【ZELLA V12マルチチャージャー モニターレポート】 後編・ブースター機能＆使い勝手確認の巻

「みんカラ冬のカーグッズ＆モニター企画」 の V12バッテリーチャージャー について、当選後に実際に手に取って使用してみた感想を、前編・後編の2回に分けてレポートしています。今回は その後編です。

＜ご参考＞
◎使用レポート（前編）は → 製品の開梱＆事前確認の巻
◎モニター応募ブログは → こちら（過去ブログ）
◎製品説明ページは → こちら（みんカラ企画ページ内）


■機能確認の基本方針
せっかく 「モニターに当選」 という貴重な機会を得たのですから、私なりのやり方で、いろいろと使い勝手を確認させていただきたいと思います。まずは何と言っても、そのコンパクトなボディからは（ハイパワーであることの）想像がつきにくい、ブースター機能について重点的に試してみることにします。

基本方針を次のように定めます。

(1)確認車両
エンジンの始動性は、車載バッテリの経年が異なる次の3台の車両で試します。

　「スバル・BP5D型 レガシィワゴンGT spec B （2006年式）」
　「スバル・YA5E型 エクシーガtS （2012年式）」
　「ホンダ・FG-YA型 CBR250Four （昭和61年式）」

(2)確認方法
冷態時＝外気温度の低下する朝に、V12マルチチャージャーの接続有無での
エンジン始動時間（スタータON～完爆までの所要時間）を計測します。

　・まず最初に、V12マルチチャージャーを接続した状態で計測（N=1回）。
　・次にV12マルチチャージャーを取り外した状態で計測（N=1回）。
　・バイク（CBR250Four）はキャブ車なので、V12の有無で複数回を試す。

初始動ではオイルポンプなどの起動トルクが大きいため、始動1回目よりも2回目の方がフリクションが（若干）少なくなると考えられます。つまり始動回数を繰り返した（＝あとになる）方が、始動性は有利になるため始動時間が短縮される可能性があるはずです。そのため、あえて条件的に不利となるであろう始動1回目を 「V12マルチチャージャー有り」 とし、2回目以降を 「V12無し（ブースター補助なし）」 で設定します。
（※クルマでは始動を複数回繰り返すと油水温が上昇するため、今回はN=1回の計測としました。）

(3)いじわるテスト
完全なバッテリ上がりを想定し、車載バッテリをハーネス端子から取り外し、
「V12マルチチャージャー」 のみでエンジン始動が可能かどうかを試します。
（※CBR250Fourのみ）

(4)スマホ＆タブレットの充電
付属のマルチUSBケーブル（5V/2A仕様）でエラー表示とならないか。

(5)内蔵LEDライトの使い勝手
整備用のハンディLEDライト（汎用品）との簡易比較（配光特性など）。

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■ブースター機能確認（レガシィ編）
V12バッテリーチャージャー を満充電させたあと、BPレガシィ（2006年式）のエンジン始動時間が V12有無で変わるかどうかを確認します。

＜↓トップバッターはBPレガシィ（2リッターターボの6速MT）。クルマは古いがバッテリは新しいカオス100D23L＞
　

＜↓付属の専用ブースターケーブルを車載バッテリ端子にクランプ後、V12を接続する（満充電も確認しておく）＞
　

＜↓試験時の外気温度は9℃（12月の東京都内ですので、時期的には下がってもせいぜいこんな程度です）＞
　

◎結果：始動（完爆まで）に要する時間の計測
　・カオス100D23L（2015年6月～、経過5ヶ月）
　・外気温9℃
　・V12有り　　V12無し
　　0.7sec　　　0.8sec
　　（※誤差範囲の可能性もあり）

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■ブースター機能確認（エクシーガ編）
レガシィでは、100D23Lという比較的大容量かつ経年わずか5ヶ月というパナソニック・カオスが車載バッテリでしたが、それでも始動時間はやや短縮される（と考えられる）結果が得られました。それではエクシーガでは、どうなるでしょうか。

＜↓オフ会ではないがスバル車のボンネットフードを開けて、V12の専用ブースターケーブルをクランプします＞
　

＜↓今回は赤色インジケータが点灯したことから、どうやら 「Low Voltage」 と診断されたようです（始動補助は可）＞
　

＜↓初回始動前の状態。この時点では外気温度11℃、エンジン水温11℃、IG-ON時の電圧12.2V、の表示でした＞
　

◎結果：始動（完爆まで）に要する時間の計測
　・純正65D23L（2012年8月～、経過3年3ヶ月）
　・外気温11℃
　・V12有り　　V12無し
　　0.8sec　　　1.0sec
　　（※有意差ありと考えます）

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■ブースター機能確認（CBR250Four編）
エクシーガでは、ライン装着の純正バッテリは3年3ヶ月の経年だったこともあり、体感上も明らかに始動補助の効果（完爆までの所要時間の短縮）が感じられました。それでは、クルマではなくバイクではどうでしょうか。

ちなみにホンダCBR250Fourは すでに30年前のバイク（私のワンオーナー車）ですが、いわゆる クオーター・マルチ。つまり250ccで4気筒、16バルブDOHC、45ps（メーカ自主規制前）、レッドゾーンは1万7000rpmから、というエンジンスペックです。

＜↓キャンディアリューシャンブルーの車体色は、当時の特別限定仕様。古き良き時代のクオーターマルチです＞


＜↓新車購入時、ホンダ純正オプションの電圧計をDIYで装着してあります。V12装着無しでは約12Vの表示＞
　

＜↓シートを外してバッテリ端子に専用ブースターケーブルをクランプ。すると赤色インジケータしか点灯せず＞


最初は赤色インジケータしか点かない状態でしたが、そのままの状態で1～2分間 待機したところ、（赤色は点いたままながら）緑色インジケータも同時点灯するようになりました。

＜↓クランプ後にしばらく待ったところ緑色インジケータも点灯。この時点で純正電圧計表示は12Vで変化無し＞


＜↓いよいよV12の有無で始動時間に差が出るかどうかを確認。CBRのみ、各5回ずつ計測してみた（後述）＞


◎結果：始動（完爆まで）に要する時間の計測
　・台湾YUASA YTX9-BS（2011年10月～、経過4年1ヶ月）
　・外気温11℃
　・V12有り　　　　　V12無し
　　0.5～0.6sec　　 0.6～0.8sec

※まず、クランキング回転速度[rpm] そのものが聴感でも異なることが分かります。
※始動時間の違いは、クランキング時間の違い（逆に、初爆から完爆までの時間
　 には差がほとんど感じられない）と考えます。

有り：セルONでキュルキュルキュル→初爆→ブォン
無し：セルONでキュルキュルキュルキュルキュル→初爆→ブォン
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜～この間が異なる～｜

上記の通り、初爆が来るまでのクランキング時間に差があるので、前回停止時のクランクシャフトの停止位置（クランクアングル）に差が出た可能性を考えたのですが、4気筒なのでその影響は低いと判断。単純に起動時の印加電圧の差が、クランキング回転速度[rpm] の高低差になり、結果として初爆が来る（点火可能な気筒に火が入る）までの時間の差となって現れたと推定しました。

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■いじわるテスト編（CBR250Four）
V12の必要性が高いシーンは、実際にバッテリが過放電して上がった状態となってしまった場合でしょう。今回、始動性改善有無を試した3台は、実際にはバッテリ上がりを起こしていませんから、V12の真価はもっとあるかもしれません。

そこで 「いじわるテスト」 として、そもそも車載バッテリを車体のハーネス端子から物理的に切り離し、完全なバッテリ上がりを模擬（電源供給源としてV12のみを接続）の場合でも、エンジン始動が可能かどうかを試してみます。リスクを考慮して、まずはバイク（CBR250Four）からです。

＜↓CBRの端子（プラス側、マイナス側とも）をバッテリから切り離した上で、V12のブースターケーブルを接続＞
　

＜↓専用ケーブルにV12マルチチャージャー本体を接続してみます（赤と緑のインジケータが両方点灯しました）＞
　

＜↓いざ始動・・・しようとセルスタータのスイッチをONしたが、ウンともスンともいわず、まるで無反応でした＞


◎結果（＠いじわるテスト）
　・車載バッテリを物理的に切り離し、V12マルチチャージャー
　　のみ接続した場合は、エンジンが始動できませんでした。
　・V12のみでは、ウィンカーやライト、ホーンも作動しませんでした。
　　（※このことから、長期放置などで ”完璧に” バッテリ上がりを起こして
　　　　 しまった車両でも有効かどうかは、注意が必要かもしれません。）

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■スマホ＆タブレットの充電
サードパーティの電源ケーブルを用いてスマホを充電しようとした場合、「純正アクセサリではないので使えません」 という表示が出ることがあります。V12マルチチャージャー に付属の 「マルチUSBケーブル（5V/2A仕様）」 では、そのような表示が出ないかどうかを確認します。

＜↓まずは手持ちの iPhone5s を接続してみます。充電管理アプリを含めて、問題なく使えました＞
　

＜↓「スマホ＝iPhone5s、タブレット＝Nexus7(2013)」の両方を同時接続。こちらも問題無く充電可能＞
　

V12に付属の 「マルチUSBケーブル」 は 5V/2A仕様 ですが、それは充電相手先が単独使用の場合でしょうから、スマホ2台とか、スマホ＋タブレットの同時充電の場合は 電流実効値が低下して充電時間が延びてしまう恐れがあるかもしれません。

充電したい機器を1台しか持っていない場合は、このマルチ端子は不要の長物と化してしまいますが、ユーザー問わず汎用性を持たせていただいたと理解すれば、メーカの良心の現れと言えるかもしれません。

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■内蔵LEDライトの使い勝手
使用レポートの前編（製品の開梱＆事前確認の巻） でも触れましたが、V12にはLEDライトが内蔵されています。ここでは、その特徴と使い勝手について確認してみます。

＜↓比較対象として、汎用の24球LEDライト（税込み598円で札幌新道沿いのサンワドーにて購入）を準備＞
　

＜↓左：スイッチONでの点灯状態　　右：夜間にボンネットを開けたエンジンルームで、作業灯として使えるか＞
　

＜↓左：V12の照射角は広く、周辺を均一に照らすイメージ　　右：作業灯は中央付近で照度が高い＞
　

＜↓左：V12の照射角の広さが分かるショット　　右：作業灯は照射範囲の有効角度は狭めの設計＞
　

V12マルチチャージャーに内蔵のLEDライトは、光量は必要十分程度に留まるものの、その照らし出す範囲が広い上に均一（濃淡の境目が無い）ですので、使用感に優れます。具体的には、たとえば夜間に足元周囲を照らし出したり、あるいは床に何かモノを落として探そうとするときなどに役立ちそうです。

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■まとめ
V12のブースター機能をクルマ＆バイクで試したところ、確かに始動時間（スタータONから完爆までに要する時間）が短縮され、始動性の改善効果が見られたと考えます。

（再掲）：最初にV12あり→次に無し、の始動順とし、V12に不利な順番とした。

＜レガシィ（外気温9℃）＞
カオス100D23L（2015年6月～、経過5ヶ月）
有り　　　　無し
0.7sec　　　0.8sec

＜エクシーガ（外気温11℃）＞
純正65D23L（2012年8月～、経過3年3ヶ月）
有り　　　　無し
0.8sec　　　1.0sec

＜CBR250Four（外気温11℃）＞
台湾YUASA YTX9-BS（2011年10月～、経過4年1ヶ月）
有り　　　　　　　無し
0.5～0.6sec　　0.6～0.8sec

◎始動補助（ブースター）機能について
　 援護される側の車両の車載バッテリが、新品状態に近くても劣化気味であっても、
　 エンジン始動補助の効果は十分に期待できると考えます。
　 その一つのパラメータとして、完爆までに要する始動時間を計測しましたが、
　 短縮効果を確認できました。
◎スマホやタブレット端末などを問題無く充電できることを確認しました。
◎内蔵LEDライトは、広い範囲を均一に照らし出すので、使い勝手に優れます。

以上をまとめると、次のようになります。

＜V12マルチチャージャーの総括＞
(1)軽量・コンパクトなボディながら、エンジン始動補助というブースター機能に優れます。
　 何よりも、携帯性（可搬性）がバツグンである点がすばらしい。

(2)本体は、AC100VであってもDC12Vであっても、どちらでも（2wayで）充電可能。
　 しかも、満充電までの時間が わずか2～3時間で済む点も美点です。

(3)バッテリの残量がインジケータで把握しやすい。
　 （ただし、給電時と充電時でインジケータの点灯数が異なる場合があるので注意。）

(4)スマホやタブレットを単独で充電する場合、付属のケーブルは2A仕様なので
　 充電時間が少なくて済むと思います。マルチUSBケーブルを標準添付しているのは、
　　多用なユーザーの用途に対応させるためのメーカ側の良心だと思います。

(5)内蔵のLEDライトは単眼ですが、照射範囲が広く均一な（濃淡の境目が感じられない）
　　ため、使い勝手に優れます。

(6)実用上は問題ありませんが、強いて要改善点を挙げるとすると、次の3点。
　　　・自己放電の抑制。満充電後、約3ヶ月で放電する（＞取扱説明書より）ので、
　　　　少なくとも3ヶ月おきの充電が必要になってしまう。充電サイクルを伸ばしたい。

　　　・寿命の延長。本体充電回数は約500回（＞取扱説明書より）ですが、
　　　　限界上限回数を伸ばすことで、実用上の許容繰り返し数の底上げを期待したい。

　　　・使用可能温度の引き上げ。-20℃～+60℃（＞取扱説明書より）ですが、真夏に
　　　　車内でも保管できるよう、上限側温度が+80℃くらいまで対応できればなお良し。


一言で言うと 「コンパクトなのに、頼りになるヤツ」 という感じでしょうか。クルマだけでなく、外出時のスマホ用サブバッテリ（特にハイタッチ！drive などのアプリを起動している最中は、消費電力が激しいので）としても使えるため、「ツブシが利く」 点もありがたいですね。

以上、私的な視点からですが 実際に使ってみてのレポート（今後、期待したい改善点を含む）でした。前編・後編とも長文でしたが、最後までお読みいただいた方々には お礼申し上げます。