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2013年10月29日

[BPレガシィ] フロントキャンバー角の調整(圭オフィス車高調+クスコマウント)

[BPレガシィ] フロントキャンバー角の調整(圭オフィス車高調+クスコマウント) レガシィのタイヤは、トレッド面の外側(OUTSIDE)の摩耗が進行しているため、偏摩耗対策としてキャンバー角を増す方向で暫定処置しました。備忘録として、その様子を記録します。

<BPレガシィ・フロントの脚周り(現仕様)>
・圭オフィス車高調(ロングストロークタイプ)
・クスコ アッパマウント(ピロボールは圭オフィス)
・swift 直巻スプリング(バネレート8 [kg/mm])
・ホイールアーチハイト 約375 [mm]
・STI ロアアームバー (部番: ST2051021010)


(※以下、画像はすべてクリックで約800×600に拡大します。)

<↓BPレガシィに適用中の圭オフィス車高調。ビルシュタイン+STIスプリングは納車時のもの>
  

BPレガシィのフロントキャンバー角は、前回は -1゜40' でセットしていたと思います(純正は -0゜10' あたりの値だったと記憶しています)。それにも関わらず、タイヤのトレッド面に対して外周部が摩耗するということは、「私が」そのようなクルマの走らせ方を「してしまっている」・・・と考えて、今回はキャンバー角を増す方向に再セットすることで対処してみます。

<↓レガシィの脚周りをイジルのは久しぶり。アッパマウント(スライド部)のボルトが錆付き気味>
  

アッパマウントのキャンバ調整ボルトは、内六角タイプに変更してあります。
(錆が出ているので、後ほど新品に交換する予定。)
まずは必要最低限の工具を取り出します。

<↓工具箱の中から、最初に六角レンチとプラハンを取り出します>
  

<↓キャンバ調整ボルトを緩め、プラハンで軸を内側にそっと倒す>
  

キャンバ調整ボルト(内六角ボルト)を緩めた際、アッパマウント側の座面に陥没(座屈)が無いことを確認します。万が一、座屈兆候があれば座面面積を増やす(具体的にはワッシャを追加する)ことが必要になります。

作業はキャンバ角を増す方向への変更ですので、車両は1G接地状態です。経験上、キャンバ調整ボルトを緩め過ぎるか、あるいはプラハンで叩くショックが大きすぎると、ストラットの軸は「アッ」という間に車両内側に倒れるように一気にスライドしてしまう(狙いのキャンバ角を通り過ぎてしまう)ので注意が必要です。

<↓左:キャンバ調整前のボルト位置  右:キャンバ角を増やす場合、ボルトピッチを狭くする>
  

「圭オフィスの車高調にクスコのアッパマウントを組み合わせる」という変則的な使い方のため、キャンバ角をある値以上とするためには、物理的な干渉を避けるため、キャンバ調整ボルトの間隔を詰めなければなりません。当初は、お互いのキャンバ調整ボルトを遠ざけたネジ穴位置で締めることにより、安定的な固定を狙っていましたが、キャンバ角をさらに付ける場合は、となり合うネジ穴同士でキャンバ調整ボルトを締め付けないと、干渉によりストラットの軸が倒せなくなるのです。

<↓-2゜00' を狙うつもりでしたが、最終的に調整可能な最大値の約-2゜40'(あくまで推定値)に>
  

次はフロント左側のキャンバー角の調整です。
緩める際に、キャンバ調整ボルトの動きが渋い(硬い)場合は、六角レンチではなくBOX(コマ)を使います。あるいは規程のトルクで締め付ける際にも使用します。

<↓左:レンチよりもBOXを使う方がリスクが少ない  右:結局、調整可能な範囲で最大角に>
 

<↓調整後の左前輪の外観。キャンバー角が大きくなったが、画像では分かりにくいか?>
  

今回は、「タイヤのトレッド面の外側が偏摩耗することを緩和させる」ための暫定措置として、キャンバー角を付ける(タイヤの内側=INSIDEの接地性を高める)ことを試してみた次第。

ところで物事には作用/反作用、メリット/デメリットが存在します。
「一般に」キャンバー角を強くすると、直進時のタイヤの均一な接地性(→ 燃費も)や、(パワステであっても)ステアリングの操舵感や操作力(重さ)といった項目で、デメリットが発生すると言われています。今回は、そのへんの影響(があるかもしれないこと)も認識して、偏摩耗抑制効果の有無を確認していく予定です。
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Posted at 2013/10/29 00:08:35

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この記事へのコメント

2013年10月29日 21:43
ラジコンだと何でも簡単に試せるので、偏摩耗を均等になるようにしてみました。
結果、「偏摩耗=コーナリングが悪い」ではないことを体感。
コーナーでちょうどいい接地と直線のちょうどいい接地は違うんですね、やっぱり。
コメントへの返答
2013年10月29日 22:03
コメントどうもです。
ラジコンでも実車相当(あるいはそれ以上)の作りですから、そこで得られた経験は実車にも当てはまることが多いと思います。

私の場合は、乗車人数や積載量、空気圧だったりコーナリングスピードだったり、いろいろな要素があるので何とも言えませんが、おっしゃる通り「ちょうど良い接地」は車両や走行状態によって変わりますよね。
2013年11月2日 20:09
こんばんは。
ご無沙汰しております。

私が車高調を取り付けていた頃(GDBの時)、タイヤの編摩耗の対策ではなく、ハンドリングの向上を狙い、アッパーマウントを左右入れ替えて組み付け、キャンバー角とキャスター角が同時に変化することになりますが、あえてそちらで調整をしておりました。

理由は判りませんがキャスターを寝かすとキャンバー角もネガティブになるのですが、ステアリングの反応と直線性について明らかに違いが感じ取れました。
(ステアリングの反応がよくなり、直線性も向上し、ワイドタイヤ装着で神経質になるハンドルの取られ感も減少しました)

車種が異なるので、すべてがそうなるとは思いませんが、機会がありましたらお試しください。
コメントへの返答
2013年11月2日 20:33
こんばんは。
丁寧なコメント、ありがとうございます。

> アッパーマウントを左右入れ替えて組み付け

あぁ!!そうでした。
その手があることを、今の今まで忘れていました。私がBGレガシィに乗っていたころ、周りの知人たちでそのように組んで調整していた人が、何人かいました。

おっしゃる通り、キャンバ角とキャスタ角が同時に変化してしまいますが、それを心得た上での「調整」は十分アリだと思います。私自身はまだ試したことがありませんが、次の機会に試してみたいですね。

脚周りは奥が深いので、今はひとつひとつ順番に試していきます。改めて、コメントありがとうございました。
2013年11月2日 20:51
遅くのコメントで申し訳なかったです。

KAZさんが懸念として挙げられているキャンバーネガティブ方向へ調整したデメリットが、キャスターを寝かす方へ同時調整することによって打ち消されるのではないかと考えていました。

実際に試した結果となりますが、アッパーマウントを正規に取り付けた時より左右入れ替えで組み付けた方が、自分の得た感じとしては左右入れ替えの方がリニアに感じ取れました。

KAZさんの検証方法は、以前より(niftyのスバル部屋にいらっしゃいましたよね、確か(汗))学ぶ事が多かったので、HPの情報を含め学ぶ機会に巡り合えていました。
自分は直感で悪いか良いかの判断しか出来ませんでしたからね(笑)。
コメントへの返答
2013年11月2日 21:58
こんばんは。
再度のコメント、ありがとうございます。

# コメントは、いつでもありがたくお受けします。
(中には、1年前の記事にコメント下さる方々も
 いらっしゃいますので、お気になさらぬよう。)

キャスタ角は単に直進性の確保だけでなく、コーナリングに関しても対地キャンバ変化への影響がある・・・と言われています。
ので、左右のアッパマウントの入れ替えで「直進時のワンダリング軽減+コーナリングの対地キャンバ適正化」を同時に実現できる余地はありそうですよね・・・ご指摘を受けるまで、私自身、すっかり失念していましたが。(^^;)

> Nifty-Serve
スバル系の会議室にいたころは、いろいろな情報が氾濫し、「知ったか君」も多かったですねぇ(苦笑)。
かくいう私も、「頭でっかち(情報を鵜呑みにして自分自身で試さない状態)」にならないよう、遠回りですが、「自分自身が納得できる」ように試行錯誤した時代です。今思うと若かったな>自分。

# ま、ある程度までは理詰めでイケますが、
# 最後の最後は「感覚」が正しかったりします。
# 案外、人間の直感って大切かな、と思います。

プロフィール

「[整備] #CBR250FOURフォア [CBR250Four] 3回目・リヤブレーキスプリングの折損(後編・純正品在庫あり、交 ... https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8322231/note.aspx
何シテル?   08/06 00:00
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