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調布市のKAZのブログ一覧

2015年12月29日 イイね!

[BPレガシィ] 冬支度の巻(2015年末・東京→2016年始・札幌、帰省準備編)

[BPレガシィ] 冬支度の巻(2015年末・東京→2016年始・札幌、帰省準備編)2015→2016の年末年始も、レガシィで東京→札幌に帰省する予定です。雪道走行に備えた、毎年恒例の冬支度についての備忘録ブログです。

<主な内容>
・スタッドレスタイヤへの交換
・エンジンオイルの交換(10W-50→0W-40)
・ワイパーブレードの交換
・ガラスの撥水処理
・車載バッテリ充電、など

■スタッドレスタイヤへの交換
昨シーズン、スタッドレスタイヤとしてヨコハマのアイスガードiG50を選んだ経緯については、過去ブログで述べている通りです(→ こちら )。今年は2シーズン目。いろいろな路面を走って、もっともっとタイヤの性格(含 限界性能)を把握しておきたいところ。札幌への帰省を前に、保管場所から iG50 を取り出します。

<↓個包装から取り出します。ホイールはブレンボキャリパ対応モデル(エクシーガtSとも共用可能な17inch)>


例によってKYBの油圧ジャッキの2個使いにより、タイヤ4本の交換作業(所要時間)は約40分間ほど。今回は小さな見習い 兼 アシスタント(5歳・保育園児)が付きました。ところで、改めてBP5D型レガシィ(GT系)の脚周りを見ると、フロントのロアアームは純正でアルミ製。リヤも同様にアルミ製。この時代は、まだまだコストがかかっている仕様であったことを再認識しました。

<↓タイヤ交換後はしっかりと空気圧を調整。取り外した夏タイヤは、個包装にして地下ピットに保管します>


スタッドレスタイヤの交換作業は、「東京→札幌」 に帰省する直前に行うのではなく、数週間前に済ませておきます。理由は、(まず無いとは思いますが)スローパンクチャーなどの予期せぬトラブルが生じた場合であっても、出発前までに対処できる日程(リードタイム)を確保するためです。もしも 「出発の前日にタイヤ交換、翌日にタイヤトラブル発生」 となると、帰省自体が危ぶまれます。




■エンジンオイルの交換(10W-50→0W-40)
これまでスバル純正指定の elf 10W-50 を使用していましたが、冬の札幌に帰省すること、オイルの交換時期に達したと思われることから、いつもの mobil1 の 0W-40 に交換します。スーパーオートバックスで4980円の特売で購入したものをストックしており、その在庫の中から一缶、取り出します。

※BPレガシィでは「0W~」グレードは純正指定されていませんが、
  私が自分なりの考えにより判断し、適用しています。

<↓1:地下ピットにクルマを乗り入れ、2:人が潜れる位置で停車、3:廃油処理パックも用意、4:オイル交換履歴>


ところで我が家では、BPレガシィにもエクシーガtSにも、オイルパンには 「ワンタッチON-OFF切り替えバルブ付き・ドレンボルト」 を適用しています(詳細は→ こちら )。そのため、エンジンオイル交換は 「工具を使わず」 「手を汚さず」 に実施可能です。

ワンタッチON-OFF切り替えバルブ付き・ドレンボルトは、2009年の装着から今年で丸6年以上が経過。今回も車両の下側に潜って目視チェックしましたが、特にオイルが滲(にじ)んだり垂れたりするような状態にはなっておらず、今のところ耐久性もあります。


<↓5:PROVAのアルミアンダーガード装着、6:ドレンボルトに滲み無し、7:廃油入れにドレン、8:手も汚れない>


ドレンしている廃油の elf 10W-50 は、記録によると 「1年8ヶ月/13500km」 の走行履歴ですが、オイルパンの底から出て来るオイルの 「流れ」 が、太い流れから勢いが弱くなるにつれて、次第に細くなっていくのですが、最後の最後まで 「糸よりも細い筋」 状態を保ち、なかなか 「滴(しずく)」 状へと姿を変えない点が印象的でした。

<↓左から右方向が時間の経過順。垂れ下がる流れが糸のように細くなっても途切れず、粘性を保っている>


<↓9:廃油の色味は黒色調、10:容器をセット、11:Mobil1・0W-40を投入、12:新油は透明なアメ色>


交換後は、油量(冷間&温間)、オイル漏れの無いこと、油圧、をそれぞれ確認します。油圧は NS の Defi (油圧計)で値と振れの有無などを確認します。最後に、自分用のメモとして養生テープに交換日と交換時の走行距離などを記入しておきます(PCを見なくても、現場でボンネットを開けると交換履歴が把握できます)。

<↓13:レベルを忘れずに確認、14:廃油処理は各自治体の法令に従う、15:油圧を確認、16:履歴を付加>





■ワイパーブレードの交換
スタッドレスタイヤの次に重要だと思われるのが、スノーブレード(冬用ワイパー)への交換です。使用していない保管中であってもゴムは劣化しますので、交換前に状態をチェックしておきます。

<↓冬用は夏用よりも若干短い。ワイパー保管ケースは、2015年のジェームスの初売りで購入(→ こちら )>





■ガラスの撥水処理
経験上、ガラス面に撥水処理を施しておくと、雪道走行後でも表面に氷滴が付着しにくくなります。雪ハケ・氷ハケの確保を狙って、車両のガラス面には(ガラコなどの類で)撥水処理をしておきます。

<↓純正品なのでドアミラーにもガラコ類を塗り込み可能。可動窓のガラスは上端の数cmには撥水処理しない>





■車載バッテリの充電
冬場は、思いのほかバッテリ電力を消費すると思います。低外気温のためバッテリ起電力が弱まった状態で、ヒータとしてのエアコン、灯火類、そして日常的に使うであろうオーディオ類。その他、実用燃費への影響も考慮すると、車載バッテリは(少なくとも出発前までには)満充電されていた方が良いでしょう。

<↓全自動バッテリ充電器で満充電させておく(詳細は 過去ブログ参照 → こちら )>


最後に、解氷スプレーの類を車内に常備しておきます(右上画像)。解氷スプレーには、筐体が金属で円柱状のものと、樹脂製ボトルのものとに大別されますが、外気温度の低い条件下(特にマイナス温度)では、前者の金属製は(筐体そのものが冷えるため)閉塞してしまい、スプレーできなくなる恐れが大きいです(>体験談)。そのような経験から、私はもっぱら樹脂製ボトルの解氷スプレーを使用しています。


以上、レガシィの冬支度について、項目別に大まかに記しました。
「東京~札幌」 の往復(帰省旅)では、事故やトラブルに気を付けて安全第一で行きたいと思います。
2015年12月28日 イイね!

[CBR250Four] 30年経過して球切れしたヘッドライトH4バルブを交換の巻(後編)

[CBR250Four] 30年経過して球切れしたヘッドライトH4バルブを交換の巻(後編)ホンダ・CBR250Four (昭和61年式)のヘッドライトが、先日初めて球切れしました。
新車納車直後に社外品のH4イエローバルブに交換してから、今まで一度もトラブルが無かったため、経年30年目にして初めての球切れ、となります。

このブログは、備忘録を兼ねた交換記の後編です。


◎CBR250FのH4バルブ交換記 → 前編はこちら(前回ブログ)

■ヘッドライトバルブへのアクセスは容易
昭和61年に装着後、平成27年(=昭和90年換算)まで球切れを起こさなかったH4イエローバルブ(社外品)を、今回NAPS(※)で購入したH4イエローバルブに交換します。

※NAPS : バイク用品の量販店。
関西の南海部品(関東のドライバーズスタンド2りんかん)のようなお店。
クルマ用品のオートバックスのようなチェーン店。
かつて日産車に見られた、排ガス規制への対応システム Nissan Anti Pollution System とは別モノ。

<↓M&Hマツシマ製のイエローヴィーナスシリーズ(12V 60/55W、明るさ感 100/90Wクラス、型番:16H VN)>


CBR250Fはカウル一体型の異形ヘッドライトを採用していますが、バルブ交換はメーター右下(右サイドカウルの上側)の黒カバーを取り外すだけで、作業可能です。使用工具はプラス(+)ドライバーのみです。

<↓ハンドルを右側いっぱいに切って右サイド黒カバーを外すと、ヘッドライト裏側のハーネスコネクタが現れる>


<↓配線関係(コネクタやハーネス類)に異常なし。防水防塵ゴムも柔らかさを保っており、こちらも一安心です>


防水タイプのコネクタを切り離し、端子の内部に 「焼け」 「サビ」 などの異常が無いことを確認します。その後、バルブ全体を覆っている半球形の防水防塵カバーをめくると、めでたくH4バルブが顔を出します。




■30年振りに取り外す
Lowビームが切れているH4イエローバルブを車体側から取り出します。30年の永きに渡って、夜の視界確保に活躍してくれたバルブの状態を確認します。

<↓当時主流だった、黄色のガラス管がH4バルブに被せられる方式です(放熱用の呼吸穴が別途ある)>


バルブの台座には 「PEACE 12V60/55W JAPAN」 の型彫りと 「HALOGEN PEACE 12V60/55W」 の刻印がありました。いま、「PEACE」 と H4、バルブ、ヘッドライト、補助灯などのワードを組み合わせてネット検索してみたのですが、残念ながら関連ページは全然ヒットしませんでした。「PEACE」 とは、果たしてメーカー名なのかブランド名なのか(POSH製のバルブだったような気がするのですが)。

<↓フィラメントの状態を観察。Highビーム側は異常が認められないが、Lowビーム側は目視でも劣化している>


Low側のフィラメントには、明確な断線部分(素線がビヨ~ンと飛び出ている破断形態)は見られませんでしたが、全体的に焼け朽ちてきているように感じられます。昭和61年当時の購入価格は覚えていませんが、仮に3000円だったとすれば、耐力は 3000円÷30年=100円/年、のコストバリュー と計算されます。なかなか優れているのではないでしょうか。




■現代のH4バルブと比較
昭和61年のH4イエローバルブと、平成27年(昭和90年相当)のH4イエローバルブの外観を比較してみます。H4という規格に沿った部分は、まったく変わりがありません。異なるのは、黄色いガラスの帽子を身に付けているかどうか・・・といったくらいのものです。

<↓双方を並べて比較するの図。黄色いガラスカバーのみ移植しても、まだまだ使えそうな気もするが・・・>


<↓端子部分(3極のピン配列)の比較。左:30年間使ったバルブ  右:今回購入した新品バルブ>
 

私の記憶によると、「既存のバルブにガラス管を被せる方式」 から脱却した最初のイエローバルブを量産した補助灯メーカーは、フィリップスだったと思います。「マルチレイヤー・ゴールドランプ」 という名称で市場にリリースされ、私も(当時のBGレガシィ用に)購入しました。

その後、各メーカーが追従し、皮膜層をレイヤーさせた形でのイエローバルブをリリース。ガラス管方式は、放熱や寿命、効率の問題から次第に廃れていった・・・と思っています(※ヤフオク!を見ると、今でもイエローのガラス管のみが1000円から出品されていたりしますが)。





■「切れていること/切れていないこと」の作動確認
H4バルブを交換する際、念押しのため、「元のバルブが確かに球切れを起こしていること」 「新しいバルブが確かに球切れしていないこと」 を確認のうえ、作業を進めます。

<↓スモール(バイクなので純正でウィンカーポジションランプ)とHighビームは点灯するが、Lowビームは点かず>
 

次に車載のH4イエローバルブをヘッドライトの筐体内から取り外し、単体でコネクタに挿した状態でも作動確認しましたが、結果は同様。以下は、フィラメント方式の電球の光り方(or 通電遮断時の光の消え方)を試しに時間順で写してみた画像です。

<↓ついでなので、Highビームで「スイッチON状態から→OFF状態」に至る際の、フィラメントの残光具合を撮影>


<↓新品バルブの点灯確認。左上:Lowビーム、右上:Highビーム、左下:ゴムカバーは有効、右下:ツメで固定>


ハーネス端子には、電気接点用の洗浄スプレーを塗布します。こうして、問題なくH4イエローバルブの交換作業を終えました。




■「イエロー」の色味の確認
まずは機能不具合が解消されたので、夜間も問題無く走ることができます。色味の違い(新しいイエローバルブは黄色というよりも白に分類される淡黄色)は、法規対応モデルの特徴なので(濃い黄色が好きな私にとっては)仕方ありませんが、参考に画像で比較してみましょう。

<↓左:交換前(ガラス管方式)のHighビーム  右:交換後(今回の淡黄色)のHighビーム>
 

新しいバルブの光り方(右上画像)は、従来のバルブ光り方(左上画像)と較べると、明らかに黄色みが弱いです。しかし、光量(明るさ、照度)自体はアップしているものと思われます。バルブ交換後、現時点ではまだ夜間走行はしていませんが、

 ・光量アップによる有効照射エリアの拡大具合
 ・黄色の色味減少による路面の凹凸の視認性

などについて、実走を重ねて評価していきたいと思います。

交換したバルブ(のフィラメント)が次に切れるとすると、それは10年後か20年後か、はたまた今回と同様の30年後か・・・。今から30年後だとすると、そのときCBR250Fourは車齢60歳!私は現役ライダーでいられるのか・・・というよりも、そもそもこの世に生きていられるのだろうか。

いずれにせよ、250cc・4気筒・16バルブDOHC・フルカウル(属性:レーサーレプリカ or カフェレーサー)の後継機種が現れない以上、私はこのままCBR250Fourに乗り続けていくつもりです。

理想はインライン4よりもV4エンジン搭載(+ガルアーム)の、言うなればVFR250R(あるいはRVF250R)なのですが、今のVFRはかつてと異なりツアラー的な性格が強まりましたし、エコの時代にコストをかけたクオーター・マルチは(ホンダ以外のメーカーでも)考えにくいので、私とCBR250Fourの今後の付き合いは、自力でメンテナンス(補修品が切れたものはDIYで作成する)ができるかどうかの勝負になる、と思っています。

少なくとも、長男(現・5歳)が二輪免許を取得できる年齢に達するまでの、あと10数年間は、がんばって乗り続けていたいものです。
2015年12月27日 イイね!

[CBR250Four] 30年経過して球切れしたヘッドライトH4バルブを交換の巻(前編)

[CBR250Four] 30年経過して球切れしたヘッドライトH4バルブを交換の巻(前編)30年間、愛用中のバイク・ホンダCBR250Fourのヘッドライトがついに球切れ。
昭和61年に新車で購入した際、真っ先に純正H4バルブから社外品のH4イエローバルブに交換していますので、経年30年目にして初めての球切れ、ということになります。

このブログは、備忘録を兼ねた交換記の前編です。


■社外品でも30年間、耐用した
ホンダCBR250Fourは、二輪界のいわゆる 「YH戦争(ヤマハ対ホンダ)」 時代に誕生したバイクです。250ccながら4気筒・16バルブDOHC、45ps、レッドゾーンは1万7000rpmから、という現代ではおよそ考えられないスペックを持つエンジンを搭載しています(※現在でも CBR250R の名前自体は踏襲されていますが、単気筒のオールラウンダーモデルで性格がまるで異なります)。

昭和61年。新聞配達(朝刊)と家庭教師などのアルバイトでためたお金で、CBRの限定車(ボディカラー:青)を新車で購入。通学・攻峠・帰省・ツーリング・買い物などで活躍し、以来、今(平成27年)に至るというわけです。

ヘッドライトは個人的な嗜好により、CBRを買ってすぐに社外品のイエローバルブに交換してあります。現在まで、ただの一度も球切れなどのトラブルはありませんでした。しかし先日、出先で用事を終えて帰宅しようとした際、ついに球切れ。特に兆候もなく、突然の球切れでしたが、都合30年目にして初めての球切れ。バイクにはほぼ毎日乗っていますが、私の使用環境下においては、社外品のバルブでも耐用年数は約30年だったことになります。





■球切れ時の状況を考える
現代のバイクは、法令に適合させるためなのか、イグニッションキーONですぐにヘッドライトON(常時点灯)となりますが、CBRは昭和のバイクなので、エンジンの始動とは無関係に 「ヘッドライトOFF~スモールライト(ポジションランプ)ON~ヘッドライトON」 の切り替えが可能です(スイッチあり)。なお純正回路上、ヘッドライトON時はスモールライト(ウィンカーポジション)も同時にONとなります。

球切れしたときの状況を考えると、次のようだったと思います。
 (1)スモールライト(ポジションランプ)ON状態でエンジン停止
 (2)所用を済ませ、駐輪場に戻る
 (3)スモールライト(ポジションランプ)ONのスイッチ位置でエンジン始動
 (4)エンジン始動後、すぐにヘッドライトスイッチをON
 (5)一瞬だけ光ったと思ったが、ヘッドライトは不点灯状態に
 (6)スモールライト(ポジションランプ)は正常点灯している
 (7)ハイビームは点灯することを追加確認

CBR250F のヘッドライトはH4バルブですので、ひとつの筐体の中で Highビーム・Lowビーム が切り替えされる方式です(フィラメントが2つ内蔵されている)。今回はLowビーム切れで、Highビームは生きていることになります。

いま振り返って考えてみると、エンジン始動直後はアイドリングを安定させるため少々カラブカシさせるのですが(今の時期はそうしないとストールしてしまう)、カラブカシのタイミングとヘッドライトONのタイミングが一致してしまい、ヘッドライトのバルブに突入電流が印加してしまった(ので切れた)かもしれません。





■クルマ用か、バイク用か
新しくH4バルブを購入するのですが、クルマ用(@スーパーオートバックス)とバイク用(@NAPS)で迷いました。なぜか?バイク用のヘッドライトバルブは、耐震性を加味して開発されたものが多く、今回バルブ切れを起こした社外品も、昭和61年当時のバイク用H4バルブを選んでいたからです。

純正ではない社外品でも、バイク用のバルブを選んでいたおかげか、30年間球切れが起こらなかった事実を考慮すると、今回も耐震性能を謳ったバイク用のH4バルブを選んだ方が無難との結論に達し、SABではなくNAPSに行くことにします。


<↓久しぶりに訪れたNAPS(二輪のオートバックスのような店舗)。見たことないバルブ形式も売っていた>
 

<↓左:フィラメントの振動を抑えた耐震構造の説明(PIAA)  右:イエローバルブはこの一品しか無かった>
 

今回もイエローバルブにこだわったのですが、残念ながらNAPSの店舗にはH4形式のイエローバルブは1種類しか在庫がありません(選択の余地なし)でした。ヤフオク!などを見ると、格安なHIDやLEDバルブも出品されていますが、ほぼ毎日使うバイクですので、今すぐに在庫が欲しい。というわけで、色味については少々妥協(真っ黄色が欲しいが今回は淡黄色)しつつも、「バイク用」 の条件は外しませんでした。




■購入後、パッケージを確認
保安基準の改正により、平成18年以降のモデルはヘッドライトがJIS規格上の白色範囲内であることが求められるため、購入品は 「イエローバルブ」 とは言っても白色に分類される淡黄色です(>IPFのディープイエロー(クルマ用)などとは異なる部分)。そのへんが、パッケージ上の 「全年式車検対応」 と謳っていることの中身になります。

<↓パッケージの表側と裏側の様子。60/55Wで100/90Wクラス相当とあるが、果たして使用感やいかに・・・>


<↓メーカはM&Hマツシマ製。すまん、私はそのメーカを知らなんだ。でも「超耐震HD仕様」と明記されている>


クルマ用の補助灯のメーカは数多く知っていますが(例:PIAA、IPF、FET、Bellof、Hella、マーシャルetc.)、バイク用の補助灯のメーカはあまり知っておらず(PIAAとPOSHくらい)、予備知識としてM&Hマツシマは存知上げなかったのですが、二輪用ライトの専門メーカとして信頼性を勝ち取っているらしいことが、後に分かりました。


# でも 「超耐震HD仕様」 の”HD”って何のことだべな?
# どこにも書かれていないぞ。

<↓パッケージの中身を開くと、高効率ハロゲンの欠点が明記されている。が、表面に書いて欲しかったな>


<↓バイク用として耐震性に優れているが、過電圧には弱い旨の説明書きも明記されている点は親切ですね>


上記の注意書きを読むと、「バッテリが劣化した状態でカラブカシすると、過電圧を生じる場合がある」 旨が書かれており、これはブログの前半で述べた 「球切れ時の状況を考える」 で述べた内容に合致することが分かります。よって今後は、バルブ切れの再発防止を狙うため、あたりまえのようですが ”過電圧(あるいは突入電流)をなるべく避けた状態で、ライトONの操作を行う” ように、意識を強めたいと思います。

結果として、メーカのことを知らずに購入したM&Hマツシマ製H4バルブでしたが、製品はしっかりしたもののようで一安心。あとは淡黄色が私の好みに合わない(であろう)点について、私の心の中でどのように折り合いを付けていくか・・・といったところでしょう。


# 後日、M&HマツシマのWEBサイトで確認したところ、
# 「超耐震HD仕様」 の”HD”とはヘビーデューティーのことだそうです。
# 「ヘビーデューティー」 と聞くと、個人的には日産ブルーバードが思い起こされます。




後編(実際の交換作業編)に続く。
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2015-12-28(Mon.) : 更新
[CBR250Four] 30年経過して球切れしたヘッドライトH4バルブを交換の巻(後編) をアップロードしました。
2015年12月17日 イイね!

[オートバックス] エーモン・オフタイマー付き電源ソケット販売中止に見る、顧客管理とアフターパーツの難しさについて

[オートバックス] エーモン・オフタイマー付き電源ソケット販売中止に見る、顧客管理とアフターパーツの難しさについて11月某日、(株)オートバックスセブンから 「重要なお知らせ」 なるハガキが届きました。見ると、「エーモンのオフタイマー付き電源ソケットの販売中止、および作動しないお客様に対する製品回収」 のお知らせ、とあります。

この件についての経緯をお知らせするとともに、個人的な雑感を述べたいと思います。


■製品販売中止の告知ハガキ
先月(11月)のことです。私宛てにスーパーオートバックス(※実際の差出人は(株)オートバックスセブン)から告知ハガキが届きました。いつもの特売セールスのハガキとは、見た目でも少々違っていました。その内容を要約すると、次のようになります。

<告知ハガキの要旨>
(1)エーモンの ITEM No.1546 「オフタイマー付き電源ソケット」 は、
  車種によってはタイマー機能が期待通りに働かないことが判明した。
(2)したがって、この製品は販売を中止する。
(3)該当するお客様に対しては、製品を回収する。


<↓エーモンの ITEM No.1546 「オフタイマー付き電源ソケット」 発売中止などの措置を告知するハガキ>


<↓左:差出人は(株)オートバックスセブン名義  右:対象となるエーモンの ITEM No.1546 電源ソケット>
 

<↓発売中止(一部のお客様に対しては、製品回収)するに至るまでの状況が書かれている部分>





■どうしてDMが届いたか?
エーモンの電源ソケットは、確かに私はスーパーオートバックスで購入しています(買った覚えがあります)。念のため、自分のパソコンで履歴を確認してみると、フォルダ名から 「2015年9月5日に購入している」 ことが分かります。

<↓フォルダ名から、9月5日に誕生月の粗品を受け取りに行った際に購入していることが分かります>


<↓こちらは取り置き保存してあるレシート。同日の14時14分に当該製品の2点買いで会計、と分かる>


通常、オートバックス(含:SAB)で会員カードを提示して買い物をすると、レジを通してその購入履歴が顧客情報にインプットされます。その後、オートバックスのWEBサイトにアクセスして自分のIDとPWDでログインすると、購入履歴を確認できる画面があります。今回は、購入日がすでに9月5日と判明していますので、画面上で購入対象期間を仮に9月1日~9月10日と指定すると、次の画面が出てきます。

<↓会員が、いつ・どの店舗で・何を購入したのか、情報管理されていることが改めて認識されますね>


ですから、製品製造者(この場合はエーモン工業(株))が製品販売者((株)オートバックスセブン)に対して製品回収を含む措置を知らせた場合、販売者は顧客管理情報システムによって告知すべき会員を速やかに選別できる・・・という仕組みになるのですね。今回は、販促(顧客が興味を示しそうな情報を、顧客ごとに選択的に展開して売り上げ増を狙う)ではなく、リスク管理のツールとして機能した事例 になった、ということです。

ただし、ネットオークションや個人売買など、入手までに複数のルートを経由した場合は、末端ユーザーに対してDMが届く可能性は限りなく低いものと思われます。

普段、カー用品点(カー用品点に限りませんが)で何気なく買い物をしていても、実は 顧客管理という形で自分自身に関する情報が積み上げられている ことを、時には意識しておいた方が良いかもしれません。





■作動検証の難しさ
私見ですが、自動車メーカーでさえ、すべてのユーザー環境下で製品テストを実施できているのか? と考えると、それは 極めて困難 だと思っています。ましてや(>失礼!関係者の方々)、アフターパーツメーカーともなると、すべての車両との組み合わせにおいて、自社製品が狙い通りに作動をするかどうかを発売前に検証するのは、事実上は不可能に近い と思うのです。

<↓「製品が期待通りの作動をしない(オフタイマー機能が働かない)場合がある」 ことの理由部分>


上記解説を見ると、
(1)車両によっては、ドアロック操作などで 瞬間的に
  バッテリー電圧が11.7[V] 以下となる場合があること。

(2)したがって、エンジン停止後のドアロック操作などにより、
  製品の 「バッテリあがり防止機構」 が働いて電源が遮断されて
  しまう(=通電タイマー状態とはならない)場合があること。

についての予見ができなかった(?)ように見受けられます(>当方の個人的な印象です)。恐らく、市場からそのような指摘が上がってきて、エーモンさんでそのような状態となる(=瞬低が起こる)車両で実機検分して、初めて把握できたものではないか、と想像します(>あくまで想像ですので悪しからず)。


<↓「エンジン停止後もドラレコが作動」、「買い物中もしっかり録画」 できるという触れ込みだったが・・・>
 

エーモンさん側の立場からすると、自動車メーカーに対して 「ドアロック作動時の電圧瞬低(Δ[V])を弱めてくれ」 とか、ユーザーに対して 「ドアロック操作しても瞬低しないような大容量バッテリを積んでくれ」 などと要求することは、到底できません。では対策はあるのでしょうか?

ドアロック操作時に製品への印加電圧が低下する場合であっても、エーモンさんのオフタイマー機能を保たせるためには、
 ・「バッテリ上がり機構」 が働くための閾値を、11.7[V] よりさらに下げる
 ・印加電圧の低下が、(ドアロック作動時のような)瞬時なのか、あるいは
  (バッテリが弱まっている状態で)継続的なのかを判別する回路を実装する
という対策が考えられます。ただし前者は諸刃の剣で、本末転倒になりかねない。

それ以外にも、本体内部に相応のキャパシタを実装する手もあるかもしれません。しかしコストや重量に跳ね返って販価が上がることでしょう。いやいや、そもそも、そのような要求仕様を満たすキャパシタが存在するかどうか。マイナスからプラスまでの車内温度環境に耐えうるもので。さらに、あったとしても部品調達性(供給安定性)はどうか。

ユーザー側でできる対処としては、車両の電源回路を経由させずに、いわゆるバッ直で(製品への)印加電圧を確保する・・・ことくらいでしょうか。





■個人ユーザーとしてできること
このように考えていくと、アフターパーツメーカー自身であっても、自社製品を 「市場ユーザーの車両・使用環境下での作動確認・検証テスト」 を 尽くす ことは、とても難しいですね。

ただ、これは私見なのですが、アフターパーツの中でもコンセプトに優れる製品はたくさんある と思っています。そういった製品を活かすためにも、ユーザーは(作動しない/調子が悪いからと言って不良品だと決めつけて)単なるモンスタークレーマーに成り下がるのではなく、必要に応じてアフターパーツメーカーに対しても有益な 事実を報告 し、可能であれば そのフィードバック結果を知らせていただけるように働きかける ような、大きな心構えでいる方が良いのでは、と思っています。

快適に、ただし安全に、充実したカーライフを送りたいものですね。
2015年12月09日 イイね!

【ZELLA V12マルチチャージャー モニターレポート】 後編・ブースター機能&使い勝手確認の巻

【ZELLA V12マルチチャージャー モニターレポート】 後編・ブースター機能&使い勝手確認の巻「みんカラ冬のカーグッズ&モニター企画」 の V12バッテリーチャージャー について、当選後に実際に手に取って使用してみた感想を、前編・後編の2回に分けてレポートしています。今回は その後編です。

<ご参考>
◎使用レポート(前編)は → 製品の開梱&事前確認の巻
◎モニター応募ブログは → こちら(過去ブログ)
◎製品説明ページは → こちら(みんカラ企画ページ内)


■機能確認の基本方針
せっかく 「モニターに当選」 という貴重な機会を得たのですから、私なりのやり方で、いろいろと使い勝手を確認させていただきたいと思います。まずは何と言っても、そのコンパクトなボディからは(ハイパワーであることの)想像がつきにくい、ブースター機能について重点的に試してみることにします。

基本方針を次のように定めます。

(1)確認車両
エンジンの始動性は、車載バッテリの経年が異なる次の3台の車両で試します。

 「スバル・BP5D型 レガシィワゴンGT spec B (2006年式)」
 「スバル・YA5E型 エクシーガtS (2012年式)」
 「ホンダ・FG-YA型 CBR250Four (昭和61年式)」

(2)確認方法
冷態時=外気温度の低下する朝に、V12マルチチャージャーの接続有無での
エンジン始動時間(スタータON~完爆までの所要時間)を計測します。

 ・まず最初に、V12マルチチャージャーを接続した状態で計測(N=1回)。
 ・次にV12マルチチャージャーを取り外した状態で計測(N=1回)。
 ・バイク(CBR250Four)はキャブ車なので、V12の有無で複数回を試す。

初始動ではオイルポンプなどの起動トルクが大きいため、始動1回目よりも2回目の方がフリクションが(若干)少なくなると考えられます。つまり始動回数を繰り返した(=あとになる)方が、始動性は有利になるため始動時間が短縮される可能性があるはずです。そのため、あえて条件的に不利となるであろう始動1回目を 「V12マルチチャージャー有り」 とし、2回目以降を 「V12無し(ブースター補助なし)」 で設定します。
(※クルマでは始動を複数回繰り返すと油水温が上昇するため、今回はN=1回の計測としました。)

(3)いじわるテスト
完全なバッテリ上がりを想定し、車載バッテリをハーネス端子から取り外し、
「V12マルチチャージャー」 のみでエンジン始動が可能かどうかを試します。
(※CBR250Fourのみ)

(4)スマホ&タブレットの充電

付属のマルチUSBケーブル(5V/2A仕様)でエラー表示とならないか。

(5)内蔵LEDライトの使い勝手
整備用のハンディLEDライト(汎用品)との簡易比較(配光特性など)。





■ブースター機能確認(レガシィ編)
V12バッテリーチャージャー を満充電させたあと、BPレガシィ(2006年式)のエンジン始動時間が V12有無で変わるかどうかを確認します。

<↓トップバッターはBPレガシィ(2リッターターボの6速MT)。クルマは古いがバッテリは新しいカオス100D23L>
 

<↓付属の専用ブースターケーブルを車載バッテリ端子にクランプ後、V12を接続する(満充電も確認しておく)>
 

<↓試験時の外気温度は9℃(12月の東京都内ですので、時期的には下がってもせいぜいこんな程度です)>
 

◎結果:始動(完爆まで)に要する時間の計測
 ・カオス100D23L(2015年6月~、経過5ヶ月)
 ・外気温9℃
 ・V12有り  V12無し
  0.7sec   0.8sec
  (※誤差範囲の可能性もあり)





■ブースター機能確認(エクシーガ編)
レガシィでは、100D23Lという比較的大容量かつ経年わずか5ヶ月というパナソニック・カオスが車載バッテリでしたが、それでも始動時間はやや短縮される(と考えられる)結果が得られました。それではエクシーガでは、どうなるでしょうか。

<↓オフ会ではないがスバル車のボンネットフードを開けて、V12の専用ブースターケーブルをクランプします>
 

<↓今回は赤色インジケータが点灯したことから、どうやら 「Low Voltage」 と診断されたようです(始動補助は可)>
 

<↓初回始動前の状態。この時点では外気温度11℃、エンジン水温11℃、IG-ON時の電圧12.2V、の表示でした>
 

◎結果:始動(完爆まで)に要する時間の計測
 ・純正65D23L(2012年8月~、経過3年3ヶ月)
 ・外気温11℃
 ・V12有り  V12無し
  0.8sec   1.0sec
  (※有意差ありと考えます)





■ブースター機能確認(CBR250Four編)
エクシーガでは、ライン装着の純正バッテリは3年3ヶ月の経年だったこともあり、体感上も明らかに始動補助の効果(完爆までの所要時間の短縮)が感じられました。それでは、クルマではなくバイクではどうでしょうか。

ちなみにホンダCBR250Fourは すでに30年前のバイク(私のワンオーナー車)ですが、いわゆる クオーター・マルチ。つまり250ccで4気筒、16バルブDOHC、45ps(メーカ自主規制前)、レッドゾーンは1万7000rpmから、というエンジンスペックです。


<↓キャンディアリューシャンブルーの車体色は、当時の特別限定仕様。古き良き時代のクオーターマルチです>


<↓新車購入時、ホンダ純正オプションの電圧計をDIYで装着してあります。V12装着無しでは約12Vの表示>
 

<↓シートを外してバッテリ端子に専用ブースターケーブルをクランプ。すると赤色インジケータしか点灯せず>


最初は赤色インジケータしか点かない状態でしたが、そのままの状態で1~2分間 待機したところ、(赤色は点いたままながら)緑色インジケータも同時点灯するようになりました。

<↓クランプ後にしばらく待ったところ緑色インジケータも点灯。この時点で純正電圧計表示は12Vで変化無し>


<↓いよいよV12の有無で始動時間に差が出るかどうかを確認。CBRのみ、各5回ずつ計測してみた(後述)>


◎結果:始動(完爆まで)に要する時間の計測
 ・台湾YUASA YTX9-BS(2011年10月~、経過4年1ヶ月)
 ・外気温11℃
 ・V12有り     V12無し
  0.5~0.6sec   0.6~0.8sec

※まず、クランキング回転速度[rpm] そのものが聴感でも異なることが分かります。
※始動時間の違いは、クランキング時間の違い(逆に、初爆から完爆までの時間
  には差がほとんど感じられない)と考えます。

有り:セルONでキュルキュルキュル→初爆→ブォン
無し:セルONでキュルキュルキュルキュルキュル→初爆→ブォン
                 |~この間が異なる~|

上記の通り、初爆が来るまでのクランキング時間に差があるので、前回停止時のクランクシャフトの停止位置(クランクアングル)に差が出た可能性を考えたのですが、4気筒なのでその影響は低いと判断。単純に起動時の印加電圧の差が、クランキング回転速度[rpm] の高低差になり、結果として初爆が来る(点火可能な気筒に火が入る)までの時間の差となって現れたと推定しました。





■いじわるテスト編(CBR250Four)
V12の必要性が高いシーンは、実際にバッテリが過放電して上がった状態となってしまった場合でしょう。今回、始動性改善有無を試した3台は、実際にはバッテリ上がりを起こしていませんから、V12の真価はもっとあるかもしれません。

そこで 「いじわるテスト」 として、そもそも車載バッテリを車体のハーネス端子から物理的に切り離し、完全なバッテリ上がりを模擬(電源供給源としてV12のみを接続)の場合でも、エンジン始動が可能かどうかを試してみます。リスクを考慮して、まずはバイク(CBR250Four)からです。


<↓CBRの端子(プラス側、マイナス側とも)をバッテリから切り離した上で、V12のブースターケーブルを接続>
 

<↓専用ケーブルにV12マルチチャージャー本体を接続してみます(赤と緑のインジケータが両方点灯しました)>
 

<↓いざ始動・・・しようとセルスタータのスイッチをONしたが、ウンともスンともいわず、まるで無反応でした>


◎結果(@いじわるテスト)
 ・車載バッテリを物理的に切り離し、V12マルチチャージャー
  のみ接続した場合は、エンジンが始動できませんでした。
 ・V12のみでは、ウィンカーやライト、ホーンも作動しませんでした。
  (※このことから、長期放置などで ”完璧に” バッテリ上がりを起こして
     しまった車両でも有効かどうかは、注意が必要かもしれません。)





■スマホ&タブレットの充電
サードパーティの電源ケーブルを用いてスマホを充電しようとした場合、「純正アクセサリではないので使えません」 という表示が出ることがあります。V12マルチチャージャー に付属の 「マルチUSBケーブル(5V/2A仕様)」 では、そのような表示が出ないかどうかを確認します。

<↓まずは手持ちの iPhone5s を接続してみます。充電管理アプリを含めて、問題なく使えました>
 

<↓「スマホ=iPhone5s、タブレット=Nexus7(2013)」の両方を同時接続。こちらも問題無く充電可能>
 

V12に付属の 「マルチUSBケーブル」 は 5V/2A仕様 ですが、それは充電相手先が単独使用の場合でしょうから、スマホ2台とか、スマホ+タブレットの同時充電の場合は 電流実効値が低下して充電時間が延びてしまう恐れがあるかもしれません。

充電したい機器を1台しか持っていない場合は、このマルチ端子は不要の長物と化してしまいますが、ユーザー問わず汎用性を持たせていただいたと理解すれば、メーカの良心の現れと言えるかもしれません。





■内蔵LEDライトの使い勝手
使用レポートの前編(製品の開梱&事前確認の巻) でも触れましたが、V12にはLEDライトが内蔵されています。ここでは、その特徴と使い勝手について確認してみます。

<↓比較対象として、汎用の24球LEDライト(税込み598円で札幌新道沿いのサンワドーにて購入)を準備>
 

<↓左:スイッチONでの点灯状態  右:夜間にボンネットを開けたエンジンルームで、作業灯として使えるか>
 

<↓左:V12の照射角は広く、周辺を均一に照らすイメージ  右:作業灯は中央付近で照度が高い>
 

<↓左:V12の照射角の広さが分かるショット  右:作業灯は照射範囲の有効角度は狭めの設計>
 

V12マルチチャージャーに内蔵のLEDライトは、光量は必要十分程度に留まるものの、その照らし出す範囲が広い上に均一(濃淡の境目が無い)ですので、使用感に優れます。具体的には、たとえば夜間に足元周囲を照らし出したり、あるいは床に何かモノを落として探そうとするときなどに役立ちそうです。




■まとめ
V12のブースター機能をクルマ&バイクで試したところ、確かに始動時間(スタータONから完爆までに要する時間)が短縮され、始動性の改善効果が見られたと考えます。

(再掲):最初にV12あり→次に無し、の始動順とし、V12に不利な順番とした。

<レガシィ(外気温9℃)>

カオス100D23L(2015年6月~、経過5ヶ月)
有り    無し
0.7sec   0.8sec

<エクシーガ(外気温11℃)>
純正65D23L(2012年8月~、経過3年3ヶ月)
有り    無し
0.8sec   1.0sec

<CBR250Four(外気温11℃)>
台湾YUASA YTX9-BS(2011年10月~、経過4年1ヶ月)
有り       無し
0.5~0.6sec  0.6~0.8sec

◎始動補助(ブースター)機能について
  援護される側の車両の車載バッテリが、新品状態に近くても劣化気味であっても、
  エンジン始動補助の効果は十分に期待できると考えます。
  その一つのパラメータとして、完爆までに要する始動時間を計測しましたが、
  短縮効果を確認できました。
◎スマホやタブレット端末などを問題無く充電できることを確認しました。
◎内蔵LEDライトは、広い範囲を均一に照らし出すので、使い勝手に優れます。

以上をまとめると、次のようになります。

<V12マルチチャージャーの総括>
(1)軽量・コンパクトなボディながら、エンジン始動補助というブースター機能に優れます。
  何よりも、携帯性(可搬性)がバツグンである点がすばらしい。

(2)本体は、AC100VであってもDC12Vであっても、どちらでも(2wayで)充電可能。
  しかも、満充電までの時間が わずか2~3時間で済む点も美点です。

(3)バッテリの残量がインジケータで把握しやすい。
  (ただし、給電時と充電時でインジケータの点灯数が異なる場合があるので注意。)

(4)スマホやタブレットを単独で充電する場合、付属のケーブルは2A仕様なので
  充電時間が少なくて済むと思います。マルチUSBケーブルを標準添付しているのは、
  多用なユーザーの用途に対応させるためのメーカ側の良心だと思います。

(5)内蔵のLEDライトは単眼ですが、照射範囲が広く均一な(濃淡の境目が感じられない)
  ため、使い勝手に優れます。

(6)実用上は問題ありませんが、強いて要改善点を挙げるとすると、次の3点。
   ・自己放電の抑制。満充電後、約3ヶ月で放電する(>取扱説明書より)ので、
    少なくとも3ヶ月おきの充電が必要になってしまう。充電サイクルを伸ばしたい。

   ・寿命の延長。本体充電回数は約500回(>取扱説明書より)ですが、
    限界上限回数を伸ばすことで、実用上の許容繰り返し数の底上げを期待したい。

   ・使用可能温度の引き上げ。-20℃~+60℃(>取扱説明書より)ですが、真夏に
    車内でも保管できるよう、上限側温度が+80℃くらいまで対応できればなお良し。


一言で言うと 「コンパクトなのに、頼りになるヤツ」 という感じでしょうか。クルマだけでなく、外出時のスマホ用サブバッテリ(特にハイタッチ!drive などのアプリを起動している最中は、消費電力が激しいので)としても使えるため、「ツブシが利く」 点もありがたいですね。

以上、私的な視点からですが 実際に使ってみてのレポート(今後、期待したい改善点を含む)でした。前編・後編とも長文でしたが、最後までお読みいただいた方々には お礼申し上げます。
Posted at 2015/12/09 00:47:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | carview タイアップ企画 | クルマ

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調布市のKAZ [読み:ちょうふし_の_かず] と申します。 レガシィ(BP5D型)、エクシーガ(YA5E型)、CBR250Four(昭和61年式)に乗ってい...

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