[ヤマハ] パフォーマンスダンパーに標準規格を設定

スバル・インプレッサS204 にも採用されている、
ヤマハ製パフォーマンスダンパーの話（その２）。

◎（その１）は こちら
→ ヤマハ･パフォーマンスダンパーの開発(S204に採用)

2006年3月11日付けブログ （ヤマハ･パフォーマンスダンパーの開発(S204に採用)） では、パフォーマンスダンパーの開発経緯について述べた記事を紹介した。このパフォーマンスダンパー、どうやらヤマハ社内でも高付加価値製品として期待するものが大きいようである。

今回紹介する記事は、そのパフォーマンスダンパーに関するヤマハの今後の動向について書かれたものだ。以下、2006年3月11日付け 日刊自動車新聞の記事を要約してみた。

＜ヤマハ、パフォーマンスダンパーの基準規格を決定＞
◎ヤマハ発動機は、車体制振ダンパーである 「パフォーマンスダンパー」 の
　 標準規格を、「内径 28[mm]、外径 31.5[mm] 」に決定した。
◎ヤマハでは現在、サスペンション用の生産設備を使った混流生産方式により、
　 月産1千本のパフォーマンスダンパーを量産している。これを数年以内に 5千本
　 に引き上げたあと、専用ラインを設けて月産1万本（@2010年）体制にする予定。

同紙によると、ヤマハは国内自動車メーカーに対し、パフォーマンスダンパーが標準車との差別化を行う際の高付加価値製品として提案済み。すでに好感触を得ているという。どうやら 「月産1万本体制を実現させるために、パフォーマンスダンパーの標準規格を決定した」・・・という情報が、この記事における価値になりそうだ。

私見だが、「標準規格が決定した」 こと自体に、一体どんな価値やニュース性があるのだろう？ 「内径 28[mm]、外径 31.5[mm] 」 に規格を決めたことが、ヤマハの将来を大きく左右してしまうような重大なことなのだろうか？

それはさておき、この記事から読み取れることがいくつかある。順に述べると、次のようになるだろう。
　(1).現在の量産規模は、月産1千本レベル。
　(2).現有設備を使用した混流生産方式。
　(3).混流方式では、月産5千台が ほぼ限界と思われる。
　(4).これまで標準規格は設定されていなかったと思われる。
　(5).自動車メーカーからの好印象を受けている。

標準規格が決定されたことがニュースになるくらいだから、逆に考えると上記(4) のことが言えることになる。つまり、パフォーマンスダンパーは従来は顧客の注文ごと（つまりは採用車種ごと）の専用設計だったと思われるのだ。

世の中には、多品種少量生産を実現してシェアを確保し、その結果 生き残っている企業もあれば、逆に少品種大量生産によりコストを引き下げて生き残っている企業もある。記事から判断すると、ヤマハがパフォーマンスダンパーで採った生産体制は、もちろん後者だ。規格化はその第一歩だろう。

ただ、パフォーマンスダンパーの生い立ちが 「従来のストラットタワーバーとは異なる」 という触れ込みで高付加価値を目指した独自製品なのに、今度は標準規格化されて どの車種にも同じモノが同じように装着されるようになってしまっては、その独自性を自ら失ってしまうことにもなりかねないような気がする。レガシィやインプレッサは少数 売れるから個性的なのであって、大量に売れると独自性が薄れてしまうことに似ていると思う。

ニッチ製品 （他に類似製品の無い、個性的な ”すき間製品”） がメジャーになった瞬間、その製品はもはや汎用品と化する。が、その瞬間、今度はそこに別の新たなニッチ製品が誕生するキッカケになるかもしれない。
工業製品は、その全てというワケではないが、このように連鎖的に機能・性能が磨かれていくこともあるのだろうな。・・・新聞に掲載された小さな記事を読んで、私はふと、そのようなことを思いをめぐらせてみた次第である。