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調布市のKAZのブログ一覧

2005年04月30日 イイね!

GDBインプレッサ用センターバイザー

GDBインプレッサ用センターバイザー他車部品流用の話。

BGレガシィでは、いくつかの他社(他車)部品を流用している。たとえばレガシィ乗りでは一般的となった感のある、インプレッサ用ブレーキキャリパへの換装などがあるが、もちろんそれ以外にも、小物部品の流用もいくつかある。タイトルの「GDBインプレッサ用センターバイザー」もその一つだ。

そもそも「センターバイザー」なる装備は、助手席や運転席のサンバイザーのほかに、ルームミラーと天井の間の「すき間」をカバーする「第3のサンバイザー」とも言えるもので、かつてはいわゆる高級車に多く見られた装備であった。

その後はいわゆる大衆車(>死語?)にもそうした装備が普及し、インプレッサでもGC・GF系からGD・GG系にフルモデルチェンジした際に、一部グレードにセンターバイザーが標準装備された。これを流用しない手は無いってことで、解体車を探して入手した。

こうした内装部品の流用は、他の機能部品の流用とは異なり、比較的お気軽に試してみることができる。極端な話、機能部品の流用の場合はボルトの1本・ワッシャの1枚であっても事故に直結する可能性を常に考慮しなければならない(場合がある)のに対し、こうした内装部品の流用はほとんどセンスや直感に任せて試してみても、安全性が損なわれることは少ないからである。設置後、仮に当初の予想とは異なり気に入らなくなってもそのまま撤去すれば良いだけの話で、その作業工数も機能部品流用の場合ほど多くは必要としないだろう。

さて、BGレガシィへのGDBインプレッサ用センターバイザーの流用具合は左上の画像の通りで、バイザーのステー部分を単に天井と内装材の間に差し込んでいるだけという極めて原始的な設置方法であるにも係わらず、しっかりと固定されてミニサーキットの走行にも耐え、かつ本来の目的(日差しの直撃を防ぐ)も果たしてくれている。アイディア勝負の安上がりチューンの一つであると言えよう(>別に誰と勝負しているってワケでもないのだが・・・)。

ところがそのセンターバイザーであるが、世の中のクルマの流れ(時流)を見ると、実は次第に消えていく装備の一つであるように思われる。その理由は、最近のクルマでは、こうしたセンターバイザーを装着する代わりに、フロントウィンドウの上端に日よけ用の黒ドットパターンが直接プリントされるようになってきたからだ。実際、GD・GG系インプレッサにおいても、当初装備されていたセンターバイザーは廃止され、黒ドットプリントパターンに変更されている。

私見ではあるが、こうした流れは当然である。「わざわざ複数の型を起こして樹脂パーツを成型し、それらをAssy化してセンターバイザーを形成、さらに組み立てラインで人手(工具)を使ってシーリングに固定設置させるという工数が必要な装備」よりも、「あらかじめウィンドウの該当部分に遮光パターンをプリントしておく」方が、その後の組み立て工数の省力化の点からも、はるかにコストダウンが図れると判断できるからだ。

もちろん、それに見習って私のBGレガシィでも、市販の黒ドットパターンのビニールシートを適当な形にカットして、ウィンドウに貼り付けることは可能である。可能ではあるが、フロントウィンドウそのものに対する改変に関しては、各種の法規によるしばり事(視界の確保など)が多いから、私はあえて(コストのかかっているであろうセンターバイザーを流用するという)そのままのスタイルを変えるつもりはない。

この章の冒頭で、私は「内装部品の流用は、他の機能部品の流用とは異なり、比較的お気軽に試してみることができる」と書いたが、実際には先述のごとく「法規に合致しているか否かの検討」は必要である。お気軽チューンであっても、決して忘れてはならないことである。
Posted at 2005/04/30 23:59:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | 【BG5Bレガシィ】 | クルマ
2005年04月29日 イイね!

盗難抑制・ガラスエッチング(車体番号刻印)

盗難抑制・ガラスエッチング(車体番号刻印)セキュリティの話(その3)。

<参考:セキュリティ関係>
◎その1(アペクセラ i-mobisses)は → こちら
◎その2(dB-Dog CS-110)は → こちら

私のGDA-CインプレッサとBGレガシィには、ともに盗難抑制のガラスエッチング処理を施している。車体番号をガラスに刷り込むので、「もしも車両盗難にあった場合でも、発見(特定)される際の手助けとなる。」 また、「もしも窃盗団が車体番号の入ったガラスを交換しようとしても、交換工賃で十数万円ほどかかるので、手間と時間のかかる車両として最初から盗難対象になりにくくなる。」 ・・・と言われている処理である。

そのガラスエッチング処理は、スバルディーラーにお願いした。刻印するガラス面の数は4面と6面が選べる。技術的には車体番号だけでなく、例えばナンバープレートの番号や自分の名前、あるいはイラストなども施工可能であるが、下取りの際に不利になる可能性があるので、通常は車体番号で施工依頼する。なお、サービスフロントによると、「特種な処理液を扱うため、専門の教育を受けた者だけがお客様のクルマの施行にあたる」とのことである。理由は簡単だ。処理の性格上、絶対に失敗ができないからだ。もしも刻印に失敗したら、取り返しのつかないことになる・・・いや正確に言うと、失敗したガラスを交換すれば取り返しはつくのだが、そうなってしまってはディーラーにとって費用面でも大打撃となるであろう(さらに細かく言うと、運転席や助手席など可動部のガラスと、リヤクオーターやリヤウィンドウなどの固定ガラスとでは、負担すべき費用に多少の差はあるだろうけど)。

このガラスエッチング処理については、ディーラー系ではまずトヨタ系列が最初にサービスメニューとして市場に導入したと思う。それ以前にも、専用の施工ショップが存在したが、施工当初は現在のように薬品を用いるタイプのもの(つまりはエッチング)ではなく、ショットピーニング処理(いや、サンドブラストのようなものか)に近いものだったという。したがって、初期のものは本当に「ガラスに刻印」といった感じのもので、多少の施工ムラもあったようである。ちなみに現在はそのようなショット系の処理は少数派となり、専用の台紙と処理液による省力化が計られたものがほとんどであろう(ただし、失敗できないという点では従来と同様に慎重さが要求される作業ではある)。

なお、このガラスエッチングについても、実は世の中で実施されるようになってから、後追いで法律が整備された。「保安基準第29条・第4項」に対する例外規定である。詳しくは → こちら(pdf)

さて、実際に処理が完了したGDA-CインプレッサとBGレガシィの仕上がり具合を見ると、なかなか良い感じである。エッチング自体はそれほど目立つものではないが、見る人が見れば、すぐに施工済車であることが分かる。また、エッチング部分に隣接するように付属の専用警告ステッカーを張るのも良いだろう。巷で良く見られるような「盗難防止装置付き」などといった一般的な文面ではなく、「~Vehicle Identification Number Etching~」などと記されているのだ。詳しくは、下記ページを参照されたし。
Posted at 2005/04/29 23:59:12 | コメント(2) | トラックバック(0) | 【GDA-Cインプレッサ】 | クルマ
2005年04月28日 イイね!

ビッグキャリパ対応スペアタイヤ

ビッグキャリパ対応スペアタイヤスペアタイヤ用ホイール(の配慮)の話。

BGレガシィでは、純正ブレーキキャリパを前後ともインプレッサ用の対向キャリパに換装している(フロント:対向4POT、リヤ:対向2POT )。換装により、BGレガシィ(GT-B) 純正の17インチホイールは対向キャリパと干渉するため、使えなくなってしまう。

仮に純正ホイールにオフセットを与えてキャリパとの干渉を避けようとしても、ホイールナットの締め代がほぼ無くなってしまうほど分厚いスペーサを用意しなければならず、スペーサでの対応は事実上不可能である。純正ホイールを使用するためにロングスタッドボルトに打ち換えるなどの対策も、非現実的である。それにもともと私は ホイールスペーサは使わない主義 であることもあり、結局、スバル対向キャリパに適合するホイールの確認や用意をすることになる。

まず夏タイヤ用のホイールであるが、日常用途用の17インチホイールは SSR の インテグラルGT1(ゴールド) を使っていたが、これはスバルの対向4POTキャリパに対応しているので問題はない。また、ミニサーキット用の16インチホイールは ロンシャン XR-4Z を使用していたが、キャリパ換装後に試着してみると、ちょうど必要最低限と思われるほどのクリアランスで装着OKであることが判り、ホッと一息つくことができた。残るはスタッドレスタイヤ用のホイールであるが、それまで BGレガシィ(GT-B) 純正の17インチホイールを使用していたため、使えないことは明らかだ。そこで、スポーク部の ”逃げ” が大きなBHレガシィ用の17インチホイール(程度極上品の中古)を購入して履き替え、現在に至っている。

以上は私の例であるが、実はそれで終わりではない。スペアタイヤについても、インプレッサ STi (ブレンボ装着モデル) 用の17インチスペアタイヤに交換済みなのである。

ブレーキシステムをインプレッサ(と一部レガシィの特別仕様車)用の対向キャリパ(通称:赤キャリ/黒キャリ)に換装したり、あるいはSTi バージョン(と一部レガシィの特別仕様車)用のブレンボキャリパーに換装した人々の多くは、その人なりにホイールのマッチングを気にしながら、いわゆるビッグキャリパ対応ホイールを用意しているハズだ。・・・ところが私見ではあるが、スペアタイヤにまで気を配っている人々は非常に少ないように思う。

例えば、レガシィでブレンボキャリパに換装した人々は今日では珍しくもないが、そういった人々は、標準装備されている純正スペアタイヤ用ホイールが、果たしてブレンボキャリパに対してもまったく干渉せずに使えるかどうか・・・という確認を、実際に行っているのだろうか?キャリパの換装と普段使用するホイールのみに気を取られ、純正スペアタイヤの適合可否にも注意を払っているのかどうか、私にとっては甚だ疑問なのである。

ところで純正のスペアタイヤを積んでいる際、実際にパンクが発生したときにはどう対処するのが良いか?

4POTキャリパ換装車のフロントタイヤがパンクしたときは、スペアタイヤをそのままフロントに装着するのではなく、いったんリヤタイヤをフロントに持って行き、空いたリヤタイヤにスペアタイヤを付けるという手で、純正スペアタイヤ用ホイールとフロント4POTキャリパとの干渉問題を回避することができる。だが、パンクはそういった対処(ローテーション)が可能な状況下でしか起こらないとは、誰も断言できない。天候や時間帯を選ばずに発生してしまう恐れさえもあるのだ。

だから私は、万が一のパンクの発生時においても、なるべく 他の交通の迷惑にならないような配慮 も兼ねて、前後左右どこでも一発で装着可能な 「スペアタイヤの17インチ化」 も行っているのだ。イザという状況下で、クルマに積んでおいたスペアタイヤが実は使えない・・・ということになったら、それこそシャレにもならない。ただし、スペアタイヤの外径(φ)が純正品と較べて変わるので、そういったビッグキャリパ対応スペアタイヤ装着時には走行条件(走行距離、速度など)も限られてくることも、十分承知しているつもりである。改造やモディファイには、メリットだけでなくデメリットも となり合っている ことを、もっと多くの人々が知っておくべきだと私は考える。

もちろん、スペアタイヤそのものをクルマに 積んでいない 人々・・・例えば、「発生頻度を考えると、パンクはクルマの一生を通じても あるかどうか分からないほど珍しいものなので、スペアを積まない)」 と考える人々や、「軽量化のためスペアタイヤは不要。もしもパンクが発生したら、あきらめて JAF 呼ぶ」 などと腹をくくっている人々については、その限りではないことを付け加えておく。

なお左上の画像は、左から順に、インテグラルGT1、BG純正スペアタイヤ、GDB-STi ブレンボ装着車用スペアタイヤ、BHのターボ系に純正装備されるホイール(いずれも17インチ)である。ご参考まで。
Posted at 2005/04/28 23:59:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | 【BG5Bレガシィ】 | クルマ
2005年04月27日 イイね!

「デジタル電圧計内蔵カップホルダー」の製作

「デジタル電圧計内蔵カップホルダー」の製作DIYの電気工作は楽しい、という話。

最近のクルマは、軽自動車からいわゆる高級車まで、ほぼすべての車種に渡って「カップホルダー」が装備されるようになった。車種によっては、単にフロントとリヤに複数個を備えるだけでなく、センターアームレスト部分と合わせると乗車定員数以上のカップホルダー(計7個)を備えるような車種(例:フォレスター)まで現れ、少々驚かされる。

私見だが、近年ではカップホルダーは灰皿よりも設計的・デザイン的に重要視されているようで、灰皿の設置場所が次第にコンソールの隅に小さく追いやられてきた(あるいはそのものが廃止されたりする)傾向が認められるのとは対照的に、カップホルダーは次第にセンターコンソールの ”一等地” 付近を占めるようになってきたと思う。

平成の初期に登場したBGレガシィにも、前席センターコンソールの ”一等地” 部分には、引き出しスライド方式のカップホルダーが備わっている。いわゆるデザインの ”一等地” とは、「非視認性やアクセス性に優れる場所」という意味で、要するに手をスッと伸ばしたときに届く自然な位置とか、あるいはフロントウィンドウから目線をフッと移したときに自然に映る位置・・・などといった意味を指す。デザイナーにとっては、車両コンセプトに合致させつつ、コンソールの一等地にどんなボタンやスイッチを配置させるのか、腕の見せ所であるハズだ。各部品にとっては、コンソールの一等地は(それが配置されるための)激戦区であるとも言える。

そんなコンソールの一等地付近は後付メーターの設置場所としても有望で、ディーラーオプションの3連メーター(油圧計・油温計・電圧計などのセット)の指定場所となっている場合もあるほどだ。ただし、ディーラーオプションの後付メーターは既存のDINユニット内の構成品と排他の関係にあるから、コンソールの一等地に後から何かを付け加えると、先にあった何かを放出しなければならない場合がほとんどだ。

それならば・・・ということで、既存のセンターコンソール構成品はそのままに、新たに後付メーターの追加設置の可能性を検討したみたのが、今から6年以上も前のことである。「デジタル電圧計をカップホルダーに埋め込み設置する」というアイディアは、そこから生まれたものである。いわゆる既存の7セグメント表示板を利用すれば、カップホルダー本来の機能はまったくそのままに、デッドスペースを有効利用してバッテリーの電圧表示をさせることが可能だと判断したのだ。左上の画像は、その製作を終えて作動チェックしているところである。

家にあった既存のデジタル電圧計をそのまま流用しているので、今回は自分で回路を設計したり構成部品を電子パーツ店に買いに行ったり・・・といった手間は一切なく、電気工作としては、単純に配線の引き回し(再ハンダ付け)を行ったのみであるが、これがなかなか楽しい。頭の中で描いている完成図に一歩一歩近づいていくのが、作業過程全体を通じて強く実感できるからだ。

また、わざわざ「 スライドする=可動部品 であるカップホルダー本体」に「電圧計を内蔵させる」という発想自体が恐らくは 他にないもの であり、世の中にまだ存在しない(であろう)アイディアを実現させるものだ・・・という意味においても、非常にワクワクしながらの作業となるのだ。なお、インパネ内部やセンターコンソール壁面などの固定面に埋め込まず、動く部品内に埋め込んだのは、私の こだわり である。

自分の感性にしたがって、自分の(オリジナルの)アイディアを具現化する------。
電気工作はその可能性が無限大にあると思う。
今回はごく初歩的なものであるが、その満足度は大きなものとなっている。

なお製作過程については、以下のページ(関連URL)を参照されたし。
Posted at 2005/04/27 23:59:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | 【BG5Bレガシィ】 | クルマ
2005年04月26日 イイね!

教習所に通わずに運転免許を取得(後編)

教習所に通わずに運転免許を取得(後編)運転免許の話。
「前編」 からの続き)

【仮免の実技試験が一番難しい】
京都府の場合、仮免の試験コースは3つあり、試験当日の朝に「本日の試験コースは1番コースを使用する」などと掲示板に点灯された。当然、受験者は事前に3コースとも(ライン取り、クランク、S字、坂道など、コースごとの課題順やポイントを)暗記しなくてはならない。・・・まぁこれはどこの試験場で受験する場合も同じだと思いますが。

さてその仮免の実技試験の感想・・・一言で言うと、非常に難しい。私見であるが、「教習所の合格者が試験場で受験したら、必ずや不合格になるであろう」と思われるほど採点が辛いものであった。そりゃそうだ。教習場に通わずに免許を取ろうとする人(※後述)は、ひとクセもふたクセもあるようなヤツらだと思われていたに違いない。そんなこともあってか、「(本来は教習所と同じ採点基準のハズだが)落として当たり前」のような雰囲気があったのは事実である。まぁ、「公道を安全に走ることができる」技能が求められているので、そんな状況であっても事実は事実として受け入れなければならないのだが。

試験場ではミスがあると容赦なく落とされるから(←本来はこれで当然)、「試験に合格」は感動モノであり、仮免合格者が出ると、その場に居合わせた他の受験者全員が思わず拍手を送り続けてしまうほどなのだ。ちなみに京都の場合、4輪普通免許の仮免の実技試験に合格するまでの平均受験回数は、15~16回(当時)と言われていた。一方、友人が通っていた京都市内の教習所を見学すると、(言葉は悪いが)トコロテン式に合格者を出しているような感じであった。合宿制の運転免許取得ツアーに参加した別の友人も「自分で言うのもナンだが、合宿制では楽勝で取得できてしまった」と告白していた。運転免許という日本全国共通の公的な資格のハズなのに、ずいぶんと差があるものだと感じた。今でもそうなのだろうか?

【※どんな人たちが飛び込み受験をするか】
試験場に飛び込みで運転免許試験を受けにくる人々の内訳は次の通り。
   (1) 免許の更新を忘れて失効した人      
   (2) 免許を取消しされた人            
   (3) 教習所の教習期間(6ヶ月)オーバーの人
   (4) 大学の自動車部の新入部員
   (5) その他(お金は無いが、志を高く持って免許取得しようとする人など)
(3)~(5)以外は、過去に実際に(公道で)運転していた経験のある人ということになる。それらの人々にとっては「運転のコツは分かっとんねん、なんで今さら高い金払うて教習所行かなあかんねや」となるワケですね。

過去に運転経験が無く、初めて普通免許を取得しようとする者は、私を含めて2~3人だけしかいなかった。新規取得者が非常に少ない理由は、「教習所以外でも運転免許を取得できることを 知らない」 人がほとんどだからではないか?と思う。本来はその逆で、運転免許試験場に直接行かなくても、「代わりに 教習所でも取得できるように 認められている(いわゆる公認教習所)」のが本当だと思うのだが・・・(非公認の教習所もあるけどね)。今日でも大多数の者が教習所で運転免許を取得するので、「免許を取りたい」→「教習所に行かなくちゃ」という発想が一般的なのでしょう。先入観と情報不足の成せるワザなのだろうか?

【終わりに~免許を取ろうとする方へ~】
言葉で書くとありきたりになってしまうが、(運転免許試験場での飛び込み受験に限らず)試験に合格するためには、正確なシートポジション取りを含めて「安全とは」「円滑な運転とは」を常に意識することが近道になるのではないか、と思う。最初は難しいかもしれないが、一つ一つに課題意識を持って臨んでいけば、決して不可能な道のりではない。ムリをせず、リラックスして頑張って下さい>取得希望される方々。
Posted at 2005/04/26 23:59:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | └ クルマ関係(法律) | クルマ

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「子供たちを連れて、トランポランド(トランポリン体験場)に来ました。安全に配慮しながら、子供たちは久しぶりのトランポリン、自分も久しぶりの宙返りの感覚取り戻し、に励みます。」
何シテル?   06/13 13:03
調布市のKAZ [読み:ちょうふし_の_かず] と申します。 レガシィ(BP5D型)、エクシーガ(YA5E型)、CBR250Four(昭和61年式)に乗ってい...

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