ダンプvs軽、二輪vs四輪・・・衝突コンパチビリティについて（後編）

異車種同士での相互衝突安全性能についての話。

◎前編は → こちら。
◎中編は → こちら。

前編・中編と少々脱線気味に「バンパー」の話を述べてきたが、今回はタイトル通り、話題を衝突コンパチビリティ全般に戻してみようと思う。異車種同士での衝突の際に衝突コンパチビリティが保たれるか否かは、あらゆる相手車との組み合わせにおいても、自車がもくろみ通りエネルギーを吸収して変形してくれるかどうかにかかっている。

自動車メーカーは各車種を市場に投入する際には、もちろん開発の早い段階で実車による衝突実験を行っていると思うのだが、そのメーカーの「量販車種（あるいは最重量車種）」に開発が集中してしまい、マイナーな車種やグレード（あるいは軽量車種）での評価は後回しにされかねないと思う。実際、2005年8月5日の日刊自動車新聞にも、「これまで自動車メーカーは、自社ラインナップの中で最重量車を主な対象に（～中略～）取り組んできた。ホンダやトヨタは次の段階として、組み合わせの範囲を広げる。」とある。

つまり、同じメーカー内の車種同士であっても、そのすべての「組み合わせ」で衝突安全性が確かめられているかどうかは定かではない、ということが示唆されている。ましてや、他メーカー車種との衝突の「組み合わせ」となると、現状ではほぼ皆無なのかもしれない。その意味では、二輪生産者かつ四輪生産者でもあるホンダは、自社内で二輪対四輪の「組み合わせ」での衝突実験評価を出来る環境にある点は有利だ。グループ内に大型商用車（日野自動車）や軽自動車（ダイハツ工業）を持つトヨタも、その気になれば、異車種同士の「組み合わせ」での衝突実験評価を加速させることができるだろう。

だが、車種ラインナップの少ない企業や、グループ内企業の協力を得にくい自動車メーカーでは、そうはいかないだろう。衝突安全性を評価するたびごとに、ライバルメーカーの車輌を購入して潰すワケにもいかない。したがって、今後重要になるのは、こうした衝突コンパチビリティに関する統一した規格の算定とそのシミュレーション技術の強化だと思う。あるいは衝突コンパチ性にも「トップランナー制度」を取り入れても良いかもしれない。

いくら自社（あるいはそのグループ企業）でコンパチ性を追求しても限界があるだろうし、また統一した規格（つまりは、相対的ではなく絶対的な評価基準）が定まっていないことには、評価が独りよがりになってしまう危険性もある。

ここで一歩引いた考え方をすると、「衝突コンパチビリティ」を考えるくらいなら、いっそのこと「あらかじめ衝突しないような性能＝能動安全性」を高めておけばいいじゃないか、とする向きもあろう。確かにそれは第一義に来ると思う。事故なんか起きなけ「れば」（仮定）、衝突安全性を論議することも不要だ。が、現実に事故は毎日全国各地で起きてしまっている。安全は、いくら配慮しても配慮し尽くされることは無い、と考えておかなければならない評価項目だろう。

ということで、あくまで私見であるが、差し当たって以下の4項目が当座の課題になるだろうか。

(1)異車種同士での衝突コンパチビリティに関する規格の算定
(2)異車種同士での衝突シミュレーション技術の向上
(3)二輪車や軽自動車を含めた受動安全・能動安全の強化
(4)トラック（のリヤバンパー）など商用車の安全規格の見直し

私見だが、難易度の高い上記(1)～(2)などに較べると、(4)のトラックのリヤバンパーなどは、今すぐにでも改善できそうな気がするのだが（荷室への昇降性などを課題とする向きもあろうが、左上の画像のリヤバンパーを参考にして考えると、技術的にはさしたる問題では無いと思う）。また、重量の悪化を嫌う向きもあろうが、鉄製バンパー骨組みをアルミ並みに軽量化（ハイテン材を効率良く利用することで、衝撃吸収力をアップさせながら軽量化も実現） という技術例もあるので、そうした技術の横展開でいくらでも改良は可能だろう（あとはコストの問題だけか）。

各車とも、いわゆる「安全ボディ（GOAとか環状力骨ボディとか）」による「自車の乗員の安全性確保」を謳う車種は多いが、相手車の安全性・・・さらには、自車よりも「交通弱者」である相手車（歩行者や自転車を含む）・・・の安全性さえも謳うことのできる車種が増えて欲しい、と（永らく交通事故件数ナンバーワンだった北海道出身の）私は願っている。