[CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その1

私の愛車・ホンダCBR250Four（1986年式、MC14型）は、今年の7月で経年35年を迎えます。

現時点では大きなトラブルなく日々の使用に供していますが、昨年は主要部品のオーバーホールといいますか、機能部品の入れ替えを行いました。具体的にはクラッチ系統になります。

今回、その様子を備忘録としてブログアップします。

◎関連ブログ（前回まで）
　→ メンテ状況の続報（#2気筒失火とエンジン異音の件）

■これまでの経緯
ブログタイトルは「クラッチ系のオーバーホール」となっていますが、もともとはエンジンからの異音を調査しており、その過程でクラッチもO/Hすることにした…という経緯になります。

ここで言う異音とは、エンジン始動後に（アイドリングも走行中も含め）カラカラ、ガラガラといった感じの金属的で不規則な軽い打突音として聞こえるものです。私自身は、クランクシャフトの左側（＝スターティングクラッチ付近）から聞こえると思っているのですが、「2りんかん」のメカニックさんはクランクシャフトの右側（＝クラッチ系）から聞こえると助言。

そこでクランクケース（右側）を開けて内部の部品を観察しましょう…ということになったのが、今回のクラッチ系O/Hのキッカケです。

■異音の可能性のある部品
メカニックさん曰く、「クラッチにはスプリングが内蔵されているので、そのスプリングがヘタって→スキマが広がって→カラカラ異音になっているのではないか」という仮説を唱えます。

＜↓2番（緑色）：クラッチアウターCOMPに内蔵のダンパースプリングが今回の点検ターゲット＞


クラッチアウターCOMPに内蔵のダンパースプリングを今回の点検ターゲットとしますが、どうせ部品を取り外すなら、「そこが異音の原因であってもなくても、今後の予防保守としてベアリング類を新品に交換しておく」ことをお願いしました（ベアリングとは図の黄色部分で、19番：ニードルベアリングと21番：ラジアルボールベアリング）。

■クラッチアウターCOMPの点検
私自身はSST（専用工具）を持ち合わせていないため、今回の一連の作業は「2りんかん」さんに依頼しています。

＜↓右側のクランクケースカバーを取り外し、内部の動力伝達系部品一式を抜き出します＞


＜↓1986年式CBR250Fourから取り外したクラッチアウターCOMP（＠この時点で経年34年）＞
　

クラッチアウターCOMPは「COMP」との名称が付く通り、複数の構成部品から成っています。片側は円周状に爪のような土手が8本立っており、反対側にダンパースプリングが内蔵されています。

ここで注意深くスプリングを観察しますが、外観上は「ヘタっている」様子は伺うことができません。ではスプリングとハウジングの間に「クリアランス（スキマ、ガタ）があるか？」と問われると、「確かにクリアランスは存在するが、そのクリアランスが摩耗によるガタなのか？ あるいは当初から設定されていたスキマなのか？」…の判別が付きません。

＜↓ダンパースプリングは、線径と巻き数の異なる2種類あり。スキマの大小が適切か否か判別つかず＞


要するに、スプリングのスキマ（ガタ）は「明らかに異音の原因」とは言えない状態でした。とすると「新品ではどんな状態になっているのか？」が知りたいところ…。

在庫を確認いただくと、MC14型CBR250Four 向けはすでに廃盤ながら、後継エンジンを積むホーネット250用としては、「ご相談パーツ」扱いながら在庫はあるようです。

＜↓クラッチアウターCOMPは、MC14型用は廃盤で在庫なし。MC31型ホーネット250用は若干在庫あり＞


■その他のクラッチ系部品の点検
せっかく動力伝達系部品を取り外したのですから、継続使用が可能かどうか、各部品の状態を観察します。

＜↓動力伝達系部品一式を取り外したあとは、各部品の状態を（継続使用可能かどうか）観察＞


＜↓多板クラッチ（フリクションディスクとクラッチプレート）は、フェーシングもスプラインも問題なし＞
　

多板クラッチのフリクションディスクは、フェーシングの摩耗が少なく、油溝（グルーヴ）もしっかりと残っており、機能上は問題ないように思えます。スプラインの嵌合部の摩耗も目立ちません（※相手側は後述）。

＜↓相手側：クラッチセンターを取り出す＞


＜↓クラッチセンターの様子。スプライン嵌合部に叩かれによる圧痕あり＞


多板クラッチの相手部品のひとつ、クラッチセンターの状態は上記画像の通り。迎え側も送り側も、どちらにも圧痕があります（水色と黄色の囲み部分）。

個人的には、当該部品はアルミ材であるため痕が付きやすいこと、目視ですが極端な凹みには至っていないこと（摩耗していても恐らく数10μmレベルかと）、などから継続使用は可能だと判断しました。

ちなみに多板クラッチの別の相手部品であるクラッチアウターCOMP（＝前述の部品ですね）においても、嵌合部の当たりは大したことのない摩耗状態でした。

＜↓前述のクラッチアウターCOMPを改めて確認。8本の爪の側面（嵌合部）の摩耗は目視上で少ない＞
　

■対応策の検討
メカニックさんの助言に従ってクラッチ系を分解していただき、各部品の状態を確認しましたが、「明らかに○○が異音の犯人だ！」と言えるようなイレギュラーな部品は見つけることができませんでした。

唯一、「もしかしたらクラッチアウターCOMPに内蔵のダンパースプリングのスキマが、新品状態に対して広がっているかも？」という可能性（＝実は異音の原因だった可能性）が残されている程度です。とすると「では次にどうするべきか？」を考えなければなりません。

＜↓とりあえず、異音の原因が分かっても分からなくても、メンテの一環としてベアリングの交換は依頼済み＞


クラッチアウターCOMPは、CBR（MC14型）用では在庫が無くホーネット（MC31型）用が在庫あり。するとまず、この部品同士に互換性があるかどうか？ の確認が必要です（※部番は互いに異なります）。さらに、もしもホーネット用の新品に交換するなら、付随する周辺部品（多板クラッチやナットなど一式）も ”組み合わせとして” 同時にホーネット用の新品に交換しなければなりません。

こうして結局、動力伝達系を構成している各部品で互換性の有無と、それぞれの部品の在庫有無を調べる必要が生じます。「2りんかん」さんに対しては、
　・自力でCBRとホーネットの部品の互換性を調べます。
　・その上で、クラッチ一式をホーネット用の新品に交換するか、
　　あるいは（もともと交換依頼していたベアリングを除いて）
　　そのまま組み戻すか…を決めてお知らせします。
　・それまでは、しばらく作業をお待ちいただけないでしょうか？
とお伝え＆お願いしました。

「その2」に続く。
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2021-02-17（Wed.） ： 更新
[CBR250Four] クラッチ系のオーバーホール（ホーネット250などの新品移植）・その2 をアップロードしました。