調布市のＫＡＺのブログ一覧

走行距離10万kmを越えたあたりから、経年劣化が原因とみられる修理が増えてきたような我が家のエクシーガtS（2012年式）。

オイル漏れをディーラーで処置（ロッカーカバーガスケット交換）し、DIYでも処置（RHカム角センサーのO-リング交換）した…と思ったら、今度はクーラント噴きです。

今回のブログは、そんなエクシーガのラジエター修理に関する記録です。
◎前回のブログ（→ [エクシーガｔS] 私的なメンテナンスデータ（2022年03月～05月））からの続き。

■エンジンルームからの”臭い”
これまでのトラブル経験（オイル滲みの排気管への垂れ）から、エンジンルームからの異臭有無を（異音有無に加えて）確認するようにしていた ある日のこと。

夜20時頃にドラッグストアに立ち寄った際、何だか甘い匂いがすることを認知。ボンネットフードとフェンダーのスキマに顔を近づけてみると、オイルの焦げたような臭いではなく、これは明らかにクーラントの臭いだと直感しました。

少々様子見をしたのちゆっくりとボンネットを開けてみたところ…。

＜↓夜の20時頃、出先にて。懐中電灯代わりのLEDペンライトはクルマに常備＞


# ドッギャァァアーン！

＜↓ラジエターからクーラントが噴き出しているッ！（シビレルゥ～）＞


さらに観察を続けます。

＜↓ラジファンやウォーターホース類にもぶちまけた痕跡が（波紋使いが現れたか？）＞


# この際、JOJO的な表現は置いといて。

＜↓ラジホースがクランプごと持って行かれそうなほどの内圧が掛かったと思われ…＞


数日前、走行10万km点検整備で新品化したラジホースの口元がズレており、もう少しで（こちらも新品化した）ホースクランプがバルジを乗り越えて抜けそうな状態で留まっていました。

その一方、リザーブタンク周辺は問題無さそうでした。また、路面へのクーラントの滴下も無い状況でした。当初、臭いがした時点でリザーバタンクからの吹き返しかと思ったのですが、ラジエター本体を見て「かしめ割れ」だと判断しました。この時点での状況をあとから説明できるよう、ケータイのカメラで撮影記録しておきます。

出先とは言え、幸いにも自宅からすぐ近所だったため、その後はエンジン回転速度[rpm]をなるべく上昇させないようにして（→ ウォータポンプの回転速度を上げないようにして）自宅にたどり着きました。

■ディーラーさんへの申し送り書の作成
上記の状況から、経年劣化によるラジエターのかしめ割れだと判断した私は、ディーラーさんに入庫させるための申し送り書の作成に取りかかりました。

単にラジエターの交換だけならDIYでも可能ですが、つい数日前に10万km点検整備を終えたばかり…ということもあり、今回もそのままディーラー入庫での修理とすることにしました。

＜↓ディーラーのメカニックさんに渡すための「申し送り書」を作成＞


要旨としては
(1)車両をお預けしたいので、工場側のご都合を伺いたい。
(2)工場側のご都合に合わせて、しばらくの間はお預け可能。
(3)カシメ割れ以外の原因が無いか、念のため確認願いたい。
(4)ラジホースとクランプは新品交換済みなので、交換不要。

現車を診ないことには交換部品の確定・注文もできないでしょうから、工場サイドのご都合に合わせて、こちらは預けっぱなしでも良いですよ。のスタンスを示したわけです。

結果、ご連絡をした当日に入庫可能な調整を行っていただきました。自宅からディーラーさんへの距離も近いため、JAFなどによる牽引ではなく、エンジン油水温が上昇し切らないうちの自走入庫が可能でした（路面への滴下も無し）。

■ディーラーさんでの点検と提案
つい先日、ウォーターポンプはホースやクランプもろとも10万km点検整備にて新品交換済み。「ラジエターのかしめ割れが先に発生してクーラントを噴いた」可能性が高いですが、「ラジファンが固着して動かなくなって高水温化→噴く」という可能性についても、ディーラーさんにて点検いただきました。
（※水温計の急上昇は無かったため、可能性としては低いでしょうけど。）

＜↓エクシーガのラジエター周りの部品構成図（パーツリストより）＞


車両を預けてしばらくした後、ディーラーさんから中間報告をいただくとともに、次のような打診を受けました。

＜要旨＞
(a)ラジファン周りは問題無く作動しました（→ 移植可能です）。
(b)ラジエターは社外品も取り寄せ可能ですが、どうされますか？

ディーラーさん曰く、このエクシーガは10年目に突入するのですでに保証切れ。なので、7～8万円もする高価な純正ラジエターではなく、（東京スバル・立川店のような）カスタマイズ部門経由で より安価な社外品（やサーキットスペック品）も取り寄せ可能です。とのことでした。

■純正品か社外品か
手持ちのパーツリストで純正ラジエターの価格を調べてみると、20年04月版で70400円でした。今はそれよりも値上がりしているかもしれず、やはりメカニックさんの言うとおり、純正ラジエターでは部品代で7～8万円を見積もっておく必要があります。

ただし、社外品…たとえばアルミ3層とか（エクシーガに適合するものがあるかどうか調べていませんが）…を選択すると、今度は厚みがあるためホースの引き回しに苦労しそうなイメージがあります。

仮に安価なアルミラジエターにしたせいで、引き回しに苦労したりラジホースにストレスが掛かるような事態は避けたい。…との考えをメカニックさんに伝えたところ、さらに次のような提案をいただきました。

「ラジエター屋さんから、直接、エクシーガに適合するラジエターを引っ張ってくる（取り寄せ入荷させる）ことも可能です。この場合、あくまで純正品番が付かないだけで、中身は純正相当になります。いわゆるリビルト品扱いです。とは言え、ラジエターそのものには1年保証もあります。」

何と、中身は同等で、純正部番が付けば7～8万円。純正部番が付かなければ「工賃込み込みでも」5万円程度で済む見込みだということでした。結局、今ある新品化済みのホースもそのまま再利用可能、品質リスクも純正同等で問題なく、かつ安い。ということで、いわゆる「リビルト品（純正部番が付かない純正相当品）」での修理を依頼した次第です。

■車両の引き取り
数日後、車両が仕上がったとの連絡をいただき、ディーラーさんに引き取りに行きました。ラジファンの作動も問題なく、また回路の圧検も問題ないとのことでした。

＜↓無事にエクシーガを引き取りできる日が来ました＞


＜↓車両を引き取る際に、エンジンルーム内も点検＞


＜↓ラジエターが新品になって帰ってきました＞


帰宅後に、改めてラジエター周りの確認を実施。ホースの差し込み量やクランプのホース端からの位置などに問題がないことをユーザーである私自身も確認できました。

＜↓車両右側からのショット＞


＜↓ホースやクランプの状態も念押し確認＞


＜主な確認項目＞
A：ホースの差し込み量は適切か。斜めに挿入されていないか。
　　ホース端からクランプまでの距離は、ホース1周360°で均一か。
B：クランプはバルジ（膨らみ）に乗り上げていないか。
　　クランプ自体が斜めになっていないか。

＜↓ラジエターには「リビルトヒン」の記載あり（※東京スバルさんでの参考価格。全ての販社で同一とは限らない）＞


余談ですが、上記の納品請求書で「ラジエター コンプリート リビルトヒン」の記載欄が「部品代」ではなく「技術料」の欄で計上されている理由は、「純正部品ではないため」だそうです。こうした部分でも、純正部番あり品と無し品とキッチリ区別しているのですね。

皆さまにおかれましても、ラジエターには「純正品」「純正相当のリビルト扱い品」「社外品」という選択肢があることを覚えておいて損はないかと思います。以上、エクシーガの「ラジエターかしめ割れ」についての簡単な顛末記でした。

家族で使っているスバル・エクシーガtS（YA5E型）。2012年に新車で購入してから、今年の8月でちょうど10年間が経過します。

走行距離10万kmを越えたあたりから、経年劣化が原因とみられる修理が増えてきたように感じています。今回のブログは、そんなエクシーガtSの直近3ヶ月間のメンテナンスメモです。

■ブログに載せていなかった出来事
2022年03月から05月までの直近3ヶ月間の出来事について、今まで（整備手帳やパーツレビューに載せることはあっても）ブログにはほとんど載せていなかったことが、いくつかあります。それらについて、時系列で示すと次の通りです。

<直近3ヶ月間での主な出来事＞
03月12日：　ウィンドウウォッシャタンクのキャップ交換
03月27日：　車載バッテリのフル充電
04月13日：　スピーカ配線をピン端子化
04月24日：　10万km点検整備の代車はXV
04月30日：　10万km整備整備終了、車両を引き取り
05月01日：　車載バッテリのフル充電
05月09日：　ハイマウントストップランプ1灯残し不点灯
05月16日：　ラジエター・カシメ割れ
05月27日：　ラジエター修理完了、車両を引き取り

これらについて、以下に簡単に記していきます。

■ウィンドウウォッシャタンクのキャップ交換
2021年12月26日、ウィンドウウォッシャー液を補充しようとキャップを引き上げたところ、つまみの部分がパキッと割れました。うっかりしていました。外気温度が低いときの樹脂の取り扱いには注意が必要です。

＜↓割れたウィンドウウォッシャタンクのキャップ＞
　

結局、新古品に交換したのが春になった03月12日。その間、特に困ることが無く過ごしていましたが、やっぱり破損品から交換できるとホッとしました。

◎ウォッシャタンクキャップのパーツレビューは → こちら

# 私の場合、パーツレビューの後ろ半分は
# 整備手帳を兼ねた形になっていますね…。

■車載バッテリのフル充電
不定期ではありますが、車載バッテリは時々フル充電させています。消費電力を要する使い方をしたあとや、長距離走行をする前などに、全自動充電器（→ こちら ）を使って充電しています。

＜↓始動に要する時間（セルスタータON→初爆→完爆までの時間）が長くなったと感じた場合も充電＞
　

# 充電の甲斐あってか、エクシーガもレガシィも
# 車載バッテリは長持ちしています。

■スピーカ配線をピン端子化
KENWOOD や Carozzeria の古いスピーカー（純正置換のドアマウント用）をエクシーガに転用する際に、変換コネクタを自作する必要がありました。エレクトロタップを使わずに既存のコネクタ（車両側とSP側）と配線させるため、何か良い手は無いか…と思案していたところ、（株）東海理化さんの060型オス端子が流用できそうだ、と考えました。

＜↓（株）東海理化さんの060型オス端子の10本セット品＞


＜↓こんな感じで簡易的ではありますが変換ハーネスを作成＞
　

◎060型オス端子10本セットのパーツレビューは → こちら

■10万km点検整備の代車はXV
見出しタイトルの通りなのですが、いろいろな発見がありました。その雑多な感想の中から2つを以下に挙げます。

＜↓雨の日のXV＞


＜↓ドアミラーを畳むと、鏡面が斜め上を向くように感じられました＞
　

エクシーガの場合、ドアミラーを畳むと、筐体はほぼ水平状態を維持したまま回転します。そんなエクシーガ（BP型レガシィも）のドアミラーの軌跡に慣れていましたので、初めてXVのドアミラーの格納軌跡を見たとき「鏡面が斜め上を向いている！」と少々ビックリしました。

それの極端な例が欧州車ではよくありますね（＞この場合はミラー本体の回転軸が車体に対して立体的に傾いています）。XVはそこまで極端ではないのですが、水平回転格納に慣れていた身からすると、些細な違和感がありました。

# 「だからそれがどーした？」
# という類いのものです、はい。

次にビックリしたことは、と言うと…。

＜↓XV、意外とデカいじゃん！ 車高を上げているBPレガシィが小さく見えらぁ！＞


決して「画像の遠近法マジック」ではありません。BPレガシィと並べてみると、本当に大きいのですよ。XVってこんなに大きかったっけ？ OEMを除くと、インプレッサともどもスバルのエントリー層を担っているイメージだったのですが。

まぁ、巷（ちまた）で売れ筋の軽自動車の室内が広大な感じですので、これ（ボディサイズの拡大）も時代の流れと言うべきか。…というXVに対するプチ驚きでした。

■10万km点検整備終了、車両を引き取り
ディーラーさんでは意外に費用が掛かってしまったな…というのが素直な第一印象でしたが、今後も安心して乗り続けるための必要経費です。燃料ポンプまで交換しましたからね。

◎10万km点検整備の整備手帳は → こちら

個人的には、今後は機能部品やデバイス以外の経時劣化部品…例えばゴム類や樹脂類とか…の交換も、メーカのパーツ在庫があるうちに交換しておきたいところ。

＜↓DIYでBRZ/86用サウンドクリエータを移植（→ こちら ）していましたが、何も言われずに入庫＆工事完了＞
　

エンジンルームには、他車用のスバル純正部品やスズキ純正部品、Defi BFメータ用のセンサ類があるのですが、ディーラーさんからは時に何も言われませんでした。普段から友好な関係？が築けているからなのかな…。

■ハイマウントストップランプ1灯残し不点灯
昨年6月に、エクシーガ純正のLEDハイマウントストップランプの中で、1箇所のみが球切れ（部分滅灯）したこと、それをDIYで暫定修理したことは、かつての一連のブログで既報です → こちら。

ところが今回、残りの純正LEDも次から次へと寿命を迎えたようです。もしかすると、純正LED群の中に消費電力の異なる他のLEDを混ぜたことで寿命を縮めてしまったのか？ 単に放置していたとしても寿命が来ただけなのか？ どうなんでしょう…。

＜↓昼間の様子＞


＜↓ちょうど左右方向の真ん中のLEDだけが生き残っている状態＞


＜↓夜間の様子＞


こうして見ると、左右のちょうど真ん中のハイマウントLEDが生き残っている関係で、あたかも左右のバランスが取れて違和感が無いように感じられる気もしますが、この状態では車検には通りません。また何とかしなくては…。

■ラジエターのカシメ割れ
走行10万km点検整備の直後に発生。この件は、それ自体で1本の独立したブログが書けるので、経緯や実際の対応方法などについて別の機会に紹介します。気長にお待ちください。

エクシーガtSには、いつまで乗れるかな…スバルからは、（北米ではアセントがありますが）国内向けに3列シートの多人数乗り車はリリースされる気配がない？ようですので、まだまだ相棒との付き合いは続きますよ。

以上、メンテナンスを含む私的な出来事の振り返りでした。
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2022-06-27（Mon.） ： 更新
[エクシーガtS] ラジエターかしめ割れ（経年劣化による破損）の修理 をアップロードしました。

愛車のホンダ・CBR250Four（MC14型）。1986年に新車で購入して以来、私のワンオーナーで時を刻んで早36年。7月になると経年37年目を迎えます。

これまで事故も大きなトラブルも無く、一緒に過ごしてきました。CBRで訪れた北方は旭川、東方は網走、南方は奈良、西方は六甲になるかな。そんなCBR250Fourの、直近2ヶ月間のメンテナンスメモです。

■燃費について
燃費の数値自体はあまり気にしていませんが、季節差や乗り方の差やメンテ状況による「変動幅」は気にしています。バラツキ幅が大きいと、エンジン不調の兆候が考えられるかもしれません。以下は満タン法による参考燃費です。

＜直近2ヶ月間の燃費＞
・3/27（日）　160.0km÷7.65L＝20.9km/L
・4/9（土）　　188.0km÷8.55L＝22.0km/L
・4/16（土）　170.9km÷6.30L＝27.1km/L
・5/5（木）　　178.0km÷7.10L＝25.1km/L
・5/15（日）　205.8km÷7.47L＝27.6km/L（タンデムツーリング含む）
・5/28（土）　212.9km÷7.68L＝27.7km/L

3月から4月にかけて燃費が向上している理由は、冬から春になって外気温度が上昇したことに合わせて、スローを下げた（アイドリング時のエンジン回転速度を下方調整した）からですね。

＜↓外気温度が上がったので、IDL回転速度を下げる調整をしました＞
　

冬場は完全暖機後のIDL回転速度を1500rpm前後にセットしていたのですが、そのセッティングのまま春を迎えると、完暖後で1700～1800rpmまで上昇してしまいます（※注：CBR250Fourはインジェクション車ではなくキャブレター車です）。そのため外気温度に合わせてIDL回転速度を調整し、現状では1200rpm＋α程度まで下げています（その回転速度でも安定するので）。

その結果、20～22km/Lだった燃費が、直近では27km/L台で推移しています。市街地走行ではGO-STOPが多い → 赤信号待ちが多いので、たかだか250ccのエンジンと言えども、IDL燃料流量はバカにできない。ということなのでしょう。

# なので、世の中ではIDLストップ装置を
# 標準装備する車両が増えていることに。

セッティングが不変の場合、燃費のバラツキ幅も小さいと言えそうなので、私自身の走り方（スロットルの開け方、エンジンブレーキの頻度など）は比較的安定しているようです。

# 新車時で約30km/Lだったので、約36年が経過した後の
# 実用燃費が1割落ち（約27km/L）に留まっているのは、
# 経年劣化（部品の摩耗など）を考慮すれば立派な値かも。

■添加剤について
ひとえに燃焼室のカーボンを落としたい…という理由から、ガソリン添加剤として当初はワコーズのフューエルワン（→ こちら）を入れていました。今はコストパフォーマンスを加味して、日産向けOEMと言われるピットワークのエフゼロ（→ こちら）を投入しています。

＜↓燃料タンク容量に対する混合比率に注意する必要あり（画像は意図的に注入画像を撮るためのショット）＞
　

＜添加剤投入＞
・4/10（日）　54742km時
・4/16（土）　54904km時
・5/5（木）　 55082km時
・5/15（日）　55344km時
・5/28（土）　55508km時

スネークカメラ（→ こちら）で燃焼室の様子を観察できる（添加剤のデポクリーナ効果を確認できる）ようになるためには、もっともっと長期的な投入（少なくとも走行数千kmレベルで）が必要だと思っています（＞私見）。

■主なメンテナンスについて
タイヤの空気圧補充などの基礎的な作業を除くと、この3月～5月で実施したメンテ（どれも軽作業ですね）は次の通り。

＜主なメンテナンス作業＞
・3/27（日）　IDL回転速度下げ
・4/10（日）　IDL回転速度下げ
・4/13（水）　燃料タンクブッシュをスバル純正に交換 → こちら
・5/3（火）　　バッテリFULL充電
・5/14（土）　ワンタッチドレンプラグのO-リング採寸→ こちら
・5/15（日）　ワンタッチドレンプラグの装着→ こちら
・5/15（日）　エンジンオイル交換（カストロール10W-50）→ こちら

＜↓車載バッテリの充電風景＞
　

現状のバッテリは2017年01月29日から使用開始しており、すでに丸5年以上が経過していますが、今のところ始動性や夜間のライティングに問題はありません。とは言え、耐久性には注意しておいた方が良さそうです。

＜↓奥多摩方面にて（→ こちら ）＞


CBR250Fourには、いつまで乗れるかな…数年後には、東京都ではバイクも内燃機関車（純エンジン車）の走行が制限されていたりして?! でもまだまだ相棒との付き合いは続きますよ。

以上、私的なメンテナンス記録（データ）の振り返りでした。

KYBの油圧式シザースジャッキを簡易オーバーホールしました。2002年頃から使い始めて、今年でちょうど20年になります。

若干のオイル漏れが生じ始めていたタイミングでしたので、大事に至る前にO/Hできて良かった。今回はその備忘録ブログの「後編」です。

＜関連ブログ＞
◎前編（2022年06月07日付けブログ）は → こちら

＜関連パーツレビュー＞
◎KYB油圧式シザーズジャッキ（型式：800K） → こちら
◎KYB互換オーバーホールキット（作動油付き） → こちら

■内部の観察（漏れ原因の確認）
ジャッキ本体から「若干」ではあっても作動オイルが漏れ出る（ことがある）…ということは、何か原因があるはず。各部の現状を観察していきます。

まず作動油そのものについては、意外や意外、約20年が経過しようとしているにも関わらず、目立った汚れ（変色）はありません。思いのほか劣化していなかったな…というのが感想です。そしてまた、油中に混入異物も確認されませんでした。

＜↓次にピストン（ラム）をチェック。外周面にも目立ったキズは見受けられない＞


油圧を受けて上昇/下降するピストン（ラム）も観察しましたが、こちらも目立ったキズは見受けられませんでした。ならば…ということで、オイルを吸い取ってシリンダの内部を観察します。

＜↓作動油を吸い取ってシリンダの内壁全体を確認すると、赤丸で囲った部分に違和感あり＞


上の画像に示す通り、シリンダ内壁の上側にサビのように見える変色痕（斑点）があることが予想外でしたが（作動油がキレイだったので）、それよりもさらに違和感のある部分（赤丸印のところ）を確認できました。

＜↓抜き取ったバックアップリング。これが破損していた＞


違和感の正体は、破損したバックアップリングの破片でした。シリンダの溝から内周方向にハミ出て、摺動方向（上下方向）に噛み込み変形を起こしたような状態となっていました。

バックアップリングは後述するように、シリンダ内の同じ溝の中にO-リングと隣り合うように装填される（O-リングよりも上方に位置する）のですが、このバックアップリングの変形・破損により、結果として作動油のリークに至ったのだと考えました。

# オイル漏れの原因がハッキリして良かった。
# 原因不明のままO/Hしても心配は残るところだったので。

なおO-リングについては、目立ったキズはありませんでした。

＜↓O-リング自体にはキズはないものの、やや膨潤気味に感じられました（ので要交換）＞


■圧抜き弁のO-リング交換
引き続き、圧抜き弁のO-リング交換作業に移ります。圧抜き弁を反時計回りに回していくと、弁そのものが（O-リングもろとも）抜き取れます。

＜↓圧抜き弁。このO-リングは小さいながらも、その役割は重要＞


圧抜き弁のO-リングは、ねじ部の外側の溝に位置しています。古いO-リングを抜き取る際には、手でつまんで楕円形に変形させながら浮いた部分を引っ張れば良いのですが、新品のO-リングを装填するときには注意が必要です。

上の画像にある通り、装填すべき位置は「ねじ部」を乗り越えた先にあるため、ねじ部の山/谷でO-リングをキズ付けないように配慮する必要があるからです。新品に交換するのにキズ物にしてしまっては意味がない。

そこで活用するのが「鉛筆キャップ」です。
百円均一ショップなどで売っています。

この鉛筆キャップを、圧抜き弁のねじ側に丸ごと被せるようにあてがって、O-リング挿入時の「ガイド」とすれば良いのです。以下の画像は、その工程の説明図です。

＜↓鉛筆キャップを圧抜き弁に被せれば、O-リングをねじ山でキズ付けることなく装填が可能に＞


もちろん、装填する際には あらかじめO-リングの表面にオイルを塗布して「滑りを良くしておく措置」は必要です。

■バックアップリングとO-リングの装填
話をシリンダ側に戻します。古いバックアップリング（破損劣化品）とO-リング（膨潤の懸念あり品）を取り出したあとは、それぞれ新品を装填することになるのですが、その前にシリンダ底に異物（金属粉や摩耗粉、ホコリなど）が無いかどうかを確認します。

＜↓この時点ではパーツクリーナを使用しても問題ない＞


シリンダ内壁の変色痕（斑点）が気になりましたが、あくまで触診ではありますが、手で触れてみて引っかかりやザラつき感は無いため、洗浄だけしてそのまま「再組み」することにしました。

斑点を落とすべく、「粒度の細かなペーパーでやすりがけする」ことも一瞬だけ考えたのですが、「ヘタに真円度を崩してしまって余計にオイル滲みの原因（になるかもしれないリスク）を増やす」よりも、「洗浄だけしてそのまま再組み」する方針を選択した次第です。
（もしもそれで不都合が生じたなら、またO/Hすれば良いや…ということで。）

＜↓外周りともども、シリンダ内壁を洗浄。溝にバリやカエリが無いことも確認済み＞


交換すべき新品は、バックアップリングもO-リングも、どちらも同じ一つの溝に装填しますが、必ずバックアップリング（白色）の方がO-リング（黒色）よりも上に位置するようにします。

その際、先にバックアップリング（白色）から溝に入れた方が無難です（自由に変形するゴム製のO-リングよりも、硬めで破損に弱いバックアップリングを先に装填した方が自由度が高い＝苦労しないため）。

＜↓先にバックアップリング（白色）を装填。その際、合い口の重なりが逆転していないことに注意＞


バックアップリングを装填する際には、合い口（テーパー状の斜めストレートカット）がひっくり返っていない（＝順接になっている）ことを確認します。確認できたら、やはりあらかじめオイルを塗布したO-リングを、このバックアップリングの「下」に装填します。

＜↓両者は同じ一つの溝に装填しますが、並び順には指定があります＞


O-リング装填後も、よじれや変形など（不均一な状態）が無いことを確認します。

なお記載は省きますが、ポンプ室（圧抜き弁の先、シリンダの手前）のO-リングやバックアップリングについても（外径が小さいだけで注意点は）同様です。

■作動油の交換など
劣化部品の新品化と各部の洗浄を済ませたのち、元の状態へと組み立て直します。

＜↓パンタグラフ部分（ピストン側）をシリンダ部分（基台側）に組み付けているところ＞


＜↓（参考）パンタグラフのストレートピンに銅系潤滑剤を塗布しているところ＞


オイルタンクのゴム栓を取り外し、新しい作動油を注入します。ヤフオク！出品者様によると、同梱品は約110ccで、これはO/H 2回分に相当するとのこと。なので、封入袋の約半分を目安にしながらタンクに充填します。

＜↓オイルタンクのゴム栓を抜き取ります＞


＜↓作動油は出光興産の油圧機器用で粘度32とのこと（KYB指定の一般油圧作動油ISO VG22～46に準拠）＞


オイル補充後、ジャッキをストロークアップ/ダウンさせながら圧抜き弁で調圧してエア抜き（回路内の残留エアをオイルタンク側へ追いやる）します。ジャッキハンドル操作の1回目ですぐにジャッキアップする（反応する）ことを確認後、静的荷重を与えて保持能力が発揮されることを念押し確認します。

＜↓実際に車両をジャッキさせた状態で放置し、その位置で姿勢保持できることをしっかりと確認します＞


私の場合、エクシーガのフロントジャッキポイントでジャッキアップ後、少なくとも30分間以上の安定保持が可能であることを目安としてOK判断しました。

以上がKYBの油圧式シザースジャッキのオーバーホール作業の概要です。O/Hの要否は、使用状態や頻度に依存するので何とも言えませんが、少なくとも
　・昇降ハンドルを操作しても、なかなかジャッキアップしなくなった
　・1回のハンドル操作で上昇するストローク量が減った（回数を要する）
　・本体からのオイル滲みなどが現れた

といった兆候や現象を認知したなら、「早めのO/Hを行って安心する」のが良いでしょうね。この記事が、多少なりとも参考になれば幸いです。

KYBのシザースジャッキを使い始めて約20年…。その間、特に不都合も無く使い続けることが出来ていましたが、若干のオイル漏れが生じ始めていました。
今回、大事に至る前にオーバーホールしましたので、その様子を備忘録代わりに記します。

＜関連パーツレビュー＞
◎KYB油圧式シザーズジャッキ（型式：800K） → こちら
◎KYB互換オーバーホールキット（作動油付き） → こちら

■気がつけば約20年が経過
私がKYBのシザースジャッキを最初に購入したのは、2002年頃。BG型レガシィでミニサーキット（スポーツランドやまなしとか筑波1000とか）を走り始めた頃です。以来、DIYでのメンテナンスやドレスアップ、あるいは改造（モディファイではなく、ここではあえて改造と書いておきます）の際に、要所要所で役に立ってくれました。

＜↓長年に渡って役に立ってくれていたKYBのシザーズジャッキ＞


そんなシザースジャッキも、ここ最近、（新旧2台あるうちの古い方に）若干のオイル漏れが生じていました。そんな時、ちょうどヤフオク！でKYB互換のオーバーホールキットを発見。大事に至る前に処置することにしました。それが今年の3月頃の話です。

■O/Hキットの構成
ヤフオク！でのO/HキットはKYB純正品そのものではないようですが、「KYB互換」と謳われていました。KYBのジャッキ自体はすでに市場から姿を消し、マサダ製が後継になっているようですが、O/Hキットはそのどちらにも適用可能なようです。早速、「作動油付き」の方を落札しました。

＜↓O/Hキットの構成部品はこんな感じ（除：シール周りの部品類）＞


＜↓シール周りの部品はこちら（オプションでリング類を追加発注）＞


O/Hキット購入時、O-リングとバックアップリングについては単品での追加注文が可能でしたので、合計2台分のO/Hが可能となるよう追加手配しました。

＜↓バックアップリング。材質はPTFEかな？ 合い口は、テーパー(斜め方向のストレート)カット＞


■KYBのシザースジャッキの構成図
当方が持っているシザースジャッキの型番は800K。取扱説明書に記載の構成図は次のようになっています。

＜↓KYBのシザースジャッキ（型番：800K）の構成図＞


■O/H作業開始
O/Hの作業準備として、ペットシーツを用意しました。我が家では犬2匹/猫2匹がいますので、ペットシーツは常設です。吸収力はなかなかのものです。

＜↓オイル吸収シートを一番下に敷き、その上にペットシーツを重ねて敷いて準備完了＞


＜↓パンタジャッキの両脚の根元にあるEリングを（マイナスドライバーを当てて）抜き取ります＞


＜↓Eリングを抜き取ったところ（※ケガに注意）＞


＜↓抜き取ったピン（表面の状態や摩耗有無を確認）＞


パンタジャッキの脚のピンを抜き取れば、本体はそのまま上方に持ち上げて分離させることが可能となります。

＜↓両脚がフリーになれば…＞


＜↓本体はそのまま上に持ち上げて分離することが可能＞


＜↓パンタジャッキ（両脚）部分を油圧ポンプ室と分離したところ＞


ここまでの作業ができれば、大方の目的が達成できたようなものです。引き続き、油圧ポンプ室のシリンダ内部の観察に移行します。

■シリンダ内部の観察
思いのほか簡単に油圧ポンプ室の内部が現れました。作動油の劣化状態、O-リングやバックアップリングの状態、シリンダ内壁面のキズ有無などを順に観察していきます。

＜↓単独になった油圧ポンプ室＞


＜↓いきなり作動油を捨てたり洗浄はしないで、ゆっくりと状態を確認します＞


後編に続く。
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2022-06-08（Wed.） ： 更新
[KYBシザースジャッキ] 型番800Kのオーバーホール・後編 をアップロードしました。