[CBR250Four] 後編・「走行時にエンジン水温がHOTに」の点検→通常整備へ

ワンオーナーで乗り続けているバイク、ホンダCBR250Four（MC14型）は今年で現役32年目。4気筒の250ccだなんて、今では示準化石のような存在ですが、苦楽を共にしてきたしてきた良き相棒です。

先日、走行時に 「エンジン水温がHOTレンジまで上昇する現象」 が発生しましたが、点検の結果、通常範囲のメンテナンスで症状が収まりそうです。
今回のブログは、その備忘録の後編です。

◎前編は→ こちら

■時間を取って点検開始
ここ最近は まとまった時間が取れなかったため、工具を使わないで済む外観チェックを行ったこと、その結果としてラジエターフィンの（泥による）部分的な詰まりを発見したこと、それを爪楊枝（つまようじ）で掻き出して洗浄したこと、しかし高水温症状は改善までには至らなかったこと、を 前編 で述べました。

今回は点検整備のための時間（もちろんDIYです）を確保したので、ごく基本的なことからの確認を始めます。冷却水回路のうち、リザーバータンクの容量と、ラジキャップを外してラジエター内の状況を確認します。

＜↓まずはリザーバータンク。サイドカウルを外さないと全体が見えにくいが、何だかカラのような？＞
　

ここでいったん水回路の点検作業を中断し、「せっかく点検整備のための時間を確保したのだから」 という理由で、同時進行で車載バッテリをフル充電させることに。

＜↓車載バッテリの履歴表示を見ると、2017年1月29日に新品交換したことが分かる＞
　

＜↓これから水回路の点検整備をする間、有人で車載バッテリをフル充電させておく＞


本来は、バッテリ充電中は 「他の作業を兼ねない」 方が良いのでしょうけど、有人で充電状況をモニタ（監視）したいので、今回はあえてこのまま点検作業を進めます（※燃料系や点火系ではなく、冷却水系なので）。

■減っていたエンジン冷却水
車載バッテリの充電準備が整ったところで、冷却水回路の点検に戻ります。

＜↓サイドカウルを外してリザーバタンクの中身をしっかりと確認すると・・・水位はほぼカラの状態＞
　

LOWレベルを割り込んでおり、ほぼカラに近い状態（汗）。
しばらく前に見たときは、こんなに減ってはいなかったのですが・・・。
続いて、ラジキャップを外してラジエター内の状況も確認してみます。

＜↓前回ブログで既述の通り、ラジキャップにアクセスするためにはガソリンタンクを外す必要あり＞


＜↓ただし、完全に外す必要はなく、ちょっと浮かせて横にズラせばラジキャップが顔を出すのでOK＞


この段階で、意外にも全自動バッテリ充電器で 「FULL充電されました」 の発音あり（ピッという充電完了音）。たかだか2年間程度の使用状況では、車載バッテリは弱っていなかったことになります。

■今回はクーラントを補充
引き続き、ラジキャップを外して中を見てみると、口元よりも水位が低い状況。リザーバタンクがカラの状態でしたので、そりゃ仕方がないですね・・・（大いに反省）。

＜↓クーラントを補給すると、約180ccほど入った。なおラジキャップのパッキンは継続使用できそう＞
　

ここで自分のノートPCで整備履歴を確認すると、冷却水関係の整備を2016年6月27日に実施しており、ちょうど2年が経過した状態であると判明。今回も冷却水通路（サーモハウジングや金属パイプ類など）の内面を観察すると、多少の錆が認められる状態。

現代的な車両の場合、鉄系パイプ類は表面処理として、恐らくは亜鉛めっき処理（MFZn5-TCなど）を内外面に施しているかと思いますが、この時代（昭和61年式）に製造されたパイプ類の表面処理品質（防錆性能）は旧規格に沿ったものでしょうから、実用耐用年数は不明です。

DIYの場合、「ラジエター内を（水道水で）加圧させながら、ジャバジャバと洗い流したあとでクーラントを補充する」、という手段が一般的なようですが、詰まりがあった際には多少は改善されるでしょうけど、そもそもその作業で錆の進行を遅らせることができるとは考えにくい。

錆の進行、あるいはパイプ壁面の浸食（孔空き）が進んだ場合は、パーツそのものを交換するか、新たに回路を引き回した方が早いような気もします。

（※）過去ブログでのDIY対処例は、こちら
　　　→ サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする（2011年6月～8月）

いずれにせよ、今回はリザーバタンクがFULL～LOWの中間レベル（＋α）となる程度、そしてまたラジエター本体側に約180ccのクーラントを補充のうえ、念のため暖機運転してエア抜きを実施。それで様子見することにしました。

＜↓冷却水回路に外漏れが生じていなくても、内壁面での錆の進行や浸食はあるとの認識は必要＞


■真因は？
上記のごとく、冷却水通路の内面錆（or 浸食）による板厚減肉の可能性については、低年式車両では認識（または覚悟）しておいた方が良いと思います。しかし今回の点検作業を通して、個人的に気になる点は 「そもそも、どうして冷却水が（急に）減ったのか？」 が疑問です。

愛車のCBRは、今まで10年､20年、30年・・・と使ってきて問題がなかったのに、前回の冷却水通路のメンテ（約2年前）から急に減るのは、何か他に要因があるかも？ と用心していた方が良さそうです。私が気がつかないだけで、例えば次のような可能性はないか？

(A)常温では漏れないが、暖機後やエンジン振動が加わったときだけ
　　外に漏れるようなピンリーク（or マイクロクラック）があるのでは？
(B)実はO-リングなどがヘタっており､燃焼室側にクーラントが
　　微少混入（→消失）しているのでは？
(C)ゴムホースが劣化して、ホースクランプの締め付け緊度（タイトさ加減）
　　が相対低下して、ニップル接続口から微妙に漏れているのでは？

そのような 「真因は何か？」 を追加検討したとき、私見ですが上記(C)あたりが怪しいような気がします。ホース一式は（まだ鈴鹿の部品センターにメーカ在庫があった頃に）全交換しているのですが、それすらも、すでに古い過去になってしまいました。

ですので、日常から異変につながるような兆候はないか、「日日是点検」 という気持ちでいるように心がけたいと思っています。今後、市販のクオーター・マルチ（4気筒の250cc、の意）の後継機種は望めないでしょうから、いまある MC14型CBR250Four を可能な限りメンテして（DIY含む）、末永く使っていきたいですね。

＜↓人間では25周年で銀婚式、30周年で真珠婚式という。CBRと50周年の金婚式を迎えられるかな？＞


以上、このブログが直接、役に立つという方々は非常に少ないかもしれませが、ご覧いただいた方々にとって何らかの参考になれば幸いです。