンドシートを思いっきり後ろに下げる必要があるため、そのぶんだけ サードシートの足元のスペースは圧迫される ことになる。この状態でサードシートに大人(母親など)が乗るのはツライと思う。

■積載性について

荷室の容積が問題となるのは、サードシート使用時である。乗員がセカンドシートまでしか使わないときは、単にサードシートを折りたためば荷室容積が拡大するので、ここでは問題にしない。さてその肝心のサードシート使用時の荷室容積であるが、個人的な感想を述べると、この車体寸法を考慮すれば、大変優秀だと思う。理由は以下の 2点が大きい。

  ・サードシートのシートバック(背もたれ)から、バックドア(テールゲート)までの距離が
   あるため、荷室の前後長が稼げている。一連の他社 1BOX カーとは雲泥の違いだ。
  ・荷室のフロアが深底である。つまり長尺物のみならず、日常の荷物 (洗車&非常用具、
   スーパーで買い物をしたあとの袋、その他カバンなど)を余裕を持って積むことができる。
   (※BOSE のスーパーウーハー装着モデルを除く。)

実は他メーカー製のミニバンの荷室容積には不満を持っていたのだが、MPV に限っては、なかなか容積が広く(特に深さ方向)、そのパッケージングを実現できた理由を不思議に思っていた。が、今回の試乗でその理由が分かった。荷室フロアを深底にできた理由は、「スペアタイヤを標準装備していない」 からであった。つまり希望する者のみへのオプション扱いになっていた。あの荷室の深さは、スペアタイヤを収納しないことで実現していたのだ! ここでは良い悪いは論議せず、メーカーが思想としてそのように判断したのだということをお伝えして、この項を終わることにする。

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■その他、気になったこと(シートの可否、認可について)

マツダが MPV を 8人乗り 乗用車として認証申請したことは、私に言わせれば 反則 だ。なぜかって? あのキャプテン式 (セパレートタイプの) セカンドシートで 3人がけは無いだろう! 国土交通省も、よくまぁ、こうした仕様のシートによる乗車定員 8名の製造認可を出したものだ。半分あきれるよ。以下、その理由について順に述べる。

まず、MPV のセカンドシートは前後のみならず、左右にもスライドする。ベンチシート風にもキャプテンシート風にもアレンジでき、シートの中央を開けることでウォークスルーも可能としている。この点は大変すばらしい。

だがよく見てくれ。左右に分かれたセカンドシートをくっつけたとしても、一体 どこにセカンドシート中央席の背もたれ (シートバック) があるのだ? 左右のセカンドシートの脇からちょこんと生えている ”ヒジかけ” が、中央席用の背もたれ なのか? この細っこい四角柱状の物体 2本が、か? これでは全然 「面」 を形成していないではないか。さらに言うと、ヘッドレストも無いではないか。・・・座り心地は別として、まともな背もたれの無いシートの 安全性は確保されているのか、甚(はなは)だ疑問に感じる。たとえ補助的なものだとしても。

マツダはこうした一連のセカンドシートを 「からくりシート」 などと呼んで他社と差別化を図っている。「からくりシート」 自体のアイディアに独創性は感じられないが、現実にそれを実装した点は高く評価すべきで、例えば同じマツダのプレマシーでは、セカンドシート中央席は、収納可能なリトラクタブル式の補助席ながらも しっかりとした造りの座面と背もたれが装備されている(画像参照)。あくまで私見だが、プレマシーのセカンドシート中央席はシートとして認められるが、MPV のセカンドシート中央席はイスとして認めるべきではない と思う。こんなシートもどきに座っていて事故に遭ったなら、どんなケガをするか分からない。「乗車定員 8人」 が 反則 だと言った理由は、そこにある。今回後席に試乗した知人も同様の意見であった。

もちろんユーザーの立場からすれば、シート形状が変わらないなら、乗車定員が 7人よりも 8人の方がありがたい。それも合法的なお墨付きであるなら、なおさらだ。だが、人命を乗せる自動車を製造する社会的メーカー として、そのようなシートを 「是(ぜ)」 とする思想をマツダが持っているなら、私は 賛同できない のだ。話が少々それるが、反対に、軽量化のため何も考えずに標準装備のシートを安易に取り払うユーザーがいたなら、その行為も決して誉められたものではない (詳細はこちら → リヤシート外しに見る法律のグレーゾーン(その3))。

果たしてシートの構造要件には、一体どんな規定があるのだろうか? 背もたれが無くても座面さえあれば、現行法ではシートとして認められるのか? もちろんシートとして必要な幅は確保しなければならないだろう。ここで改めて MPV のシートを見てみると、後輪のタイヤハウス間際で室内横幅に制約のあるサードシートまでもが 3人がけとして国土交通省の製造認可を受けている。カタログのスペック表によると、このサードシートの有効幅は 1165[mm]。とすると、一人あたりの座面の有効幅は 1165÷3≒388[mm]。何と、400[mm] に満たなくてもシートとして認められるのか! セカンドシートの座面有効幅は 1200[mm] なので、一人あたりの有効幅はギリギリ 400[mm] を確保しているが、背もたれが無くてもシートとして認可されるのであろうか? 何とも不可解だ。シートの構造要件が こんなザル法ならば、個人が 5人乗りワゴン車を改造して 7人乗りにでもできそうだぞ(別途シートベルトの要件を満たす必要があるが)。いや実際、レガシィを 7人乗りに改造した例を私は知っているのだが。

話を元に戻すと、安全上の理由により、私は MPV のセカンドシートが 3人がけ(トータルで 8人乗り)だとは、とうてい容認できるものではないと主張する。たとえユーザーの立場からは便宜的なものだとしても。


[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その4・見積編) に続く。
Posted at 2006/05/20 10:12:23 | コメント(1) | トラックバック(0) | 【MPV・ターボ試乗記】 | クルマ
2006年05月17日 イイね!

[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その2・走行性)

[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その2・走行性)BGレガシィの乗り換え候補として、
マツダの新型MPV(ターボ)に試乗してきたので、
その様子を 5回に分けて報告する。
今回は(その2・走行性)である。

◎参考;
 [MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その1・接客編) は → こちら

試乗車は 23T(2.3リッターターボ) の FF で、ボディカラーはカッパーレッド。本当は 4WD・ターボ を試乗したかったのだが、あいにくこの営業所には 4WD の試乗車は無いとのこと。「他の営業所に 4WD の試乗車があれば直接そこに伺いますので、もしありましたら場所を教えていただけますか?」 と尋ねたみたが、どうやら 4WD 自体、試乗車としてナンバーを取る予定は無いらしい(※後述3)。

私はあらかじめ、いっしょに来店した知人全員を乗せての試乗を申し込んでいた。いわゆるミニバンでは、購入後に多人数(6~7人)で乗車する機会も (少ないとはいえ) あるだろうから、MPV の乗車定員である 8名フル乗車での試乗はムリだとしても、知人 5人全員が乗った状態での走行フィーリングを確かめたかったのである (→ 実際には、セールスマンも含めて 6人乗車での試乗となる)。これは、以前三菱でランエボ・ワゴンに試乗したとき、リヤシートにも人を乗せた 5名乗車状態で試乗したときと同様の考え (→ こちら) に基づくものだ。ミニバンであるからこそ、人を乗せたときと 乗せない時の走行性能のギャップは小さくあるべき だと思う。

知人をセカンドシートとサードシートに乗せ、セールスマンには助手席に乗っていただき、私は運転席に乗り込む。着座位置(ヒップポイント)は高い。が、何と!・・・私の体格では、ボンネットの先端が見えなかった。外から MPV を見たとき、エンジンルームを含むフロント周りには結構なボリュームがあると認識していたのだが、いざ運転席に座ってみると、まさかボンネットの見切りができないとは思わなかった。やはり、カタログを眺めているだけでは分からないことは あるものだ。

シートポジションを合わせてベルトを締め、ステアリングや左右のミラー・ルームミラーを調整する。デザインやコストを重視したモデルでは、ミラーの面積が小さくて後方確認しづらい場合もあるが、MPV の場合は視認性に問題はなかった。念のため、助手席のセールスマンに何か操作上の注意点があるかどうか聞いておく。パーキングレバーが足踏み式 (ブレーキONでも踏み、ブレーキOFF(リリース)でも踏むタイプ) であることの説明を受けた程度で、あとは試乗コースの確認を少々。さぁ、準備ができたので出発だ。

N レンジから D レンジにセレクトする。
N→D セレクトショックは感じられなかった。
(注 : すでに私なりの走行性チェックは始まっている。)

車種によっては、N→D へとセレクトしたとき、車体に一瞬だけ ”コツン” という軽微なショックを伴うことがある。特に、ATF 温度が低いときに現れる傾向があると思う。もしも試乗時にセレクトショックが感じられたなら、冬場の冷えた状態 (朝一番の始動直後など) ではもっとショックが大きく出てしまう恐れがあるだろう。MPV では試乗時には水温計の針がすでに上がっていたので、暖機されて ATF 温度も十分高くなっていたこともあってか、そのようなセレクトショックは感じられなかったというワケだ。ちなみに、家にある GDA-Cインプレッサ(WRX の AT車)では冷態始動時の N→D セレクトショックは残念ながら大きい方だと思う (ATF が温まった状態では不快なショックはありませんが)。

ディーラーを出て、セールスマンの指示にしたがって試乗コースを進む。
停止状態からの発進では、変な飛び出し感 (アクセル開度が小さい領域で、意図的に車輌が前に進むように味付けされたスロットル特性) もなく、運転はしやすいと感じた。もしも飛び出し感があれば、車庫入れなどの微速前進や後退の際、ギクシャクしてしまう恐れがあるが、その心配はないようだ。

まずはアクセルをゆっくりと開いていく(開度:1/8~2/8程度・・・あくまで感覚的なものですが)。MPV は D レンジのままであっても、ギヤ段 (いま何速に入っているのか) の表示が出る。レガシィやインプレッサでは、スポーツシフト(マニュアルモード)時のみしかギヤ段が表示されず、ユーザーの中にはギヤポジションメータを自作し追加する人もいるほどだが、MPV では いま何速で走っているかの情報が常に得られるので親切 だと感じた。その反面、肝心のマニュアルモードでは シフトアップ/ダウンが可能な状態が表示されないのは不親切 である(※後述4)。

1→2→3→4速とオートアップしたところで、前方が赤信号になったので軽くブレーキング。
オートダウンでは、ギヤポジションメータは 4→3→1速と表示された。この時点までで、
   ◎発進はスムーズ
   ◎アクセル低開度での加速はなめらか(変速ショックもごくわずか)
   ◎シフトスケジュール(ギヤのステップ比と変速タイミング)に違和感なし(※後述5)
   ◎ブレーキのタッチは良い
ということが確認できた。ここまでは大変好印象。
減速時に2速が表示されないのは、AT の多板クラッチの油圧制御上、そのように表示されているのだと思う。

次はアクセルの踏み込みをやや強めて発進してみる(開度:2/8~3/8程度・・・あくまで感覚的なものですが)。なめらかさは変わらず、車速 40[km/h] +αで すでに 4速に入っている。先ほどの場合と合わせ、車速が低いうちからシフトアップが早め早めに実行されるような印象を受けた。つまり、アクセル開度が小さい(踏み込みが浅い)領域では、積極的にシフトアップさせてエンジン回転速度[rpm] を低く保ち、燃費を稼ぐような AT 制御となっているように感じられたのだ。私が MVP の 6速AT は現代的だな、と思った理由は、こうした点によるものだ。ただし、今回の試乗中に 5速以上にシフトアップされることは 1度も無かった。5~6速に入ることのできる車速(しきい値)は、結構高いと予想される。恐らく 6速はクルージングメインのギヤ段なのかもしれない。

さて次に確認したのは、加速応答性だ。一定速度を保った状態からのアクセル踏み増しで、どのような加速をするかを試してみる。助手席のセールスマンは、しきりに 「交通量が少なくなれば、アクセルを踏んでターボの走りを確認できますよ!」 と勧めてきたのだが、正直に言って いま私が見たいのは中間加速性能だ。単純にアクセルを踏んづけてエンジンを高回転まで回したときの加速を見たいワケではない。それでなくても、試乗しているコースは片道1車線で、雨天で交通量もまだ多いのだから。

街中で多用すると思われる車速 30~50[km/h] からの加速を、アクセル踏み増し量を変えながら、繰り返し試してみる。アクセルの踏み増し加減によっては、もちろんそのまま加速することもキックダウンを伴うこともある。が、いずれの場合も動力性能に不満を感じることはなかった。変速ショックもなめらかであった。そういういう意味では、運転していて疲れにくい と思う。ミニバンというカテゴリーに限れば、最大トルク 35.7[kg・m] の恩恵により 車重 1.8[トン] クラスの MPV が 軽々と走れる ことは驚きに値すると言えるかもしれない。ただし、私の普段のアシはターボのレガシィ(MT、34.5[kg・m])やターボのインプレッサ(AT、34.0[kg・m])であり、車重も 1.4~1.5[トン] クラスであることからすれば、MPV の絶対的な動力性能は驚異的なほどではないと感じた。

試乗コースも終わりに近づいてきたので、雪道での発進を想定した 2速発進が可能かどうか試してみた。他メーカーでは 「スノースイッチ」 とか 「2速ホールドSW」 などと呼ばれるスイッチを押す必要があるが、MPV で 2速発進するためには、単にマニュアルモードにしてセレクトレバーを手前に引くだけの簡単さで済む。つまり信号待ちなどの停車中であっても、セレクトレバーのマニュアル操作により発進時の 2速指定ができるのだ(GDA-Cインプレッサの WRX-AT では、マニュアルモードのみでは停止時は 1速固定になる)。なお今回は天候や交通などの事情により試せなかったが、同乗していただいたセールスマンによると、飛びシフト(セレクトレバーのダブルクリック操作により、4→2速ダウンシフトや 3→5速アップシフトなど)も行えるそうである。

以上、アクセルを深く踏み込んだ状態を持続しての試乗はできなかったが、実用域での動力性能は十分でスムーズ だと思う。車重を感じさせず、ブレーキの効きも良かった。だが個人的には、エンジンよりもむしろ 6速AT の出来映え (シフトスケジュールや、変速ショックと応答性の両立) の方が 現代的にまとめられている と感じた。これならば、多人数を荷物とともに乗せ(載せ)ても大きな不満は出ないだろう。

ただし、以上は FF での話であって、車重が 110[kg] ほど重くなる 4WD の場合は不明である。ターボの場合、FF も 4WD も 6速AT のギヤ比がまったく変わっていないからである。このへんは、エンジンばかりかグレードによってもギヤ比を変えてくる富士重工業と異なるところだろう。

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(※後述3) : 試乗車は FF のみ

後日、念のためマツダの公式 WEB サイトで試乗可能な MPV のリストを確認してみたところ、この地域では確かに FF モデルだけしか用意されていなかった(NA と ターボはどちらもある)。4WD は この 4月から追加発売されたばかりなので、単に生産→配車が間に合わなかっただけの可能性も考えられる。だが通常は、たとえまったくのブランニューモデルであっても、販社に行き渡るぶんの試乗車だけはメーカーで先行生産しておくものだから、MPV の場合、試乗車には意図的に 車重の軽い FF モデルしか用意 しない 方針だったとも考えられる(あるいは、富士重工業とは異なり、マツダでは 4WD は主力モデルと見なされていないのかもしれない)。

(※後述4) : マニュアルモードで シフトアップ/ダウン の許可表示がない

スバル車では、例えば 3速で走行中、4速にシフトアップ可能な速度に達したら、インパネに 「↑」 の表示が点灯する。同様に、例えば 3速から 2速へのシフトダウンが (オーバーレブ無しに) 可能な速度に下がったら、「↓」 の表示が点灯する。MPV では、変速許可速度に達したことを運転手に知らせるインジケーターが備わっていないため、燃費を稼ごうと思って 4速から 5速にアニュアルシフトしようと思っても、制御ユニットがそれを受け入れてくれない場合もある。要するに、マニュアルモードで走らせる際には、自分で車速と (それに応じてセレクト可能な) ギヤ段との関係を体感的に把握しておく必要がある (ので不便だと感じた)。

(※後述5) : シフトスケジュールに違和感なし

Dレンジにて走行中、車速が上がって自動でシフトアップしていくとき、自分で (アクセルの踏み具合から) 想像する変速タイミングと、インパネ上に表示されるギヤ段の変速タイミングに、大きな隔(へだ)たりが無いということ。例えば GDA-Cインプレッサの場合、1→2変速 と 3→4変速 のタイミングは引っ張り気味になる (なかなか変速しない) が、2→3変速だけは短い間隔で変速してしまう (2速に入ったと思ったらすぐに3速になる) ので今なお違和感がある。MPV は、ギヤのステップ比(変速の際のギヤ比の変化率)の関係もあってか、そのような違和感は感じられなかった。


[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その3・快適性、安全性) に続く。
Posted at 2006/05/17 23:06:40 | コメント(5) | トラックバック(0) | 【MPV・ターボ試乗記】 | クルマ
2006年05月15日 イイね!

[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その1・接客編)

[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その1・接客編)BGレガシィの乗り換え候補として、
マツダの新型MPV(ターボ)に試乗してきたので、
その様子を 5回に分けて報告する。
まずは(その1・接客編)である。

◎参考;過去の試乗記
  ランエボ・ワゴン試乗記 → こちら

現在の愛車・BGレガシィ(GT-B、ターボMT)は、今年の7月で登録から丸10年が経過する。丸10年を間近に控えてなお、走行性能に大きな不満は無いが、現代のクルマに較べると、さすがに燃費や排ガス、静粛性、快適性などの性能が水準以下となってしまったように思う。今年の7月には5回目の車検を迎える (つまりは出費が見込まれる) こともあり、以前から注目していたマツダの MPV について、実車に触れてみることにした。

5月某日、知人(私を含めて5人)を乗せて、都内のマツダディーラーに出向く。

あらかじめ新聞折り込みチラシを持参して場所を確認しておいたのだが、あいにく その日は が降っていた。が、「雨の日は試乗に向かない」 と決めつけるのは 早計 だ。なぜなら、雨滴がルーフに降り落ちるときの室内透過音や濡れた路面を走行する際のタイヤノイズ、あるいは実際のワイパーの払拭具合など、晴れた日には確認できないこともチェックできる からだ。雨の日に確認できないことは、別の晴れた日に改めて試乗すれば良いだけのことである。

BGレガシィでマツダの某ディーラーに乗りつける。が、この営業所は比較的店舗の規模が小さいようで、入り口のお客様駐車スペースが たった1台ぶんしかなかった。恐らくこれは仮置き場で、あとから係員がカーリフトで2階に上げるか、あるいは整備工場横のスペースにでも移動させるのだろう。それにしても、他のお客様のクルマの入出庫とタイミングが重なると、入り口付近が非常に混雑することになり、お客様同士 (あるいは誘導係員同士) での接触事故の心配も出てしまうと思う。その点で、のっけから少々不安を覚えてしまった。

ところがスタッフの対応は丁寧だった。駐車スペースにレガシィを入れるとすぐに、店内から男女二人のスタッフが出迎えに来た。私(運転席)のすぐ脇に立ち、しかし、私がドアを開けるまでは ずっ~と控えたままの姿勢を取っていた。・・・まぁ、これはランエボ・ワゴンを試乗しに行ったときの三菱での対応も同様であったから、別段特記するような対応ではないのだが。

ただ、あくまで私見だが 「他メーカーの低年式車(←レガシィのことね)」 に乗ってスバル以外のディーラーに乗りつけると、「新規購入見込み客」 として 丁寧な対応を受ける ことになるような気がする(※後述1)。もしも年式の新しい GDA インプレッサで来店していたなら、単なる 「冷やかし客」 として対応されることになったかどうかは不明である。

おもむろにドアを開けると、2人そろって 「いらっしゃいませ。」 の声がけがあった。実は私自身は、来店直後からセールスマンにピタッと張り付けられるとむしろ不快に思う (用があるなら自分から声をかけるし、声をかけるまでは黙って泳がせてほしい) 方であるが、このときは なぜか不快には思わなかった。店舗の立地条件の悪さをカバーしようと努力する姿勢が感じられたからかもしれない。

私はまず、
 ◎MPV のカタログが欲しいこと。
 ◎MPV の試乗車があれば試乗したいこと。
 ◎レガシィの査定をして欲しいこと。
 ◎MPV の見積もりを出して欲しいこと。

を伝えたところ、すぐにショウルームへと案内された。が、案内されるや否や 「まず先にアンケートに記入して欲しい」 と言われてしまった。商談用のテーブル席に案内するより先に、来客にアンケートを書かせるのか・・・。私は少々面喰らってしまった。手荷物も持っていたから、まず席に置いて落ち着きたかったのだけどな。まぁ、私は素直にその場でアンケートには答えておいたのだが、書き終わるまでの間、他の仲間たちはどうなっているのだろう? ラインナップに いわゆるミニバンを擁するマツダでは、仲間や家族連れで来店するお客様も多いだろうから、まずはお客様全員をテーブルに着かせるなどの対応をしたうえで、時間のあるときにアンケートをお願いする方が マイナスイメージを与えない のではないだろうか。

さて、アンケートの記入を終えて商談テーブルに着くと、先ほどの女性スタッフと男性スタッフがともに名刺を渡してきた。対応していただくことになる男性スタッフばかりでなく、同席した女性スタッフ(新卒者、補佐係)からも名刺をいただくとは思わなかった。男女2名で接客するスタイルは、どうやらこのディーラーの方針らしい(※後述2)。

するとすかさず、カウンターの奥から別の女性スタッフがメニューを持ってきた。え?何のメニューかって?飲み物のメニューです。今どきのディーラーでは、喫茶店よろしく 「お客様、お飲み物は何にいたしましょうか?」 と尋ねるのが基本スタイルとなっているようだ。そういえば、ダイハツの 「カフェ・プロジェクト」 でも、一流ホテルの高級クッキーや菓子専門店のチョコレートなどを来客に無料配布して、女性のリピーター客を増やそうとしていたな。

ただオレに言わせれば、そのような接客スタイルを ”当たり前” だと 勘違い するような横柄な (自己中心的な) 顧客が増えてしまうことの無いように祈るだけだ。本業の自動車販売やアフターサービス 以外 に力を注ぎ過ぎると、期待に反し、今度は相対的に客層のレベルが下がってしまうのではないかと、余計な心配をする私であった。(^^;)

話が少々それたが、結論的なことを言うと、マツダディーラーでの対応は非常に丁寧なものであった。ただ、初めての訪問なのに 「今この場で決めてください」 とか 「(今月末に予定されている レガシィのマイナーチェンジを見ないでMPV にしませんか」 とか、あるいは 「(見積書作成の際、まだ 支払い総額が提示されていないのにボーナス月の返済額をいくらに決めます?」 などと先走った会話を展開するのにはマイッタ。確かにスタッフの意識は高いが、そのせいで対応が 先走って空回り しているような場面が多々あった。その点では、新卒の女性スタッフの方が 「まだまだ勉強しなければならないことが多いです」 と素直で好印象だった。

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(※後述1) : 「他メーカー製 低年式車」 の来客には丁寧な対応

私に対応していただいた男性スタッフの肩書きは 「営業課 主任」 であり、商談の途中からは、何と営業所の 店長さん 自らが挨拶に出てきて、私に名刺を渡してきた。前回の三菱の場合といい、今回のマツダの場合といい、やはり他メーカーの低年式車で乗り付けて査定&試乗の申し出をすると、VIP 対応(?)になるようだ。ちなみに男性スタッフが奥のカウンターに引っ込んだタイミングで、女性スタッフに こっそりと次の質問を聞いてみた(以下、「ス」 は女性スタッフの意)。

私 ; 「どのような お客様に どのようなスタッフが対応するのか、営業所内では
    何か基準でもあるのでしょうか? あるいは単に、お客様が来店したとき、
    たまたま手が空いているスタッフが(偶然的に)対応するのでしょうか?」

ス ; 「私は新人で分からないのですが、店長クラスになると、お客様が来店された瞬間に
    そのお客様の雰囲気が読み取れて、” このお客様にはこのスタッフを充てる
    のが良い
” などと指示できるようなんです。乗っているクルマだけでなく、その人の
    歩き方や総合的な雰囲気から、どういうタイプのお客様かが分かるので、それに
    見合ったスタッフを配するようです。もちろん、たまたま手が空いているスタッフが
    対応させていただくこともありますけど。」

・・・果たしてオレは一体、どのようなタイプの顧客に見積もられたのだろうか??

(※後述2) : 男女2名で接客するスタイル

男性客には女性スタッフが、女性客には男性スタッフが中心となって対応しているようだ。そして私の場合のように、男女二人のスタッフがペアになって対応する場合も多いという。男性客に女性スタッフを配する理由は、商談の途中で男性スタッフが(店長への決済確認などのため)席を外した際、テーブルに残った女性スタッフが世間話をして場を和ませることができるかららしい。同様な理由で、家族連れのお客様が来店した際、夫が商談に夢中になっている間にも、別の男性スタッフが (横で退屈している) 妻や子供の話相手をするのだという。異性スタッフと話をしているうちに、契約のハンコを押してしまう例が多いのだろうか?


[MPV・ターボ] 試乗記&雑感(その2・走行性) に続く。
Posted at 2006/05/15 23:00:21 | コメント(6) | トラックバック(0) | 【MPV・ターボ試乗記】 | クルマ

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「子供たちを連れて、トランポランド(トランポリン体験場)に来ました。安全に配慮しながら、子供たちは久しぶりのトランポリン、自分も久しぶりの宙返りの感覚取り戻し、に励みます。」
何シテル?   06/13 13:03
調布市のKAZ [読み:ちょうふし_の_かず] と申します。 レガシィ(BP5D型)、エクシーガ(YA5E型)、CBR250Four(昭和61年式)に乗ってい...

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