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調布市のKAZのブログ一覧

2016年10月21日 イイね!

[BPレガシィ] その5・補機ベルト張力の再調整の巻(スリップ異音をDIYで解消)

[BPレガシィ] その5・補機ベルト張力の再調整の巻(スリップ異音をDIYで解消)BP型レガシィの補機ベルト2本をDIYで交換してから、約1年が経過しました(※後述の過去ブログ参照)。

今回、エンジン始動直後の冷態時にステアリングをフル転舵させたときに、ベルトのスリップ異音が発生するようになったので、張力を再調整しました。その時の作業状況を備忘録として残すことにします。


<※ご参考 : 過去ブログ 「ベルト異音をDIYで解消」 シリーズ>
◎その1 → 「異音認知~パウダー手法の確認」
◎その2 → 「タルクパウダーの選定と事前準備」
◎その3 → 「タルク塗布での改善効果の確認」
◎その4 → 「対策効果の私的なまとめ」

<今回のブログの要旨 : ザックリ言うと・・・>
・補機ベルトのスリップ音が再発。ただし、冷態始動後のフル転舵時に限られる。
・ベルト新品交換後の経年変化(=初期なじみ)による張力低下が原因と推定。
・ベルトを2本とも張り増しすると、もくろみ通りに症状が解消した。

■ベルトスリップ異音、再発の巻
今年の夏ころから、レガシィの補機ベルトのスリップ異音が再発する兆候が現れ始めました。実家に帰省してお墓参りをするため、「東京~札幌」 を往復(← 走行距離は約2200km)して無事に戻って来たころからです。

「兆候」 と書いたのは、症状が発現する条件が限られていたからで、
 ・エンジンの冷態始動直後(~暖機完了前)の状態で、
 ・ステアリングをフル転舵させたときに、
 ・キュルキュルというスリップ音がする。
 ・完全暖機後(=エンジン水温上昇後)は音がしない。

という内容です。そこでまず、その兆候がどのように変化するのかしないのか、様子見をしていたのですが、兆候を認知した8月以降、9月→10月となるにつれて、スリップ異音の発生頻度が高まってきました。

昨年、交換したばかりの補機ベルトの劣化は考えにくいので、単純に 「初期なじみ」 的な張力低下が原因と推定 し、テンショナの張りを調整することにしました。


■EJ20型ターボエンジンは固定テンショナ
現行のスバル車のエンジンラインナップは、FB型かFA型ですので、補機ベルトにはオートテンショナが装備されています(一部機種は、ストレッチベルトを採用)。しかし私のBP5D型レガシィのEJ20型ターボエンジンは、固定テンショナ方式です。補機ベルトも、オルタネータ側とエアコン側のそれぞれにあるので計2本(張力を調整するテンショナも2ヵ所)になります。

<↓まずはボンネットフードを開けます>


<↓次にコレクターカバーを外します(BP5D型レガシィでは、赤色の丸印部分のクリップを抜きます)>


<↓これで補機ベルト(オルタ側とエアコン側、の計2本あり)のテンショナに工具のアクセスが可能>
 

■ボルトピッチ×工具回転数=張り増し距離
もしも補機ベルトの張力を計測する測定器があれば、具体的にセット張力を○[N]、などと数値で抑えることができるのですが、個人ユーザー(DIYのプライベーター)にはそのような機材は持ち合わせていません。

そこで、ベルト張力を調整する際の ”目安” として、固定テンショナの張力調整ボルトを ”どれだけ回転させたか” を記録しながら作業すると良いでしょう。例えば、調整ボルトを180°増し締めしたら1/2回転。360°増し締めしたら1回転。720°増し締めしたら2回転・・・という具合です。

あるいは、調整ボルトのストロークを目安にしても良いでしょう。この場合は、例えばボルトのねじピッチが1.25mmだと仮定すると、2回転の増し締めをしたら1.25mm×2回転=2.50mmのストローク。4回転の増し締めをしたら5.00mmのストロークになります。

このように、現状(=作業着手前)の状態を基準として、変化後(=調整作業中)の状態変化量を数値で把握しておけば、張力を調整する過程で過不足があっても、どれだけ増し締め(あるいは緩め戻し)すれば良いのかの目安とすることができます。


<↓まずはオルタネータ側からベルト張力を調整。(1)のボルトを緩めてから(2)の調整ボルトを増し締め>


本来は、2本あるうちの 「どちらのベルトがスリップしているのか」 を事前確認したいところですが、1本の単独ではなく2本とも張力不足の可能性もあること、作業的に同時調整の方が手間がかからないこと、という理由で、2本とも同時に張力調整することにします。

<↓こちらはエアコン側。同様に、(1)のボルトを緩めて(外す必要なし)から、(2)の調整ボルトを増し締め>


プライベーターのDIYなので、ベルト張力(張り具合の調整)は手感に頼るところが大きいのですが、
 ・ロングスパンの(=「プーリ~プーリ」 間の距離が長い)部分を押す
 ・そのときの、ベルトのたわみ方で張力の過不足の判断材料とする
のが分かりやすくて良いのでは、と思います。
(個人的には、過度にベルト張力が上がらないように注意しました。)


<↓プライベーターのDIYなので張り具合は手感で判断ですが、ロングスパン部分を押すと分かりやすい>


なお、実際の作業を開始する前には、
 ・補機ベルト本体の表面に、異常がないこと
 ・ベルトの相手側プーリの表面(V字型のミゾ)にも、錆や異物混入などがないこと
を事前確認しています。
(もしも想定外のイレギュラーがあった場合は、別の対応が必要になる場合があるため。)


■調整効果の確認
補機ベルト張力の調整作業は10分とかからずに終了。ついでに、エンジンルームの他の部分にも異常はないか目視確認を加え、工具類の置き忘れもないことを念押し確認してから、取り外していたコレクターカバー(いわゆるエンジンカバー)を元通りに戻します。

エンジンを始動し、ステアリングをフル転舵(パワステ負荷を印加)させますが、スリップ異音の発生はまったくなし。もくろみ通りに症状が治まっています。その後も、同様なシーンを含めて何度か確認しましたが、暖機前後・補機負荷有無(エアコン、パワステ)・エンジン回転速度の高低・エンジン負荷の大小(走行有無)によらず、スリップ異音が解消していることを確認。

どうやら再々調整の必要はない(一発の調整で済んだ)ようです。
これでまた念のため、しばらく様子見してみます。


■補足情報(>自分向けの備忘録)
・補機ベルト交換日時 : 2015年10月18日
・交換時の走行距離  : 49743km
    ↓
・スリップ兆候の認知  : 2016年8月頃(「東京~札幌」往復後)
・そのときの走行距離 : 57017km
    ↓
・張力再調整の日時  : 2016年10月16日
・再調整後の走行距離 : 57746km

<(A)補機ベルトの新品交換→スリップ異音の兆候発生まで>
経過月で約10ヶ月、走行距離で7274kmの経時変化あり

<(B)スリップ異音の兆候認知→異音頻度が増大して張力再調整まで>
経過月で約2ヶ月、走行距離で729kmの経時変化あり

<(C)補機ベルトの新品交換→張力再調整し、効果確認完了まで>
経過年月でちょうど約1年、走行距離で8003kmの経時変化あり
(市街地走行以外では、「片道 約1100km×往復」 の短期間長距離走行の履歴あり)

<私見>
・ベルト本体、相手プーリに異常がなければ、ベルト張力の調整でスリップ異音は解消可能
・補機ベルトを新品に交換した場合、おおよそ 半年/あるいは5000km程度 が経過した頃に、
 ベルト張力の 「初期なじみ」 による経時変化の有無を確認し、必要に応じて再調整するのが吉。


以上、1年前に実施したDIY作業に対する 「その後」 のフォロー結果の報告 (兼、備忘録)でした。
2016年10月19日 イイね!

[CBR250Four] タイヤ選び その4・装着インプレッション(ダンロップGT601)の巻

[CBR250Four] タイヤ選び その4・装着インプレッション(ダンロップGT601)の巻30年前から現役の愛車・ホンダCBR250Four(昭和61年式、MC14型)のメンテナンスブログです。

劣化した前後タイヤ(BSバトラックスBT-45)と異音の出始めたドライブチェーンを新品に交換しました。今回のブログは、ダンロップ・ARROWMAX GT601 の装着インプレッションと、他店(2りんかん)での買い物についての備忘録(最終話)です。



◎「その1」 は こちら → 現状把握の巻
◎「その2」 は こちら → 銘柄選定の巻
◎「その3」 は こちら → 予約&小物部品購入の巻

<今回のブログの要旨 : ザックリ言うと・・・>
・ダンロップGT601は、BSバトラックスBT-45と較べて軽快なハンドリング。
・レーンチェンジが軽くできる反面、逆に理想の一本のライン取りが難しいと感じる。
・その他、ナップスではなく「ドライバースタンド2りんかん」での買い物を紹介。

■予約ではなく飛び込みで作業依頼
10/9(日)に取り寄せ予約を行い、ケータイ電話にタイヤ入庫の連絡が入ったのが10/13(木)。予想していた1週間よりも短納期でダンロップタイヤが入荷しました。そこで10/14(金)、あらかじめ作業予約を入れておくため、仕事が終わったあとに閉店前の店舗に直接出向きました。

受付カウンターで 「取り寄せ注文していたタイヤの入荷連絡をいただいたこと」「作業内容は、前後タイヤの交換とドライブチェーンであること」「作業当日の朝にバイクを入庫させ、必要に応じて夜に引き取るつもりであること」「土日で予約が空いているタイミングで入庫させたいこと」、をスタッフに告げました。

すると、意外な答えが返ってきました。
 「お客様、今月10月中の作業予約は、すでにいっぱいで埋まっています。」
 「この先、最短でも来月11月中旬以降となります・・・。」

何と、タイヤが入庫しているのに、作業予約は1ヶ月先まで埋まっている、とのこと。
そこで、打診内容を次のように変えました。
 「予約ではなく、朝の開店直後に飛び込みで来店した場合は、作業可能でしょうか?」
 「はい、朝にバイクをお持ちいただいた場合は、当日中には作業完了できる見込みです。」 

つまり、出先での故障や急なトラブルによる ”飛び込み客” も想定して、「あえて事前の予約枠は抑え気味にする」 代わりに 「当日に受付する作業枠を別途、確保 している」 とのことでした。少なくとも、午前中に持ち込めば閉店(20時または21時)前までには作業は完了する(翌日への持ち越しはない)そうです。

そのため、わざわざ来店しましたが、結果的に 「作業希望日の朝に、飛び込みで来店し受付する」 ことに方針変更しました。


■BSバトラックスBT-45からダンロップGT601へ
以下、タイヤ交換前の画像と、交換後の画像を載せます。

<↓交換前の全景。タイヤの刻印を確認すると、3109。つまり2009年の第31週の製造。キャ~~ッ!>


<↓フロントは100/80R17 52H(純正指定サイズ)。ミゾの中に劣化によるヒビ割れがあり、危険な状態 (^^;)>
 

<↓リヤは130/70R17 62H(純正指定サイズ)。ミゾが残っているがブロックが硬化し、オゾン劣化状態 (^^;)>
 

・・・自分で言うのもナンですが、「だから早めに交換したかったのですよ!」

<↓交換後(ダンロップGT601)の全景。BS(バトラックスBT-45)と同様、タイヤ装着時は回転方向指定あり>


<↓フロント>
 

<↓リヤ>
 

ふぅ~。
これで、とりあえず一安心ですね。
(※皮むき&エア管理のため、最初の100km程度は様子見が必要。)


■ベアリングの交換
実は作業依頼の際、私から作業スタッフに対する申し送り事項として、
 「旧車ですので、ボルトが固くて緩みにくかったり、予想以上に作業時間を
  要することも考えられますが、急ぎませんので、じっくりお願いします。」
 「作業を進める過程で、部品の継続利用など判断に迷う状況が生じた
  場合は、その場で当方宛てにご連絡をお願いします。」

と伝えていました。すると、バイクを預けている間、予想に反して(いや、予想通り?)私のケータイ宛てに電話がかかってきました。
 「お客様、フロントホイールシャフトのベアリング交換も、お勧めします。」
 「ご連絡ありがとうございます。実はリヤのベアリングは前回交換済み
  でしたので、今回はご指摘通り、フロントのベアリングも交換お願いします。」

ちなみにベアリングですから、旧品を打ち抜いたあとに新品はプレス機での圧入作業が必要です。


<↓フロントシャフトには異なる2種類のサイズが適用されている。画像は、取り外しした純正装着ベアリング>
 

上の画像に示す通り、純正のライン装着ベアリングは半密閉タイプ。つまり、片側しかシールされておらず、インナーとアウターの間からグリスが漏れ出る恐れがある・・・というのが、作業店(ナップス)の説明でした。

リヤホイールシャフトのベアリング交換(前回のタイヤ交換)の際には、「ガタが出ている」 という理由で交換を勧められましたが、今回のフロントは「片側シールドタイプだから」 という理由で、両サイドがシール構造タイプ(互換寸法の現行タイプ)への交換を勧められました。

でも、良~く考えてみると、「そもそもホンダは片側シールタイプでも耐久性あり、と判断して純正採用した」 のだろうから、事実上は両側シールタイプでなくても実害無いのでは? とも思えます。実際に打ち抜いたベアリングを見ても、上に示す画像の通り、グリスは流失していないようです。・・・が、まぁ、新車から30年間も耐用したのだから、無事であっても予防安全のために今回の機会で交換するのが適、だと考えています。


<↓ベアリング(大)はKOYO製、ベアリング(小)はNTN製。代替品の売価は税抜き700円および880円でした>


ふぅ~。
これで、ベアリングも一安心(これから先、向こう数十年間は持つ?)ですね。
(※シールタイプではあるが、封入グリスが耐熱グレードかどうかは現時点で不明。)


■ドライブチェーンの交換
タイヤ交換と同時依頼したのは、ドライブチェーンの交換作業です。こちらについても、作業前後での画像を載せます。

<↓(左):交換前  (右):交換後  ※今回は都合により、スプロケットの交換は未実施(次回の整備課題)>
 

<↓(参考):ドライブチェーンの、シルバータイプとゴールドタイプの外観上の違い>


■タイヤ&ドライブチェーン交換後のインプレッション
朝10:30頃の受付時点で、「作業開始までの待ち時間が約80分」、「実作業が2~3時間」 とのことで、「車完(車両完成)はおおよそ午後2~3時頃になるかな?」 と予想していたのですが、実際には午後1時過ぎには車完の連絡が着信しました。

恐らく、早めの完成を伝えておいて実作業が遅れてしまうと顧客トラブルに発展する恐れがあるため、「見込み時間を遅めにアナウンスしておき、実作業完了を早めに案内」 する方針なのでしょう。

車両を引き取って、念のため作業状況についてのヒアリング(店舗側からの作業状況の伝達)をさせていただき、帰路に就きます。CBR250Fourにまたがり、エンジンを始動、自分なりの始業点検をしてから店舗を出て、最初の交差点(中通りから街道へ)までの約10m!を走ります。

走ってみた第一印象は
 「ヒラヒラ感 がハンパない」
というものでした。

とにかく、右へ左への切り返しが素早く、レーンチェンジの際には挙動開始と収束が早いのです。BSのバトラックスBT-45のときは、タイヤセンターでの直進性に優れ、コーナリングの際には多少のライン取りがズレても そのままの安定姿勢でコーナーを抜けていくイメージであるのに対し、このダンロップARROWMAX GT601は(新品タイヤで摩耗していないことを考慮しても)、実にヒラヒラと車両のライン取りを変えることが可能(軽い!)です。

コーナーに入ってからのライン取りの選択自由度が高い反面、「この1本! というような ”理想のライン” をそのままトレースし続ける」 ことは、逆に難しいように感じました。恐らく、タイヤのプロフィール(断面形状の曲率半径Rの特性)が、そのまま走行性に表れているのだと思います。

街中をチョイ乗りしただけで上記の印象を感じましたので、峠に行ったときには、乗り手の操作(の良し悪し)が走行ラインに如実に現れるような気がします。単なる 「慣れ」 の問題かもしれませんが。

次に、(エンジンを止めて)車両を手押しする際に、車体が軽くなった印象がありました。これについては、タイヤというよりもドライブチェーンの交換により、ホイール回転時のフリクションが低減されたからだと思います。交換前には、チェーンが一周する間で周期的な摺動音(どちらかというと、うねるような異音)がありましたので。

ふぅ~。
これで、とりあえず実用燃費も多少向上するかも、です。
(※短期ではなく、季節変動も考慮した中長期的な観察が必要。)


■番外編:ライダーズスタンド・2りんかん にて
実はナップスにバイクを預けて作業待ちしている間、家族とともに 「2りんかん」 にも訪れました。以下は、そこで目についたものや買ったものです。

<↓店舗に在庫・展示しているタイヤの種類は多い。ナップスには無かったダンロップTT900GPも在庫あり!>
 

<↓タイヤメーカーのラインナップの中ではスポーツ指向。ただし、個人的にはグルーブの急な角度変化を敬遠>
 

<↓サーキットユースに主眼が置かれたようなタイヤも、店内在庫を持って展示されており、びっくり>
 

<↓ウエアも店内在庫数は多め。elf の各種ジャケットも、実際に手に取り現物確認することが可能>
 

<↓こちらは取り扱いブーツ(レディス用)の例。個人的には、ベンチレーション機能があってビックリ>
 

<↓特売コーナーでツーリングネット(60cm×60cm、青色)を購入。他にサイズや色違いもありました>
 

<↓「2りんかん(でも、ドライバースタンド)」 の自社ブランド品だったのですね。私の用途にはちょうど良いサイズ>
 

こうして 「2りんかん」 で買い物をしている最中に、「ナップス」 から作業完了の電話連絡をいただき、そのままバイクを引き取りに行った次第です。







ホンダのCBR250シリーズは、タイ・ホンダが製造する 単気筒(!) モデルのMC41型が2011年から国内販売されています。そして今年2016年末のインドネシアでの発売以降に、新型のCBR250RR(2気筒。1990年発売の同名のMC22型とはまったく異なるモデル)の国内リリースが予定されています。
(※ちなみに私のバイクはMC14型。型番の数字の小ささから古さが分かります。)

現代は低フリクション高効率の単気筒~2気筒までのインジェクション車が250ccの主流です。クォーターマルチ(250ccの4気筒)のラインナップが消滅し、前後して(TZRやNSRのような)2ストモデルも消滅。今後は、4気筒の250ccはまず現れないでしょう。クルマも燃費指向のダウンサイジングエンジンを搭載する時代です。

4連キャブ・DOHC16バルブで45PSの250ccバイク。私のCBR250Fourは、今となっては 示準化石 のようなバイクですが、可能な限りメンテナンスをして、味わい深く乗り続けていきたいと思います。

(このシリーズ・これにて終了)
毎回の長文をお読みいただいた方々にお礼申し上げます。
2016年10月12日 イイね!

[CBR250Four] タイヤ選び その3・ダンロップGT601予約&小物部品購入の巻

[CBR250Four] タイヤ選び その3・ダンロップGT601予約&小物部品購入の巻30年間、現役で活躍してくれている愛車・ホンダCBR250Four(昭和61年式、MC14型)のメンテナンスブログです。

劣化した前後タイヤと異音の出始めたドライブチェーンを新品に交換します。今回のブログは、「候補の中から購入するタイヤの銘柄を決めて予約」 したこと、「店内で目についた商品&特売セールで購入した品物の紹介」 についての備忘録です。


◎「その1」 は こちら → 現状把握の巻
◎「その2」 は こちら → 銘柄選定の巻

<今回のブログの要旨 : ザックリ言うと・・・>
・CBR250F用の前後タイヤとして、今回はダンロップに決めた。
・特徴として、太く、深く、力強いトレッドパターンを持つ点が決め手。
・その他、秋の特売フェアとして購入した小物部品などの紹介。

■特徴的なトレッドパターンの巻
結論から先に書きますと、今回のタイヤ選びはダンロップに決めました。候補が4銘柄(ピレリ、BS、ダンロップ、IRC)ありましたが、他の銘柄を選ばなかった理由を簡潔に述べると、次のようになります。

 ・ピレリ : 一番高価。かつて履いていた頃の「ウェット路面で滑る」イメージも残留。
 ・BS : 同じタイヤ(バトラックスBT-45)を2回連続で履いているので、新鮮味なし。
 ・IRC : 一番安価かつ一番試してみたかったのですが、私にとって耐久性が未知数。

惜しいのはIRC。単に私の製品知識がないだけかもしれませんが、摩耗耐久性がよく分かりませんでした。バイクメーカーの純正装着タイヤに指定されたモデルを持つメーカーですので、バイクメーカが要求してくるシビアな基準をクリアできるだけの技術力がある、と解釈したのですが、「摩耗耐久性(ロングライフ)」 については、最後までよく分かりませんでした。

こうした中で、ダンロップはその特徴的なトレッドパターンに惹かれました。太く、深く、回転方向に対する角度が鋭角に刻まれたグルーブ。その一方で、両サイドのブロックは面積が大きく剛性が高そう。耐摩耗性はコンパウンドに大きく依存しますが、少なくとも、グルーブは排水性が高そうに見え、ブロックは見た目も手で触った感じでも剛性が高く耐摩耗性に優れそうに見えたため、ダンロップに決めた次第。

(※正直、自分でもダンロップに決めるとは思わなんだ・・・。)

<↓ダンロップGT601のリヤ。太く、深く、回転方向に対する傾角が小さなミゾが特徴。ランド比も大きめ>


<↓こちらはフロント。センターに、回転方向に途切れず1周するストレートミゾを持ち、他のミゾも太い>


■ドライブチェーンの選択の巻
タイヤについては、嗜好も含めつつ、製品特徴を踏まえた銘柄選択をしたつもりですが、ドライブチェーンについては、正直に言って特にこだわりはありません。店員さんに見積もりいただいた銘柄は2つあり、一方はEKチェーン、他方はDIDでした。

・EKチェーン 520SRX2 (110Lシルバー)、(STD108L):当初見積もり1万3000円程度
・DID 520VX2(110Lシルバー)、(STD108L):当初見積もり1万3000円程度

当初見積もり(特売フェア実施前)は、両者ともに同額でした。特徴を聞くと、コマを連結しているピンの太さ(外径φ)が若干異なる程度で耐久性はほぼ同等、DIDに方が(店舗として)多く売れている・・・とのことで、今回はDIDを購入することにしました。

※申し遅れましたが念のため・・・今回も店員さんの許可を得てから撮影しています。

<↓特にこだわりがなかったため、店員さんの説明を聞いてDIDを選択>


<↓DIDの製品パッケージより>


以上、前後タイヤ(ダンロップGT601)、エアバルブ、ドライブチェーン、交換工賃などすべて込みで、秋の特売フェア(フェア価格のさらに10%引き、工賃は割引対象外)により、トータル費用は3万4000円台となりました。通常セール時では計4万1000円台の見積もりでしたから、10/9(日)限定特価で約7000円のお買い得となりました。

■ホンダ純正オイルも購入の巻
この日に買い物をすると、通常セール価格よりもさらに10%OFFとなるため、油脂類も購入することにしました。CRR20Fourの純正指定オイルの粘度は、「10W-40」 または 「20W-50」 です。ホンダ純正油で20W-50はすでにラインナップから消えているようなので、10W-40(1L缶)を4本購入します。

<↓ホンダ・ウルトラG2 の 10W-40 を4缶購入。オイルフィラーノズルも購入本数だけ、持っていける>
 

オイル缶を購入すると、同じ個数だけ給油ノズルも持ち帰りOK、というサービスはありがたいですね。

<↓ノズルがあれば、こんな苦労は要らぬ・・・2016年06月27日付けブログ参照: こちら → 夏場の油圧低下対策
 

■カワサキ純正オイルとMOTULの巻
近年はクルマはもちろん、バイクの世界でもオイルの低粘度化が進んでいます。さらには、オイル交換時の油量も1リットル台(2リットルに満たない)で済む250ccクラスも多くなっていてビックリ。ホンダ純正油ではラインナップから姿を消した 20W-50 のような 「ワイドレンジ」 は、他銘柄であるのかな? と思って見て見ると。

<↓まず、カワサキ純正油で「10W-50」の粘度油があってビックリ>


さすが(?)カワサキ。大排気量用なのでしょうか。あるいは、上の粘度グレードで50番手が残っている事実から、カワサキのエンジンは、総じて放熱量が大きいのでしょうか?(>メタルなどに必要油膜厚さをキープさせるため。)

次に他の銘柄も見ていると、マルチグレードとして LIQUI MOLY や MOTUL にもラインナップがあることが分かりました。


<↓(左):こちらは LIQUI MOLY の10W-50  (右):MOTUL に至っては、20W-50 のほか 10W-60もある>
 

それにしても 10W-60 ・・・って。これが推奨されるエンジンは、どんなに高負荷(潤滑部品にとってシビア)なエンジンなのでしょうか。

■店内で目についたモノ(ステッカー編)
この日は、せっかくの日付限定の特売セールを開催していますので、タイヤやドライブチェーン以外でも購入すべきものがあれば買うことにします。まずはステッカーの類から確認します。

<↓何と、SEVマーシャルのステッカーが! マーシャル好きの私としては、着目せずにはいられません>


(※念のため・・・いわゆる ”SEV”、手のひらサイズの小片をダンパーに貼ると
   脚周りの動きがスムーズになるとか、車体の中央に置くとクルマの挙動が安定
   するなどという効能を謳い文句にしている商品・・・とは、何ら関係ありません。)

<↓猫目部分のみくり抜いて透過型とし、黄色いフォグランプレンズの上に貼ろうか、と考えてやめました>


思案した結果、結局、単なる散財となるため買うことを思い留まりました。
さらに店内を、くまなく散策(?)します。


<↓今度はロスマンズ・ステッカーを発見。しかもホンダ純正部品扱い!>
 

ロスマンズ・ステッカーは、結局購入することにしました。
ホンダでは、恐らくは二度と設定されない(今後は入手困難になる)であろうと思われたため。
(スズキ・ガンマのHB:ハーべー仕様とか、W/W:ウォルター・ウルフ仕様に匹敵か?)


<↓前述の右上の画像では、HRC:ホンダレーシングステッカーは1450円だが、こちらでは300円~450円>


<↓左端は「アイラブZX」ですが、縦方向に読むと「アイラブNX」とも読めるので、ホンダNX系にも適用できそう>


(※NX250R、NX125など)

<↓こちらはelfオイルのメンテナンス用ステッカー。スバルにも純正指定のelfオイルがあるので流用可能


■店内で目についたモノ(その他 編)
ステッカー以外で目についたものを順に挙げていきます。

<↓こちらはグローブキーパー。980円はお買い得・・・ですが、無くても足りるので、結局買いませんでした>


 

<↓(左):グローブの特売もあり  (右):ハンドルウェイトなのにウェイトにならない軽量品もありました>
 

<↓ウルトラマンやゴジラの名で販促効果を狙った製品もありました(商標使用料の方が高くつかないの?)>
 

■まとめ(この日の お買い物)
結局、タイヤについては(リヤの在庫はあったものの)フロントの在庫が無かったため、取り寄せいただくことになりました。納期は約1週間とのことで、後日、再訪することにしました。ドライブチェーンは在庫はあったのですが、タイヤ交換と同時作業を依頼したので、タイヤが納品されたタイミングに合わせて、いっしょに交換します。

その際、「タイヤ交換時に同時にチェーンも交換する場合、工程が重なる分の工賃割引はありますか?」 と尋ねたのですが、「基本的に重なる工程は無いので割引にはなりません」 との回答でした。なお、本来目的の前後タイヤ&ドライブチェーン以外で購入したものは、次に示す画像の通りです。


<↓ホンダ純正オイル10W-40を4本、ホンダ純正ロスマンズステッカーを2枚、格安グローブを購入しました>


<↓スマホ操作も可能な、3シーズングローブ。2000円なり>
 

<↓ホンダ純正のロスマンズ・ステッカー。部番は64144-GT4-960ZA>
 

こうして、無事にイベント価格(通常10%(一部15%)引き+さらに10%引き)にて、タイヤ&チェーン&小物部品を予約・購入したのでした。

<↓タイヤ交換後のインプレッションは、後日になります。帰路はこんな曲を聞きながら帰宅しました>



「その4」 : 交換後のインプレッション(最終話の見込み)・・・に続く。
 ↓
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2016-10-19(Wed.) : 更新
装着インプレッション(ダンロップGT601)の巻 をアップロードしました。
2016年10月05日 イイね!

[CBR250Four] タイヤ選び その2・銘柄選定の巻(ピレリ、BS、ダンロップ、IRC)

[CBR250Four] タイヤ選び その2・銘柄選定の巻(ピレリ、BS、ダンロップ、IRC)ホンダのバイク、CBR250Four(昭和61年式、MC14型)のメンテナンスブログです。

劣化した前後タイヤと異音の出始めたドライブチェーンを新品に交換するのですが、今回のブログは、「タイヤ銘柄について候補を挙げて、見積もりをお願いする」 前後の様子についての備忘録です。


◎「その1」 は こちら → 現状把握の巻

<今回のブログの要旨 : ザックリ言うと・・・>
・CBR250Fの前後タイヤは、純正サイズにこだわると、4つの銘柄がある。
・その4つの銘柄(ピレリ、BS、ダンロップ、IRC)について、見積もりを取った。
・第一候補をダンロップ、第二候補をIRCとして検討中。

■見積もり依頼の巻
10月2日(日)、メルマガ割引の利く最終日に、ナップスに出かけました。具体的なタイヤの見積もりを出してもらい、可能ならば、そのままタイヤ&ドライブチェーンの交換作業を依頼するためです。店舗に着き、受付で用件を告げると、若い おねぇさん が対応してくれました。

私 : 「来店目的は、まず前後タイヤとドライブチェーンの見積もり依頼です。
    その上で、もしも在庫があって当日中のピット作業依頼が可能ならば、
    そのまま作業を依頼したいです。」

私 : 「その際は、いったんバイクを置いて帰宅し、後ほど引き取りに来ます。
    もしもタイヤの在庫が無かったり、ピット作業が込んで当日の仕上がり
    が難しいようでしたら、後日、改めての来店とするつもりです。」

スタッフ : 「分かりました。バイク名を教えて下さい。」

私 : 「バイクはホンダのCBR250Four、タイヤは純正サイズ(F:100/80R17、
    R:130/70R17)希望です。ラインナップのある銘柄それぞれについて、
    見積もりをお願いします。ドライブチェーンは、銘柄にこだわらず
    格安のもの(コスト優先)で、見積もりをお願いします。」

スタッフ : 「分かりました。タイヤ交換の際、エアバルブも同時に交換となる
       ことがあります。今、着いているバルブはどのタイプですか?」

私 : 「1Fの駐輪場に実車がありますので、いっしょに確認いただけますか?」

スタッフさんは 若い おねぇさん でしたが、「今となっては旧車の」 CBR250Fourのことを知っていて、まずビックリ。歩きながら、エアバルブにもロングタイプ、ショートタイプ、L字タイプがあり、純正相当かそれ以外かを(見積もりを取る上で)確認したい、とのこと。次に現車を見せながら、いろいろな会話したのですが、商品知識も豊富なようで(失礼ながら)二度ビックリ。

いや~、バイク店で知識豊富な 若いおねぇさん に接客されると、浮かれてしまいますな。札幌に住んでいた学生(10代)の頃、オートランドだったかマルホランドだったか、国道5号線沿いのバイク用品店のキレイな店員のおねぇさんに、来客たちの人だかりができていたことを思い出しました(>みんな惚れるので)。「男性ライダーは、バイク店の若い女性スタッフに弱い」・・・の、か、な?

用件を伝えたところで、タイヤが陳列されている2階のフロアに戻り、見積もりが出るまでの間、現物確認に移ります。


■メーカーによってタイヤの実寸は異なる
この時点では、(値札上で)格安なIRCが第一候補でした。CBRは街乗りがほとんどで、峠やロングツーリングに行く機会もほとんどありません。したがって、求める性能として、耐摩耗性とウェットグリップに重点を置くつもりです。そこで、IRCとBS(いま履いているのがバトラックス)とを見較べてみます。

<↓こちらはIRCのRX-02>


<↓こちらは、いま履いているタイヤのリピートとなるBSのBT-45>


両者を見ていると、何だか違和感というほどでもない 「違い」 を感じます。それが何であるのか、すぐに分かりました。同じサイズ規格=「130/70R17 M/C 62H」 であるにも関わらず、実寸が異なる のです。以下、画像による説明です。

※以下の画像も、店員(スタッフ)さんの許可を得てから撮影しています。

<↓同じ規格サイズ:「130/70R17 M/C 62H」 であっても、全幅やラウンド長が異なることが分かります>






BSのBT-45の方がバンク角が深く取れそうですが、今の私の用途では、そこまでのスペックは要りません。IRCでも十分かと思われます。・・・ただし、当方の勉強不足のため、IRCの 「耐摩耗性」 がまったく読めません。

・IRCが 「バイクメーカーの純正タイヤに指定」 されているのなら、少なくとも
 バイクメーカーが要求するであろう耐摩耗性の基準を満たしているはず。
・しかしそれは逆に、置換品・補修品がメインのアスターマーケットにおいて、
 バイクメーカー純正基準 ”以上” の、何か尖った性能を持っていることには
 ならないのでは? (つまり、純正同等という以外の 「売り」 が分からない。)

いくら販売価格が格安でも、ライフサイクル(摩耗寿命)が短ければ、短期での履き替えとなってしまいます。その場合は、単位走行距離(または単位経過年月)あたりのコストに換算すると、かえって割高となってしまう恐れもあります。

(※)前回のブログアップ後、みん友さんから 「IRCはエコ性能に優れる」 との情報をいただきました。

■4社に適応サイズあり
見積もりをお願いしている間、タイヤの陳列棚をよく見て見ると、実はダンロップにも、CBR250Fourに適用可能なサイズのタイヤがあることが分かりました。GT601 という銘柄です。

<↓クルマのタイヤでは、技術力はあるのにあまりパッとしない(>失礼!)ダンロップ。二輪用ではいかに?>


その後、対応いただいたスタッフ(おねぇさん)から、ピレリにも適応可能サイズのタイヤがリリースされていると教えていただきました。

<↓こちらが、そのピレリ。SPORT DEMON>


実は、ブリジストンを履く前はピレリを履いていたのですよ。個人的な感想として、ウェット路面で全然喰わなくて(グリップしないで)、大変怖い思いをした記憶のあるメーカーです。・・・WRCの世界では、スバル・インプレッサがGDB型ベースのWRカーで戦っていた頃は、ウェットに強いピレリだったのですが。

<↓ピレリの SPORT DEMON のトレッドパターン。リヤタイヤは、センターグルーブの排水性にクセがありそう>
 

結局、ピレリ、BS、ダンロップ、IRCの4社で見積もりをしていただきました。以下、高額な順に記します。いずれも、「前後タイヤ+エアバルブ+交換工賃」 のセット価格です。

<↓作成いただいたタイヤ各メーカーの見積もり(※お店の都合もあるため、正確な金額は伏せます)>


(1)ピレリ(SPORT DEMON): 2万8千円台
(2)ダンロップ(GT601)  : 2万6千円台
(3)ブリジストン(BT-45) : 2万4千円台
(4)IRC(RX-02)      : 2万1千円台

IRCが一番安価であるのは事前の予想通りでしたが、何と、ダンロップがBSよりも高いとは! そして、ピレリが最も高価となる結果でした。この時点で、価格(と、かつてウェット路面に弱かった感想)から、ピレリを候補から外しました。

順当に行くと、性能にスキのない(バランスの取れた)BSを候補としたいところですが、前回、前々回と2回続けて10年間以上BT-45を使い、さらにまた今回もBT-45にするのは芸が無いというか、ちょっと抵抗感がありました。ネーミングが同じでも性能が飛躍的に伸びているなら良かったのですが。

で、IRC。これは、ぜひとも候補にしたいところ。
しかし 「耐摩耗性」 についての情報を持ち合わせておらず、保留。

最後にダンロップ。実は、店頭で現物を見て気に入りました。特に、トレッドパターンの入り方です。フロントは、センター部に1周全体に渡るストレートグループ入り。リヤは、センターブロックが周方向に連続して高剛性化に考慮しながら、太く深い溝をなるべく回転方向に沿って入れており、排水性との両立が得られそうだ、と予想したからです。

ダンロップは当初、ダークホースでしたが、これで第一候補にハネ上がりました。


■タイヤの内側も見てみよう
せっかくの機会ですので、各メーカーのタイヤについて、タイヤの内側も観察してみることにしました。ホイールに組まれてしまうと、見えなくなる部分です。こうしたところに、何か特徴がないかな、と。

<↓こちらはIRCのRX-02。タイヤ内側の表面が、とても白くなっています。この白さは、離型剤なのでしょうか?>
 

IRCのRX-02は、斜め方向に細かなスジ(まるで開いた魚の骨のような)が入っていることが分かります。表面のトレッドパターンとは呼応していないようですので、内部構造に関係のある出現なのでしょう。それにしても、内側はとても白かったです。

この白さの正体は何なのでしょう? タイヤを金型から取り外す際の離型剤の影響なのでしょうか? もしもそうだとすると、経年によりタイヤ内側からのゴム劣化につながる恐れは無いのかな? 試しに、今度はダンロップの内側を観察してみます。


<↓こちらはダンロップのGT601の内側。IRCほどには表面が白くない(カメラのコントラストの都合でボケ気味)>
 

ダンロップのタイヤ内側は、あくまでイメージですがスジの(内径方向への)盛り上がりも小さく、穏やかなイメージ。そしてIRCほど表面が白くありませんでした。そこで次に、比較用としてBSを見てみます。

<↓BSのBT-45の内側。予想に反して、IRCと同様に表面がかなり白くなっている>
 

いや、それにしてもこの白い成分の正体は何なのでしょう。もしかすると、酸化防止剤的な表面塗布剤なのでしょうか。天下のBSバトラックスの内側が白いので、負けず劣らず内側が白いIRCは、それを理由にネガ評価を与えるわけにはいきません。

■特売終了後に、さらに特売セールが・・・
店舗に訪れたこの日(10月2日(日))は、メルマガ特売(10%引き)の最終日でした。在庫の有り/無しに関わらず、注文(取り寄せ含む)の際には、すべて前払い制とのこと。この日のうちに候補を絞り込まないと・・・と思案していると、「実はその後も ”秋の特売セール” がありますよ」 と教えていただきました。すでに開催期間も決まっており、チラシも仕上がっているとのことで、そのチラシをいただきました。

<↓後日、また特売フェアがあるとのことで、この日に急いで注文する必要はなくなった>
 

<↓特定の日に購入すると、10%引きから、さらにオドオンで10%引きになる、とのこと>
 

実は私はメルマガ会員ではないので、当初の10%引きが適用されるためには、メール登録しなければならなかったのですが、後日の 「秋の特売セール」 では飛び込み客でも割引可、しかも特定の日に購入すると 合計19%引き(← 0.9×0.9=0.81 掛け)になります。その間、ゆっくりとメーカー選定すれば良いことになります。

次回はチラシに記載の10/9(日)に再訪することにしました。
(この時点で、第一候補をダンロップ、第二候補をIRCとして検討することに。)



タイヤ選び(ピレリ、BS、ダンロップ、IRC)・「その3」 に続く。
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2016-10-12(Wed.) : 更新
タイヤ選び 「その3」・ダンロップGT601予約&小物部品購入の巻 をアップロードしました。
2016年10月03日 イイね!

[CBR250Four] タイヤ選び(ピレリ、BS、ダンロップ、IRC)その1・現状把握の巻

[CBR250Four] タイヤ選び(ピレリ、BS、ダンロップ、IRC)その1・現状把握の巻新車で購入して以来、経年30年目の現在も現役で活躍しているバイク、ホンダCBR250Four(昭和61年式、MC14型)。今月のメンテナンスは、タイヤとドライブチェーンの新品交換を予定しています。

そこで、現状のタイヤの状態把握から、ショップでの見積もり&作業依頼に至るまでの様子を備忘録として記録します。


<この一連のブログの要旨 : ザックリ言うと・・・>
・ホンダCBR250Fの前後タイヤ&ドライブチェーンの交換記録。
・日常のタウンユースがメインのため、ミゾの摩耗よりもゴムの劣化が激しい。
・タイヤ銘柄の選定理由と、交換後のインプレを予定(作業はショップに依頼)。

■摩耗よりもゴムの劣化が深刻
愛機・CBR250Fourが現在、履いているタイヤはブリジストンのバトラックスBT-45です。それより以前に履いていたタイヤも、同じくBSのBT-45(同じ銘柄のリピート使用)でした。純正のタイヤサイズは、次の通り。
 F : 100/80R17 52H
 R : 130/70R17 62H

昭和61年(1986年)、4気筒DOHC・45PS(自主規制枠いっぱい)でデビューした当時、CBR250Fourのタイヤサイズは250ccクラスの中では太い方でした。しかし30年の時を経た今となっては、このサイズを純正採用しているモデルは見かけず、タイヤメーカが旧車のリプレース用(?)として販売しているのみ(?)のようです。・・・最新理論に基づくラジアルタイヤではなく、継続販売のバイアスタイヤです。

さて、そんなCBRのタイヤ。ミゾはまだ残っているのですが(特にリヤの両サイド)、何せ経年によるゴムの劣化が激しく、このまま乗り続けるのは危険な状態となってしまいました。


<↓CBR250Fourの現状のタイヤ。前後ともBSのバトラックスBT-45。こちらはフロントの劣化状態>
 

<↓リヤタイヤの様子。こちらもサイドのミゾは残っているが、全体的にビビ割れが発生し要交換>
 

ついでに走行時に「シャリシャリ」と音が出るようになってきたドライブチェーン(要すればスプロケット)も、タイヤ交換と同じタイミングで交換することにします。テンション(張力)は都度、調整してきましたが、こちらもそろそろ替え時だと判断しました。

■バイク用品店で確認
幸い、家の近くにはナップス(オートバックスの2輪版のような店舗)があるので、まずは様子見を兼ねてタイヤ現物を見に行きました。

※画像は、店員さんの許可を得て撮影しました。

<↓店内では、真っ先にBSのBT-45が継続販売されていることを確認できた。まずは在庫ありで一安心>


もしもサイズが本当の(?)旧車扱いとなってしまって、受注生産タイヤになっていたらどうしようか・・・と思っていましたが、BSのカタログを見るとBT-45が載っており、まだまだ入手可能なことにひと安心(それにしてもBT-45って、ずいぶんと長い間、継続販売されているのですね)。

<↓同じBSのBT-39。BT-45がスポーツサクト採用なのに対し、”売り” が分かりにくい(コンパウンドか?)>


他にもCBR250Four純正サイズをラインナップしている銘柄はないかな、と店内を見てみると、ありました。IRCなるメーカー(銘柄はRX-02)が。

<↓画像では値札の表示を隠していますが、IRCがBSに較べるとずいぶんとお買い得な販売価格設定>


ただ・・・すみません。
私はIRCって、あまり存知上げないメーカー名です。
(※その後、サイト検索すると 「井上ゴム工業株式会社」 と判明。)


<↓BSのBT-45とBT-39の外観>
 

<↓(左)IRCのRX-02。 (右)サイズ違いですが、ナンカンの2輪用もあり・・・意外に高価でビックリ!>
 

4輪用で「ナンカン」と聞くと、国産のBSなどよりも遙かにお買い得なイメージがありますが(ハンコックよりもより安価なイメージ。エンドユーザーではドリフト用に使用される場合もあるようです)、2輪用ではBS(やピレリ)以上に高価でビックリ!

以上、ザッと見て、タイヤ前後セットでおおよそ2万円前後(除:工賃)であることが分かりました。次はドライブチェーンを見てみます。


<↓販売価格は伏せていますが、大雑把(おおざっぱ)に言って、チェーンの方がタイヤよりも高価でした>


タイヤ(リヤ)よりも高価やんけ~!
・・・というのが第一印象。


■特売セールの巻
ところで、私が訪れた9月下旬には、ナップスの店内はメルマガ会員向けの割引を知らせるチラシが各所に貼られていました。~10月2日(日)までの購入で10%OFFとのこと。タイヤの前後セットで約2万円とすると、10%OFFで約2千円の値引きとなります。このチャンスを利用しない手はない・・・と思い、次回は見積もりを取って注文&作業依頼するべく、10/2(日)にまた来店することにしました。

<↓メルマガ会員向けに、期間限定で各種タイヤが10%OFFになる、との触れ込みであったが・・・>
 


タイヤ選び(ピレリ、BS、ダンロップ、IRC)・「その2」 に続く。
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2016-10-05(Wed.) : 更新
「その2」・銘柄選定の巻 をアップロードしました。

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「子供たちを連れて、トランポランド(トランポリン体験場)に来ました。安全に配慮しながら、子供たちは久しぶりのトランポリン、自分も久しぶりの宙返りの感覚取り戻し、に励みます。」
何シテル?   06/13 13:03
調布市のKAZ [読み:ちょうふし_の_かず] と申します。 レガシィ(BP5D型)、エクシーガ(YA5E型)、CBR250Four(昭和61年式)に乗ってい...

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