[エクシーガtS] その3・リアショックロアサポートと強化フランジボルトの装着、前編

エクシーガtS（2012年式、年改区分E型）のリヤサスペンション系に他のスバル車（V系）の純正部品を流用、同時に社外品の取り付けも実施しました。

リフレッシュを兼ねた仕様変更をDIYで実施した際の様子を、一連のブログでお伝えしています。今回は 「その3・ロアサポート装着＆強化ボルト流用（前編）」 になります。

＜作業内容 一式＞
　・スタビライザの径アップ（WRX＆レヴォーグ用φ20 ←純正φ15）
　・付随してスタビブッシュの交換（同上φ19、＝スタビφ20用）
　・リアショック・ロアサポート（オートプロデュースA3製）の装着
　・付随して厚肉フランジボルトへの交換（スバル純正、強化品）

◎関連過去記事 → リヤ・スタビライザの流用情報 覚え書き（自分用のメモ）
◎「その1・前編」 → WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、前編
◎「その2・後編」 → WRX＆レヴォーグ用リヤスタビ(φ20)とブッシュ流用、後編

■板金製ラテラルリンクの私的な印象
まったくの私見ですが、板金製のラテラルリンクは製造コストと軽量化という点ではメリットがありますが、強度・剛性という点では不利な特性を抱えていると思っています（板厚にもよりますが）。

＜↓エクシーガのリヤ・ラテラルリンク（画像は左後輪）＞


特にエクシーガ（エクシーガに限らず、この時代の同形式の他のスバル車も）は、縦断面が 「上に開いたコの字型」 をしており、ボックス形状（「ロの字型）ではない時点で、強度・剛性面でのビハインドがあるように思えます。個人的には、側面上端が折り返し（耳）になっていて最低限の強度は確保されているように思いますが、そもそも上面が開放端である時点で、入力荷重が大きな時に、曲げ方向のたわみが生じやすいような印象です（＞あくまで私見です）。

ラテラルリンクの上部をボックス化（＝閉構造に）したいところですが、その実現のためには部材を当てて溶接するくらいしか手が無く・・・。しかも、通常用途でそこまでの強度・剛性は要るか？ と問われると、現状でも間に合っているのが現実。でも強化したいし・・・という思いを持っていたところで、オートプロデュースA3さんの 「リアショック・ロアサポート」 の出番です。

＜↓オートプロデュースA3さんの 「リアショック・ロアサポート」＞


この製品は、私の意図するものとは実現形状が異なりますが、「荷重の入力点・作用点・支点を連結強化する」 という狙いは十分に理解できるため、購入に至ったわけです。我が家では、エクシーガでスポーツ走行する機会はありませんが、7名乗車という荷重がかかった状態での路面からの入力頻度は高いので。

■リアショック・ロアサポートの ”難しさ”
リアショック・ロアサポートの造りを見てみます。パッと見では、3点をつないだだけの単純形状に見えますが、私からすれば、寸法公差の管理がいかにも大変そうな製品だと思えます。

分かりやすく言うと、この製品は片側1個で3カ所の締結点を持っているため、「1カ所を締めると他の2カ所が浮く」 ようなことがあってはマズイ製品 なのです。

もしも3カ所の締結点が相手部品（＝ラテラルリンク）に対して同時に着座しないとすれば、浮き上がっている締結点を締め込むことによってロアサポート自身には内部応力が生じてしまうとともに、（浮き上がりを補正しようとする分だけ）相手ラテラルリンクを変形させてしまうからです。

「浮き上がる＝浮きを矯正する分だけ変形を生じる」・・・これでは補強部品自身にストレスが生じるだけでなく、相手部品を破損させてしまうリスクを内包することになります。ですので換言すると、公差管理がシビアな部品 だと思うのです。恐らくは、溶接する際に形状変化が生じないよう、固定治具を工夫して製造管理しているのではないか？ と推定します（＞私見です）。

＜↓よくよく見ると、円環とパイプの溶接が全周に渡って均一ではない（ダマの）部分もあるが・・・＞
　

■リアショック・ロアサポートの ”美点”
前述したように、オートプロデュースA3さんのリアショック・ロアサポートは 「製造側にとっての（寸法公差管理の）困難さ」 があるはずですが、その一方で、ユニークな形状に起因する美点も存在していると思っています。それは、純正のラテラルリンクの凸部を逃がし、干渉せずに装着可能としている点です。

＜↓エクシーガ純正のリヤ・ラテラルリンク。黄色の囲み部が凸形状となっており、逃がしが必要＞
　

＜↓リアショック・ロアサポートは、凸形状を逃がしつつ、パイプをオフセットしてストレートに接続＞


締結部の円環とパイプをオフセットして溶接することで、純正ラテラルリンクの凸形状を避けるクリアランスを確保しつつ、自身は（パイプを曲げることなく）ストレートに接続することで強度を下げずに済んでいる・・・使用部材はトリッキーだけれども製品形状はクレバー、という印象です（＞あくまで私見です）。

■強化フランジボルト（純正）の流用
さて、次はスバル純正の強化フランジボルトの流用です。メーカーチューンド、ですので、体験できる･できないは別として、機能向上が図られたボルトです。・・・まぁ私からすれば、いくらボルトのフランジを厚くしても、その締結相手部品（ここではラテラルリンク）が強度的に弱々（よわよわ）だったら置換する意味が薄れてしまうのですが・・・。

＜↓（左）：強化フランジボルトと現行セルフロックナット（後述）、　（右）：フランジ部の新旧の違い＞
　

なので、私の中では 「強化フランジボルトの流用」 は、「リアショック・ロアサポートの装着」 とセットで一つの施工、という認識です。相手部材と（狭義の）リジッドで締結できなければ、強化ボルトのうま味は引き出せないことでしょう（＞これも私見です）。

さて、ここでダンパーストラット下部の締結ボルト（強化フランジボルトを入れ替えしたい標準装備ボルト）を緩める際には、注意しなければならないことが1点、あります。

当方の作業環境は 「地下ピット」 であるため、車両はいわゆる 「1G接地状態」 です。ダンパー＆コイルスプリング、はリヤの車重分を受け持って縮んでいます。つまり、このままの状態ではダンパー＆コイルスプリングはラテラルリンクを（反作用で）下方に押しています。その状態でボルトを引き抜くのは危険です。ダンパー＆スプリングの伸びをフリーな状態にする必要があります。以下、その説明画像です。

＜↓1G接地状態では、ダンパーは車重を受けて縮み、ラテラルリンクは反作用で下方に押される＞


＜↓ジャッキアップすることで、スプリングが伸びてダンパーとの釣り合い位置でボルトが外れる＞


＜↓ラテラルリンクを横から（車体中央→車体右側面方向）見た図。荷重ありのボルト抜きは危険＞


■セルフロックナットの品番を追う
厚板フランジボルトの流用が最初に流行（はや）った頃、ボルトとセットで使われていたセルフロックナットの部番は、「-902350032」 でした。みん友さんの記事にも、その部番が記載されています。ところが手持ちのパーツリストで確認すると、現行品は異なる部番に変更 されているようです。

＜↓セルフロックナット（図の②）は、「年改区分Cまで/D以降/2016年8月以降」 で部番が異なる＞


＜↓それぞれ対応するナットの部番は、「-902350006/-902350032/-902350022」 となっている＞


「-902350032」 と 「-902350022」 の違いは何だろうか？ メーカーがわざわざ最新部番に切り返しているからには、何らかの理由があるはずです。みん友さんの記事にあった部番（-902350032）ではなく、最新部番（-902350022）で注文してみました（→ こちら）。結果は次の通り。

＜↓それぞれ上段が今回の取り寄せ品（強化ボルト＆新ナット）、下段がエクシーガ標準装着品＞
　

＜↓形状が同じなので恐らく製造型は一緒で、表面処理（クロメート/亜鉛めっき）が異なる印象＞
　

ナットの部番違いは単に表面処理の違いのようで、摩擦係数μ（→ ひいては締結軸力）はほぼ変わらないでしょう。環境対応かコストダウンによるのでしょう、きっと。まぁ、今回は最新部番が最良部番と信じることにします。


「その4」・後編 に続く（最終話の予定）。
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2019-02-13（Wed.） ： 更新
[エクシーガtS] その4・リアショックロアサポートと強化フランジボルトの装着、後編 をアップロードしました。