[当て逃げ被害・中間報告(5)] 代車・トレジアを使ってみての雑感（後編）

納車されてから１ヶ月めに、当て逃げ被害でドアの板金修理をすることになったエクシーガtS（年改区分：Eタイプ）の状況報告・その5です。
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前回のブログ では、代車のスバル・トレジア（≒トヨタ・ラクティス）の静的な印象について述べた。今回は、実際に走らせてみての印象（注：あくまで個人的な雑感です）を主に述べてみる。

※2012-10-12(Fri.) 20：50 文末に追記あり

■その１・ブレーキの話
ディーラーで注意事項を確認したあと、キーを受け取り、シートポジションを合わせて帰路についた。ゆっくりとアクセルペダルを踏み込んで発進し、ディーラーの敷地から道路へと出るためにブレーキペダルを踏んだ瞬間、”カックン・ブレーキ” で急停止させてしまった。・・・あぁ、しまった！ こいつはトヨタ車だった！（注：トレジアはスバル車であるが、素性はラクティスのOEM。）

そう、スバル車の 「踏力で制動力を微細にコントロールする」 ブレーキタッチに慣れ切っていた私は、ペダルストロークの途中から 急激に サーボアシスト（つまりは制動力）が立ち上がる トヨタ式のブレーキタッチ を忘れていたため、ペダルを軽く踏んだつもりで車輌を急停止させてしまったのだ（すべてのトヨタ車がそのような特性ばかりではないと思うが）。

以前、トヨタ車から初めてスバル車に乗り換えしたユーザーが、ネット掲示板で 「スバル車はブレーキの利きが悪い」 と発言していたことを思い出した。実際にはスバル車のブレーキの利きそのものが悪い（あるいは容量自体が不足している）ことはないと思うのだが、ペダルストロークに対する踏力や制動力の立ち上がり方が1次線形的なため、アシスト量が2次曲線的なトヨタ車のペダルフィーリングに慣れている者からすると、貧弱に感じられたのだろう。

今回の私はまったくその逆で、レガシィ（GT系）や過去に乗っていたインプレッサWRX、あるいはエクシーガ（GT系）の感覚でペダルを踏んだら、予期せず "カックン・ブレーキ" となってしまった次第。個人的には、トレジアのペダルタッチの方がコントロールしづらいと（エクシーガなどの方が、コントロール性に懐（フトコロ）の広さを）感じる。

■その２・走行性の話
発進性は良い。スバルのAT車のように、アクセルを踏んでからワンテンポ（最近は以前の半分：半テンポか？）遅れて発進が始まるようなセッティングにはなっておらず、ストレスを感じることはない（注：スバル車のスロットル特性が踏み始めで鈍いのは意図的なもので、雪道で不意にアクセルを開けて車輌がスリップしてしまうのを防ぐためのようだ）。

発進時に駆動力に余裕が感じられ、かつ停止直前の減速時にエンジン回転速度が下がりにくいこと、しかし定速走行時（走行負荷が小さい領域）のエンジン回転は1000rpm台に低く抑えられていることから判断すると、恐らく駆動系は 「カバーレシオが広いCVT」 に 「最終減速比が大きなファイナルギヤ」 を組み合わせているように感じられる。

＜↓エコを気にせずフツーに発進するだけでも点灯するエコインジケーター。点灯の閾値が低すぎるような気が＞
　　

BPレガシィGT spec B（※MT車）では、シフトアップインジケーターが不自然なくらいに低回転域からのアップシフトを促す表示特性になっていたり、エコゲージをプラス（現在の瞬間燃費が過去の平均燃費よりも良くなる方向）にキープさせるためには相応のアクセルワークが要求されるのに対し、トレジアのエコインジケーターは、ラフなアクセル操作をしない限り、運転中はほぼ点灯する。まるで 「通常が消灯でエコな運転時のみ点灯」 というよりも、「デフォルトが点灯で瞬間燃費の悪化時のみ消灯」 という感じ。一体、どんな演算で点灯フラグを立てている のだろうか？

■その３・ニシキヘビ柄 ギヤポジションインジケーターの話
＜↓良く出来た、しかしよくよく見ると不自然な？ギヤポジションインジケーター。いったい何セグあるのか？＞
　　

＜↓ギヤレバーをセレクトさせると理由が判明。「S」を表示させるためだと分かる。ちなみに右画像は「D」＞
　　

■その４・駆動方式とリヤシートの話
荷室の床下収納スペースが上下2段構成になっていたことから、代車の駆動方式はFFと確定（※AWDならリヤデフがあるため、サブトランクが1段構成になる）。ところがリヤシートについては、床下のサスペンションレイアウトにスペース的な制約が多いはずのAWD車がダブルフォールディング（荷室拡大の際、座面を引き起こした上で、背もたれを収納する）方式であり、FF車が背もたれが床に沈む（だけの）方式となっている。普通は逆ではないのか？

＜↓トヨタ車にしては後方視界は悪くない。FF車のリヤシートは、座面が沈みながら背もたれが倒れるタイプ＞
　　

＜↓AWD車のリヤシートがダブルフォールディング（座面の引き起こしが可能）なのに、FF車はそうではない＞
　　

ヒンジがあるのに引き起こせないとは。何だか空いた空間がもったいないような・・・（右上画像を参照）。

■私見（その他の雑感）
そうそう。後方視界が狭いモデルの多いトヨタ車の中にあって、トレジア（扱いはスバル車だが）は後方視界が悪くない。オレに言わせると、歴代モデルも現行モデルも、トヨタ車の多くは後方視界が平均以下だ。歴代モデルではカルディナしかり、WILL_vsしかり。現行モデルではiQは仕方がないかもしれないが、いわゆる 「ティアドロップ系の（＝ルーフが後端に行くほど下がる）デザイン」 採用車は、軒並み後方視界が悪い。

側面から見たときに、三角おむすびシルエットをデザイン・アイデンティティにしているプリウスは、苦肉の策でリヤハッチの下端に補助ウィンドウを付けた。だがこれは 本道（根本対策）じゃないだろ？ 空力燃費に配慮するのは良いが、世界のTOPクラスに位置する自動車メーカーが安全性を犠牲にしちゃイカンだろ！ と私は強く思います（ラクティス/トレジアはかろうじて その例外か）。


《追記》
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トレジアを運転してみて、ビックリしたことがもう一つあった。
それは・・・「ブレーキペダルを踏まなくても、エンジンが始動できる」 ことだ。

上級グレードを含むすべてのトレジア/ラクティスがそういう仕様なのか？ どうかは不明だが、少なくとも私が代車で借りたトレジアは、「ブレーキペダルを踏まなくても」 エンジンが始動できたし、「足踏み式ブレーキがかかっていなくても」 エンジンが始動できた。
安全対策のため、通常、MT車はクラッチペダルを踏んでいなければエンジンが始動できないし、AT車はブレーキペダルを踏んでいなければエンジンが始動できない・・・と思っていたのだが、これは私の勘違いだったのだろうか？ 否！いま私が借りた代車は、天下のトヨタ車（エンブレムはスバルだが）なのに、安全思想が貫かれていないようである（驚）。
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（続く）
※　・「板金修理シリーズ（最終報告？）」 へと続けるか、
　 　・つい先日、「愛車・ホンダCBR250Fourに突然起こったトラブル（対処中）」 紹介か、
　 　・あるいは未完の 「北海道・帰省（東京～札幌 往復2500kmの旅）」 シリーズに戻るか、
次回ブログの更新内容は未定ですが、少々お待ち下さい。
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2012-10-23（Tue.）追記
※このシリーズの続きは こちら → 板金修理が完了、しかし・・・（被害報告・その6）
※・ホンダCBR250Fourシリーズ（DIYでの板金はんだ修理）は → こちら