[スイフト･スポーツ] その4･CVT車に試乗､中編（スバルユーザーによる試乗記）

2.0Lの4WDターボを乗り継いできた私が 「一度は乗っておかなくっちゃ！」 と思っていたスズキの スイフト・スポーツ（CVT＆6速MT） に、ついに 試乗 できる機会を得ました。

スバルユーザーの立場から見た、スズキディーラーの印象とスイフト・スポーツに関する雑感を、複数回に分けて述べています。

今回は 「その4・CVT車に試乗、中編」 です。
（※CVT車の試乗インプレッションは、前編・中編・後編の3部作となる見込み。）


＜「スイフト・スポーツ試乗」 関連ブログ＞
◎「その1」 は こちら → 試乗に至るまで 編
◎「その2」 は こちら → スズキディーラーの印象 編（トイレまで徹底した「お客様主義」）
◎「その3」 は こちら → CVT車に試乗､前編（チャイルドシートの装着性）

（その3）からの続き

■他社ディーラーには無かった対応
試乗車（スイフト・スポーツのCVT）の後部座席にチャイルドシートをセットしたあと、いよいよ運転席に座ります。対応いただいたセールスマンは、運転席ドアの横に立ったまま、あらかじめ開けてあった窓越しに
　　「シートの位置を合わせてください。上下にも動きますが、動かし方は分かりますか？」
　　「ドアミラーの位置を合わせてください。位置が合ったら窓を閉めます。」

・・・などと、順番に確認しながら指示を出してきます。
ポジション調整を試乗者任せにするのではなく、同乗するセールスマンが自ら確認を取っていく姿勢 は、これまで私が試乗した他社のディーラー（スバル、三菱、マツダ、トヨタ、ホンダ）では無かったことです。

＜↓運転席に座った第一印象は 「（横幅が）意外に広い！」 でした。タイトなコックピットではありません＞


■シートポジションと調整範囲について
スイフト・スポーツは、ステアリングにチルト＆テレスコピック機能を備えていることもあり、体格に合ったポジション調整を容易に取ることができました。欲を言えば、シートの座面がもう少し低くなる方向への調整幅があれば良いな、と思いました。換言すると、フロア面（つまりはペダル高さ）に対するシート座面高さの基準点を、もう少し下げる方向にオフセットさせた方が、「よりスイフト・スポーツらしくなる」 ように感じました。

私の場合、シートリフターを一番下に下げ切った状態がちょうど良いポジションになったからです。シートの座面が上下に動く可動幅は確保されていますので、可動幅はそのままで、フロア面からのバランス中心点を下方にズラせば良いのになぁ、と感じました。小さなお子様がいる女性が買い物をするシーンも考慮しての座面設計なのでしょうけど、このクルマは 「スイフト」 ではなく 「スイフト・スポーツ」 なのですから。

■出発前の申し送り
セールスマンに助手席に乗っていただき、出発前に何点か確認（申し送りを）します。

私　　　　： 「運転に際して、何か（スイフトにまつわる／スイフト固有の）注意事項はありますか？」
セールス： 「エンジンスタートがプッシュスイッチになっているくらいで、注意事項は特にありません。」

私　　　　： 「今回の試乗コースを教えてください。
　　　　　　　 正面の道路に出て、左折の繰り返しで一周して戻ってくる感じでしょうか？」
セールス： 「そうです。左折回りで戻ってきて下さい。」

私　　　　： 「あらかじめ お伝えしておきますが、私はAT車に乗るときは 左足ブレーキ になります。」
セールス： 「承知しました。」

最後のくだりは、あらかじめ運転スタイルは左足ブレーキだと伝えておいた方が、セールスマンも驚かなくて済むかな、と思ったからです（まぁ百戦錬磨のセールスマンは、そんなことでは驚かないかもしれませんが、一応、念のため）。

■冷態時の発進加速性について
試乗車は、つい先ほどまで敷地内の駐車スペースに置いてあったままでした（私の試乗のため、本日初めて動かしていただいた）ので、水温計の針はまだ下を向いたままの状態です。このような エンジン冷態時（暖機前）は、逆にクルマの挙動を確認できる貴重なチャンス です。

＜↓スイフト・スポーツのCVT車は､私が最初の試乗者だったため､エンジンが冷えた状態から乗れました＞


スイフト・スポーツの試乗インプレッションは、運転席に座った瞬間や、スズキ・ディーラーの敷地内（＝公道に出る前、の意）でクルマを動かそうとする瞬間から始まっています。

操作(1) ： まず、CVTのセレクトレバーを 「Nレンジ→Dレンジにシフト」 します。
結果(1) ： → 不快なシフトショックや反応遅れ は感じられません。
補足(1) ： もしもCVTの制御が煮詰められていない場合は、エンジン水温が低い状態で
　　　　　　 シフトした瞬間に 「コツン」 という車体ショックが発生しやすくなることがあるため。

操作(2) ： 車両停止状態（Dレンジ）から、アクセルを 「ちょっとだけ」 踏み込んで発進します。
結果(2) ： → 不快なタイムラグ、あるいは意図しない飛び出し感 はありません。
補足(2) ： アクセルの踏み込みに同期して（ワンテンポ遅れることなく）車両が加速するか。
　　　　　　 あるいは、発進性を高めるための制御が過度なセッティングになっていないか。

■具体的なシーンでの説明
上記補足(2)については、さらに具体例で説明します。
例えば、交差点で信号が赤から青に変わったとき。

私がこれまで乗ってきたスバルのAT車（GDA-C型インプレッサWRXの4速ATや、YA5A型エクシーガGTの5速ATなど）では、停止状態でアクセルを踏み込んでも、車両は（ワンテンポとまではいかないが、半テンポくらいの） 反応遅れを伴って発進 します。

アイスバーンなど滑り易い低μ路では、この 「一見すると、反応遅れに見える発進」 がマイルドな車両挙動となるため、実は雪道やアイスバーンでスリップにつながりにくいというメリットもあるようですが、一般路では 「反応遅れ」 がストレスに感じられてしまう ことも事実です。アクセルを踏んでいるのに、なかなか加速が始まらないと感じられてしまう からです。

スイフト・スポーツのCVT車では、そのようなタイムラグは感じられませんでした。

別の具体例では、例えば交差点の中央で右折待ちをしているとき。
対向車の列が過ぎ去り、右折を開始しようとアクセルを踏んだ瞬間。

パワーの少ない小排気量車では、その非力感を排除するため、アクセルペダルを（物理的には）少ししか踏み込んでいないのにスロットルを大きく開くような制御（微少開度で非線形性の特性）によって、あたかもクルマがぐいぐい前に出ていくかのような味付けとするクルマが、実はあるように思っています。この 「前に出ていくかのような挙動」 は、一歩間違うと、運転手にとっては 「意図しない飛び出し感」 につながるので危険 だと私は考えています。特に交差点の右折待ちのような場面では。

スイフト・スポーツのCVT車では、そのような 「飛び出し感」 はありませんでした。


またまた長くなってしまいましたので、今回はここまで といたします。<(_ _)>
「その5・CVT車に試乗､後編」 に続く。
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2014-03-16（Sun.） ： 更新
「その5」･CVT車に試乗､後編（CVTの変速特性とマニュアルモードについて） をアップロードしました。