調布市のＫＡＺのブログ一覧

家の GDA-Cインプレッサ（WRXのAT車） に
再び起こったマイナートラブルの話。＜（注） ： 追記あり＞

インプレッサが 車検直前 に 重大トラブル（AT変速せず）や予期せぬトラブル を起こしつつも、何とか無事に車検を終えることができた話は、つい数日前のブログでお伝えした通りである。
　　　◎「その１ （トラブル発覚編）」 は → こちら。
　　　◎「その２ （緊急走行編）」 は 　　→ こちら。
　　　◎「その３ （原因追求編）」 は　　 → こちら。
　　　◎「その４ （まとめ編）」 は　　　　 → こちら。
　　　◎「予期せぬトラブル編」 は 　　　→ こちら。

今回は、実は 車検終了直後 にもマイナートラブルが発生したという話である。それはズバリ、「ABS警告灯が消えない」 というものだった。以下はその経緯と顛末である。

その日の夕方、家族から 会社にいる私宛て（PHS）に 1本の電話がかかってきた。曰く、「今 急にABS警告灯が点きっ放しになってしまい、消えない」 というものだった。家族は自分なりにエンジンを切って再始動を試みるなど試したようで、再始動直後には警告灯が消えるものの、アクセルを踏んだ瞬間に再点灯してしまうという。

もしも警告灯が 「！」 だったならば、ブレーキパッドの磨耗（ブレーキフルードの液面低下）も考えられるが、つい先日車検を受けたばかりなので、パッドが この2～3日間で急に磨耗するとは考えられない。いやいや、そもそも点灯している警告灯は 「！」 ではなく 「ABS」 である。

私は仕事中で、その場では対処できなかったこともあり、まずは そのままスバルのディーラーに行って症状を診ていただくように伝えて電話を切った。つい先日は ATの変速不良が生じたばかりだが、今度はABSユニットでも故障したのだろうか？ とりあえず家族からの連絡を待つことに。

数十分後、再び家族から電話。「今ディーラーに着いたんだけど、メカニックの人が2～3人集まってきたよ。なんだか計測器も見ているよ」 とのこと。自己診断コネクタにセレクトモニタを接続し、ログが記録されていないかどうかを見ているのだな。「何かあったら説明を聞いておいて」 とは言ったものの、メカニックからの説明を一番聞いておきたいのはこの私だ。残業を素早く終えて、会社から通勤バイク （ホンダCBR250FGYA） でディーラーへと直行することにした。今出発したなら、ディーラーの営業時間に まだ間に合いそうだ。それに、この日は スバルのブルゾン も着ているし（※）。

（※）：余談だが、私はホンダのバイクに乗るときはホンダのブルゾンを着ることが多い。つい先日も、発注していた部品を引き取りに行く際、ホンダのブルゾンを着たまま うっかりスバルディーラーに行って しまい、現地で バツの悪い思い をしたことがあるのはナイショである。最近は何かとディーラーに立ち寄る機会が多くなったので、ホンダのバイクに乗るときも、なるべくスバルのブルゾンを着るようにしている。見る人が見れば、その組合せも 十分に変 なのだが・・・。(^^;)

ディーラーまであと 1[km] ほどとなった時点で、胸ポケットのPHSが振動を始めた（着信あり）。でもバイクを運転中なので電話には出られない。ディーラーまであと 200km 200[m] ほどとなった赤信号待ちのときに、再び着信あり。でもここまで来たら、そのままディーラー入りした方が早い。

数分後、ホンダのバイクを愛用するスバルのブルゾンを身にまとった男が、サービスフロントの前に立った。男は あたりを見渡したが、どこにも 涙目インプレッサ（通称） の姿は発見できなかった。「もしかすると、メカニックが試走に出かけたのか？」 と思い、男は家族に電話してみた。するとどうだ、家族はつい数分前に、男と入れ違いでディーラーを出たというではないか。インプレッサは結局どうなったのか？

事態を把握しようとしている男の前に、フロントの責任者が近寄ってきた。

　　フロント　：　「ＫＡＺさん、お話があります。」
　　男　　　　：　「（ビクッとして）何か重大なトラブルでも？」
　　フロント　：　「ここ（屋外）ではナンですから、室内に入りましょう。」

　　フロント　：　「実はですね・・・」
　　男　　　　：　「結局、”ABS灯消灯せず” はどうなったのでしょうか？」
　　フロント　：　「それが、ブレーキランプの 左右同時の球切れ だったんですよ。」
　　男　　　　：　「え？」
　　
　　フロント　：　「応急処置として、たまたま手持ちにあった中古のバルブ（電球）を
　　　　　　　　　　1個だけ差し込んでおきました。フォレスター用なんですけどね。
　　　　　　　　　　正規のバルブは注文しておきましたので、明日の入庫になります。」
　　男　　　　：　「左右・・・同時に、ですか？」
　　フロント　：　「えぇ、そのようです。私どもが 2～3日前に車検で確認したときには
　　　　　　　　　　全く異常ありませんでしたから、今回、2個同時に球切れしたことに
　　　　　　　　　　なります。いや、我々でもこのような経験はまず無いのですが・・・。」

つまり、ブレーキランプ1個（左右どちらか）の球切れならば、ABS警告灯は点灯しないのだが、今回はブレーキランプが左右とも球切れしてしまったため、ABS警告灯が作動 （左右両系統の回路断線を検出） した・・・というワケだ。つまり、後続車に対して危険が生じたことをドライバーに知らせるオンボードダイアグが発動したということになる。

　　男　　　　：　「セレクトモニタで見ていただいた件は、どうなったでしょうか？」
　　フロント　：　「前回が前回だっただけに、メカニックも集まって確認させていただいた
　　　　　　　　　　のですが、結局は 左右同時の球切れ ということに落ち着きました。」

　　男　　　　：　「分かりました。今日の作業に対する工賃は、おいくらになります？」
　　フロント　：　「いえいえ、車検直後のこともありますので、今日の分は無料です。」

車検に対するこの男の認識は、「車検は、あくまでも その時点での（道路運送車両法に対する）適法性 を検査するためのものであり、車検終了後の将来に渡って、その後の安全性やトラブルフリーを保証するものではない」 である。だから男は、たとえ車検終了直後に球切れのトラブルが生じても、運が悪かっただけでディーラーには何の過失は無い（※）と思ったのだが、ディーラー側では、点検終了して送り出した直後のトラブルだっただけに、逆に恐縮してしまったようであった。

（※）作業内容などに起因する明らかな過失が無い限り、車検終了直後であっても車輌トラブルが発生することはあり得る。そのこと（車検制度の根本）を理解せずに、ただ単に 「この前、車検を通したばかりなのにトラブルが出るとは何事だ！」 と言ってディーラーに文句を付ける顧客は、単なるクレーマー（言いがかり） である。

車検の話は別として、実は GDA-Cインプレッサのブレーキランプが球切れする・・・というのは今回が初めてではない。インプレッサの 「整備手帳」 でもお伝えしているように、今年の3月にも同様に、左右のブレーキランプがほぼ同時に球切れしてしまっているのだ！→ こちら。

純正バルブで約2年、社外バルブで約1年しか もたなかったことになる。約3年間の間に左右のブレーキランプがほぼ同時に2度も球切れするとは、一体どういうことなのだろうか？片方のバルブが球切れしたとたん、もう片方のバルブにも球切れが誘発されてしまうのだろうか？何かのはずみで過電流が流れてしまうのか？ターボ系のATではブレーキランプが切れやすい傾向があるのか？あるいは蓄熱しやすいなど構造上の問題があるのか？それとも単にバルブの寿命だったのか。

球切れの本当の原因は、よく分からない。MTとATの差こそあれ、私のBGレガシィでは丸9年間、ブレーキランプの球切れは1度も発生していないことを考えると、単にバルブの寿命だったと片づけてしまうには、何だかやりきれないような感じが残る。・・・皆さん（レガシィ、インプレッサ、フォレスター、の各AT車）の中で、「ブレーキランプが球切れしたゾ！」 という経験をお持ちの方、いらっしゃるでしょうか？もしもいらっしゃいましたら、どの程度の経過年数（または走行距離）で切れたのか、参考までに教えていただけないでしょうか？よろしくお願いいたします。

＜↓（注） ： 追記しました(12/5, PM7:50)＞

上記のブログは、ディーラーとのやりとりについて、なるべくそのままの内容で再現し記述したものである。しかしながらその内容の一部 （警告灯の点灯に関する条件） に関し、当方で 「事実」 であると確認できない事柄が現時点で出てきましたので、読者の方々はご注意をお願いいたします。具体的には次の 「2005年12月4日付け 続編ブログ」 の通りです → こちら （[ABS警告灯･消灯せず] の疑問を検証する(確認編)）。

家の GDA-Cインプレッサ について、まるで測ったように？車検のタイミングに合わせて発生したマイナートラブルの紹介です。

■「AT、1速固定で変速せず」 の件
ATの変速不良については、これまでの4話連続シリーズで経緯を述べているので、そちらをご覧下さい。
　　◎「その１ （トラブル発覚編）」 は → こちら。
　　◎「その２ （緊急走行編）」 は → こちら。
　　◎「その３ （原因追求編）」 は → こちら。
　　◎「その４ （まとめ編）」 は → こちら。

■リヤデフ・オイルシールの交換（保障により無償交換）
予期せぬトラブルの2番目は、何とリヤデフのオイルシールから 「にじみ」 が発見されたことだ。3年目早々で左デフサイドオイルシールがダメになるとは、サービスフロントも 「少々早いですね」 と感想を漏らしていたが、まったく同感である。

余談だが、このやりとりを省略して書くと 「フロントもリヤが早い」 と述べた、となってしまう。「フロントのリヤ」 って何のことだ？ と意味不明で混乱してしまいそうだが、「（サービス）フロントもリヤ（デフのオイルシール）が（ダメになる寿命が）早い」 と述べた、ということなので、不特定多数に自分のブログを読まれる可能性のある人々は、過度な日本語の省略が無いよう、わかりやすい記述を普段から心がけて欲しいものである。・・・おっと、本当に余談になってしまった。(^^;)

結局、ドライブシャフトの着脱により該当オイルシールを交換していただいたことになるので、無償交換とはいえ、実際の作業者にとっては、部品代よりも工賃の方が高い作業を請け負ったことになる。見逃さずにちゃんと発見していただいたディーラーの方々に、ひたすら感謝！である。こうした点が、正規ディーラーで車検を受ける際の 安心感 にも つながっている。

■ATFクーラーホースの交換（保障により無償交換）
AT本体からラジエーター（のATFクーラー）へと接続しているホースが、IN と OUT の両側とも 漏れ が発見されたと連絡があった。もちろん、これもクランプとともに無償交換になる。前述のリヤデフオイルシールの件とともに、機関の細部にまで目を光らせて点検していただいたことは、やはり大きな安心となって帰ってきている。

まさか3年目でもうホースがダメになっていたとは、少々意外な感じがする。ゴム素材自体は、耐油性・耐浸漬性が十分に確保されているはずだから、クランプ圧が少々過多だった （ので、永久変形をまねいてシール不足に至った） のか？ まぁ、点検の際には 「ここは大丈夫だろう」 という 先入観を持ってはいけない ことの重要さを、改めて教えられたような気がした。

■リヤ・ナンバー灯の交換（有償）
とある日の昼休み、休憩中の私宛てに電話がかかってきた。ディーラーからだった。曰く、「すみません、インプレッサの完成検査をしているところなのですが、今の今まで、ナンバー灯が点いていたのですが、たった今、完成検査ラインに通そうとしたとたんに電球が切れてしまいました。交換してもよろしいでしょうか？」

何という 絶妙なタイミング でナンバー灯 （リヤのライセンスプレートの照明灯） が切れたのだろう。いや、「切れて くれた のだろう」 と表現すべきか。過去の経験上、球切れではなく単に接触不良で点かない車両を多々見てきたことから、私は即座にこう返答した。「お手数をかけて大変すみませんが、念のため、電球を指で弾（はじ）いて軽いショックを与えても点かないかどうか、確認していただけますか？ もちろん接触不良ではなく玉切れの場合は、交換をお願いいたします。」

するとどうだ、「では今 確認してまいります。電話をそのままで、少々お待ちください」 と。どうやら本当に検査ラインに通している 最中に 玉切れになってしまったようだ。数十秒後に受話器から返答の声が聞こえた。「やはり接触不良ではなく玉切れのようです。」 ・・・ナンバー灯の交換を再度お願いして、電話を切った。このように、値段の小さな電球ひとつを取っても、事前に顧客の了承を経てから交換作業に移る という姿勢が徹底されており、その点は（当たり前のようだが）感心した次第である。

さて今回は、（オーナーが）意図しない不具合や不調の症状が、ディーラー車検の直前や真っ最中に集中して発生（発覚）したことになる。これはあたかもクルマ自身が 「悪いところはすべてさらけ出そう」 と 自己判断 して症状を発してくれたような気がする。GDA-Cインプレッサと、いつもお世話になっているディーラー。そして顧客である私。実際にはクルマは意思を持たないが、これら 3者の連携 がうまく取れた結果が、今回のディーラー車検であったような気がしてならない。もちろん、保証期間延長のネクステップを契約したことは言うまでもない。

以上、長文でしたが、多くの方々にご覧いただきました。どうもありがとうございました。 <(_ _)>
（5話連続・「GDA-Cインプレッサの車検に関する、予期せぬトラブル」 シリーズ 　～これにて終了～）

家の GDA-Cインプレッサ に発生した変速制御異常の結末編。
　◎「その１ （トラブル発覚編）」 は → こちら。
　◎「その２ （緊急走行編）」 は → こちら。
　◎「その３ （原因追求編）」 は → こちら。

これまで 3話に渡って、インプレッサWRX（ターボAT） の変速不良に関する話題を述べてきた。今回のブログは、そのまとめである。

■「AT、1速固定で変速せず」 の件
マニュアルモード（スポーツモード）にしない・・・という封印を守った甲斐あってか、ディーラーへの車両再搬入までの間、Dレンジでの変速不良は発生しなかった。その後の調べにより、やはりシフトソレノイド が異常であると認められ、結局コントロールバルブはAssyごと交換となった。もちろんメーカー特別保障による無償交換である。

実は車検に際し、サービスフロントから事前に 「油脂類の交換希望有無」 を打診されていた。つまり、エンジンオイルは交換するか？冷却水は交換するか？デフオイルは交換するか？そしてATFは交換するか？ である。ATF については基本的にノンドレンで済むはずなのに、ディーラー自らが交換希望の有無をわざわざ顧客に確認したことを考えると、いわゆる自動車量販店によるATF交換キャンペーン（※１）が一般ユーザーに広く浸透した影響が背後にあるのでは？ と感じられた。同時に、ディーラー自身もその流れに乗じて依頼作業を確保することにより、車検入庫 1件あたりの 収益率 を伸ばそうとする意図・・・をも感じてしまった。

（※１）例えば 「ATF は 2万kmごとに交換しましょう」 などという宣伝文句。環境への配慮から、
　　　　近年は ATF そのものが高性能化し、交換不要なノンドレン、あるいは交換インターバル
　　　　の長いロングドレン化が図られている動向とは、まったく逆の流れである。

今回は 「AT変速せず」 のトラブルがあったことから、「AT に異常がなければ ATF の交換は不要。もしも AT 本体に異常が認められた場合、その状況によっては交換が必要になったり、あるいはクレーム対応となるので、その結果が出てから要否を判断したい（事前に有償交換すると決めておくことはしない）」 と回答しておいた。実際には上記の通りコントロールバルブAssy交換との診断結果になったので、必然的にオイルパンの着脱作業（※２）に伴って ATF は抜き取られて（そのぶん補充されて）いるはずだ。

（※２）AT のコントロールバルブAssy は、AT オイルパンの中に位置している。
　　　　Assy交換の際には、付随作業として ATF の抜き取りとオイルパンの脱着が必要となる。

なお車検終了後に車両を引き取る際、あらかじめ 「今後の参考のため、どのような運転モードで変速不良（1速固定）が再現したのか、その 再現条件 を教えてください」 と伝えてあった。その意図するところは2つある。

1つめは、再現条件をハッキリさせることで故障修理の 根拠 を （セレクトモニタによる診断以外でも） ハッキリと 裏付け していただくことと、2つめは、新品とはいえ同じ部品番号のものに交換する以上、修理後も同様な症状が廃車までの間にまったく起こらないとは断言できないので、変速不良に至った 「ある特定の運転条件」 を把握しておくことは、今後の万が一の際の 参考になる と考えたからである。極端な話、「ある特定の条件」 を避けることが出来るならば、今後はドライバーとして そのような運転条件を 積極的に避ける ように心がければ良いことになる。

だがメカニックによると、試走時にDレンジからマニュアルモード（スポーツモード）にセレクトして UP＆DOWN を色々と試したところ、減速状態で 2→1速 DOWN SHIFT 変速を行ったところで症状が再現。その際、ATF油温は暖機途上のため高温ではない （つまりHOTパターン・・・高油温判定下ではない） ということが判った。このことから、症状には ATF の直接の 油温依存性は無い （つまり避けようがない）と考えられたが、マニュアル 2→1速 DOWN SHIFT はその操作を避ける（or 頻度を下げる）ことができる。

今回のイトーヨーカドーの駐車場スロープのように下り坂でのエンジンブレーキが必要な際には、走行中に マニュアル 2→1速 DOWN SHIFT をするのではなく、いったん車両を 停止 させた上で Dレンジ→マニュアル1速 に操作させてから、坂を下れば良いことになる。・・・と言っても、まぁこれは運転手判断の勝手な 目安 に過ぎないし、単なる 「取り越し苦労」 ということもあり得るのだが、トラブルに至るかもしれない可能性を積極的にドライバー側の意志で排除しようとする 意識付け は、意味のあることだと思っている。

そして最後に忘れずに確認しておきたいことは、コントロールバルブAssy の交換により、AT の 学習制御もクリアされる ことだ。その点をメカニックに確認したところ、初期学習促進とエア抜き制御を忘れずに実施していただいたことの説明を受け、一安心した。まぁそこまで突っ込んで確認する顧客も珍しいし、ある程度の運転履歴を与えれば適正に学習が進行するので実際には心配無用だろうけどね。

ということで、あたかも車検のタイミングに合わせて発生したかのような 「AT、1速固定で変速せず」 の件は、これにて落着となった。ブログ中の豆知識、あるいはフロントとのやりとりに関して、読者の皆さんに何らかの参考になれば幸いである。・・・が、実は予期せぬトラブルはこれだけではなかった。次回のブログは、車検のタイミングと前後して発生した他のマイナートラブル（※３）の紹介を総集編として駆け足でお伝えする予定です。

（※３）あくまでもマイナートラブルであって、今回の変速不良ほど大きな案件ではないです。
　　　　よって、3件ほどの内容を１回のブログでまとめてお伝えします（これで完結の予定）。

家の GDA-Cインプレッサ に発生したトラブルの話の続編。
　◎「その１ （トラブル発覚編）」 は → こちら。
　◎「その２ （緊急走行編）」 は → こちら。

今ここでエンジンを切られてしまうと、せっかく苦労してディーラーまで自走してきた意味が無くなってしまう。セレクトモニタでエラーログを読み出す までは、何としてでもその妨（さまた）げとなるような外力は阻止しなければならない（＞んな大げさな・・・ (^^;) ）。

私以外の他のお客様は、ショウルームにもサービスフロントにも いないようだったので、少々図々しいが、引き続きインプレッサをサービスフロントに横付けしたままとさせていただいた。その後、すぐに手の空いた（というよりも、手を空けていただいた）メカニック数名に来ていただいた。私はその場で、手短に次の説明をした。

　　◎主な症状や周辺の状況。
　　◎トラブル直前までの走行状況。
　　◎自分なりに確認できたこと。
　　◎症状を確認してエラーログを吸い上げていただくため、トラブル発生後は
　　　 エンジンを切らず、そのままディーラーに自走で車輌を持ち込んだこと。

メカニックたちは、それらの一つ一つに うなずいた。そしてすぐに工場内へ GDA-Cインプレッサ を移動させ、セレクトモニタで通信を始めた。その後、試走のためか、所外へと消えていった。しばらく後にメカニックが帰ってきたので話を伺うと、次のようであった。

　　◎「Sol, sft」、シフトソレノイド にまつわる異常（エラーログ）が確認できた。
　　◎ただしセレクトモニタ上からは、ソレノイド本体の異常なのか周辺の配線などに
　　　 関する異常なのか、判別がつかない（あくまで [系] としての表示となるため）。
　　◎暫定処置として、リセットをかけた。
　　◎リセット後に、Dレンジホールドで試走したが、症状の再発は無し。
　　◎数日後に車検で入庫する予定なので、それまでの間はDレンジでの走行
　　　 とし、マニュアルモード（スポーツモード）は使用しないことを提案する。

コントロールユニットの電気的なリセットで復帰したということは、とりあえずハード面での異常は無さそうだ。実際、シフトソレノイド にまつわる制御以外のエラーは記録されていなかったようだ。少しだけ安心する。もしも重大なハード異常だったなら、丸ごと T/M の交換も覚悟しなければならないと思ったからだ。そこでメカニックに尋ねてみた。

　　私　： 「ソレノイド本体に異常があった場合、単品での交換になりますか？」
　　メカ ： 「いいえ、ディーラーではコントロールバルブAssyでの交換となります。」　　
　　私　： 「車検の数日前に症状が出たのですが、保証は利きますね？」
　　メカ ： 「特別保証の対象となっていますから、車検とは関係なく5年間の保証です。」
　　私　： 「それでは車検の際に、いっしょに変速不良の原因追求をお願いいたします。」
　　メカ ： 「了解しました。作業メニューに加えておきます。」
　　私　： 「よろしくお願いいたします。それまで私もマニュアルモードは控えておきます。」
　　メカ ： 「仮に何か異常が出た場合、すぐにご連絡ください。」
　　
いずれにせよ、時刻は もうディーラーの一般営業時間を過ぎている。原因（らしきもの）の追求ができ、暫定とはいえ通常の走行には支障が無い状態へと仮復帰できたのだから、今日のところはこれで十分である。私は 受付のおねぇちゃん、営業担当、メカニックたちにお礼の言葉を述べながらお辞儀（おじぎ）をして、帰路についた。アクセルのツキは戻っていた。

（その４・（まとめ編） へ続く）

家の GDA-Cインプレッサ に発生したトラブルの話の続編。
　◎「その１ （トラブル発覚編）」 は → こちら。

まぁ、こんな状況下でエンジンを高回転まで回すような無謀なことはしたくないので、一応 2000[rpm]、やむない場合は 3000[rpm] までを目安に、街道を そろ～り と走ることにした。とりあえず 自走はできる こと、そしてまた、ヨーカドーを出てから 先ほどのディーラーまでの距離が直線で約 3～4km の 近さ であったことは、不幸中の幸いだった。

直線区間ではセレクトレバーをDレンジに戻してみたり、3,2レンジ に操作してみたり、あるいはアクセルの踏み込み方を変えるなど運転方法を 可能な範囲で試して みたが、結局オートアップにはならず 1速固定のまま。その間、車速はせいぜい 20～30[km/h] ほどか。後続車が近づくたびに、ウィンカーを出して左に寄り、先に行って（追い越して）もらう。

こういう場合、経験上、いったんエンジンを切ってから再始動を試みる・・・という対処法も考えられる。だが仮にそれで 「POWER」 ランプの点滅が消えたとしても一時的なものに過ぎず、またいつ再発するとも分からない。それに、ヘタをするとコントロールユニット内の エラーログまで消えてしまう （故障履歴が残らない） 恐れ もあるかもしれない。

だから、なるべく 不具合症状が生じたままの状態を維持 させながら、ディーラーに車輌を持ち込みたいのだ。その方が、メカニックにとっても症状の 原因追求を素早く実行できる 可能性がある。ヨーカドーからディーラーまでの距離は、そのような対処が可能な近さだと私は判断したワケである。

低速走行を強いられている間、実際の経過時間は大した長さではないのだが、体感時間としては長く感じられるものだ。いくらディーラーまでは短距離だとは言え、他の交通に迷惑をかけるワケにもいかないので、適当なタイミングでバス通りを避けて裏道を選んだ。ところがそんな時に限って、後続車が続いて来るものである（いわゆるマーフィーの法則）。裏道でも後ろから 2輪＆4輪 に突かれてしまった。しかしながら幅員が狭い 1本道なので、追い越しできるポイントは限られる。そこまでは落ち着いてじっとガマン。やっとすこし広いところに出たところで左にめいっぱい寄って後続車をやり過ごす。後続車は恐らく怪訝（けげん）な顔をしながら、リヤのカーボンウィングが目立つ このインプレッサWRX を追い越して行ったことだろう。

もしも、この [1速固定で変速できない] ＋ [アクセル操作に対するダイレクトな加速が得られない] 状態が、高速道路のサービスエリアで発生していたなら・・・。あるいは高速走行中に変速不良に陥ったなら・・・。それはもう、キャリアカーの要請を免（まぬが）れなかったかもしれない。いやいや、事故までもが併発してしまったかもしれない。ガクブル（※１）。
（※１）余談 ： ((((;゜д゜)))ガクガクブルブル、の意。本来は半角カナでの表記が一般的であるが、再生機 （WEBサイトの表示が可能なPHSなど） によっては文字化けの原因となるので、私はなるべく半角カナを使わない主義である。

こうした例からも、クルマを運転する者は、
　　◎「いついかなる状況下で自分のクルマが不調に陥（おちい）る恐れが
　　　 　ある かもしれない ことの自覚」 と、
　　◎「不幸にしてそのような症状が発生してしまった場合でも、いろいろな選択肢
　　　　 の中から最善な対処法を判断し、それを安全に実行する責任を負う」 ことを、
改めて認識した次第である。

クルマは消耗型の工業製品である以上、たとえ新車（例えば STI バージョン）であっても、不幸にして走行中に突然走らなくなることもあり得る、と、頭の引き出しの片隅にでも KYT・・・危険予知トレーニング・・・の一環としてインプットしておいた方が良いかもしれない。まぁ本音は、自動車メーカーに対しては 「決してそんなことがあってはならない」 のが基本だ、とも思っているんだけどね。でも現実には何が起こるか分からない世の中。ある有名な著者の言葉を借りると、The Age of Uncertainty だ。

こうして何とか無事にディーラーに到着できたのは、夜6時半ころだったと思う。サービス フロントの正面（※２）に乗り付け、「ATの変速制御異常が出ましたので、確認をお願いします」 と伝えた。ディーラーの営業時間内に到着できたのはラッキーだった。
（※２）余談 ： もともと 「フロント」 という言葉は 「～の正面」 という意味であるから、「フロントの正面」 という表現は意味が2重（→ 「頭が頭痛だ」 と同等）になって変だ、という説もあるが、ここでは置いておく。

するとショウルームの おねぇさんが 近づいてきて、気を利かせて？こう言ってきた。「メカニックが来るまでの間、エンジンを切っておきましょうか？ あとで私がおクルマを移動させておきますから」 と。だぁぁぁ～～！！それをされると、今までの苦労がまったく水の泡 になってしまう！「ダメダメ～、エンジンは 絶対に切らないで 下さい～～。」 私はセレクトモニタが来るまでの間、車輌の現状維持を強く依頼 した。

（その３・（原因追求編）」 へ続く）