調布市のＫＡＺのブログ一覧

ホンダのバイク、CBR250Four（昭和61年式、MC14型）のメンテナンスブログです。

劣化した前後タイヤと異音の出始めたドライブチェーンを新品に交換するのですが、今回のブログは、「タイヤ銘柄について候補を挙げて、見積もりをお願いする」 前後の様子についての備忘録です。

◎「その1」 は こちら → 現状把握の巻

＜今回のブログの要旨 ： ザックリ言うと・・・＞
・CBR250Fの前後タイヤは、純正サイズにこだわると、4つの銘柄がある。
・その4つの銘柄（ピレリ、BS、ダンロップ、IRC）について、見積もりを取った。
・第一候補をダンロップ、第二候補をIRCとして検討中。

■見積もり依頼の巻
10月2日（日）、メルマガ割引の利く最終日に、ナップスに出かけました。具体的なタイヤの見積もりを出してもらい、可能ならば、そのままタイヤ＆ドライブチェーンの交換作業を依頼するためです。店舗に着き、受付で用件を告げると、若い おねぇさん が対応してくれました。

私 ： 「来店目的は、まず前後タイヤとドライブチェーンの見積もり依頼です。
　　　　その上で、もしも在庫があって当日中のピット作業依頼が可能ならば、
　　　　そのまま作業を依頼したいです。」

私 ： 「その際は、いったんバイクを置いて帰宅し、後ほど引き取りに来ます。
　　　　もしもタイヤの在庫が無かったり、ピット作業が込んで当日の仕上がり
　　　　が難しいようでしたら、後日、改めての来店とするつもりです。」

スタッフ ： 「分かりました。バイク名を教えて下さい。」

私 ： 「バイクはホンダのCBR250Four、タイヤは純正サイズ（F：100/80R17、
　　　　R：130/70R17）希望です。ラインナップのある銘柄それぞれについて、
　　　　見積もりをお願いします。ドライブチェーンは、銘柄にこだわらず
　　　　格安のもの（コスト優先）で、見積もりをお願いします。」

スタッフ ： 「分かりました。タイヤ交換の際、エアバルブも同時に交換となる
　　　　　　　ことがあります。今、着いているバルブはどのタイプですか？」

私 ： 「1Fの駐輪場に実車がありますので、いっしょに確認いただけますか？」

スタッフさんは 若い おねぇさん でしたが、「今となっては旧車の」 CBR250Fourのことを知っていて、まずビックリ。歩きながら、エアバルブにもロングタイプ、ショートタイプ、L字タイプがあり、純正相当かそれ以外かを（見積もりを取る上で）確認したい、とのこと。次に現車を見せながら、いろいろな会話したのですが、商品知識も豊富なようで（失礼ながら）二度ビックリ。

いや～、バイク店で知識豊富な 若いおねぇさん に接客されると、浮かれてしまいますな。札幌に住んでいた学生（10代）の頃、オートランドだったかマルホランドだったか、国道5号線沿いのバイク用品店のキレイな店員のおねぇさんに、来客たちの人だかりができていたことを思い出しました（＞みんな惚れるので）。「男性ライダーは、バイク店の若い女性スタッフに弱い」・・・の、か、な？

用件を伝えたところで、タイヤが陳列されている2階のフロアに戻り、見積もりが出るまでの間、現物確認に移ります。

■メーカーによってタイヤの実寸は異なる
この時点では、（値札上で）格安なIRCが第一候補でした。CBRは街乗りがほとんどで、峠やロングツーリングに行く機会もほとんどありません。したがって、求める性能として、耐摩耗性とウェットグリップに重点を置くつもりです。そこで、IRCとBS（いま履いているのがバトラックス）とを見較べてみます。

＜↓こちらはIRCのRX-02＞


＜↓こちらは、いま履いているタイヤのリピートとなるBSのBT-45＞


両者を見ていると、何だか違和感というほどでもない 「違い」 を感じます。それが何であるのか、すぐに分かりました。同じサイズ規格＝「130/70R17　M/C 62H」 であるにも関わらず、実寸が異なる のです。以下、画像による説明です。

※以下の画像も、店員（スタッフ）さんの許可を得てから撮影しています。

＜↓同じ規格サイズ：「130/70R17　M/C 62H」 であっても、全幅やラウンド長が異なることが分かります＞






BSのBT-45の方がバンク角が深く取れそうですが、今の私の用途では、そこまでのスペックは要りません。IRCでも十分かと思われます。・・・ただし、当方の勉強不足のため、IRCの 「耐摩耗性」 がまったく読めません。

・IRCが 「バイクメーカーの純正タイヤに指定」 されているのなら、少なくとも
　バイクメーカーが要求するであろう耐摩耗性の基準を満たしているはず。
・しかしそれは逆に、置換品・補修品がメインのアスターマーケットにおいて、
　バイクメーカー純正基準 ”以上” の、何か尖った性能を持っていることには
　ならないのでは？ （つまり、純正同等という以外の 「売り」 が分からない。）

いくら販売価格が格安でも、ライフサイクル（摩耗寿命）が短ければ、短期での履き替えとなってしまいます。その場合は、単位走行距離（または単位経過年月）あたりのコストに換算すると、かえって割高となってしまう恐れもあります。

（※）前回のブログアップ後、みん友さんから 「IRCはエコ性能に優れる」 との情報をいただきました。

■4社に適応サイズあり
見積もりをお願いしている間、タイヤの陳列棚をよく見て見ると、実はダンロップにも、CBR250Fourに適用可能なサイズのタイヤがあることが分かりました。GT601 という銘柄です。

＜↓クルマのタイヤでは、技術力はあるのにあまりパッとしない（＞失礼！）ダンロップ。二輪用ではいかに？＞


その後、対応いただいたスタッフ（おねぇさん）から、ピレリにも適応可能サイズのタイヤがリリースされていると教えていただきました。

＜↓こちらが、そのピレリ。SPORT DEMON＞


実は、ブリジストンを履く前はピレリを履いていたのですよ。個人的な感想として、ウェット路面で全然喰わなくて（グリップしないで）、大変怖い思いをした記憶のあるメーカーです。・・・WRCの世界では、スバル・インプレッサがGDB型ベースのWRカーで戦っていた頃は、ウェットに強いピレリだったのですが。

＜↓ピレリの SPORT DEMON のトレッドパターン。リヤタイヤは、センターグルーブの排水性にクセがありそう＞
　

結局、ピレリ、BS、ダンロップ、IRCの4社で見積もりをしていただきました。以下、高額な順に記します。いずれも、「前後タイヤ＋エアバルブ＋交換工賃」 のセット価格です。

＜↓作成いただいたタイヤ各メーカーの見積もり（※お店の都合もあるため、正確な金額は伏せます）＞


(1)ピレリ（SPORT DEMON）： 2万8千円台
(2)ダンロップ（GT601）　　：　2万6千円台
(3)ブリジストン（BT-45）　：　2万4千円台
(4)IRC（RX-02）　　　　　　：　2万1千円台

IRCが一番安価であるのは事前の予想通りでしたが、何と、ダンロップがBSよりも高いとは！ そして、ピレリが最も高価となる結果でした。この時点で、価格（と、かつてウェット路面に弱かった感想）から、ピレリを候補から外しました。

順当に行くと、性能にスキのない（バランスの取れた）BSを候補としたいところですが、前回、前々回と2回続けて10年間以上BT-45を使い、さらにまた今回もBT-45にするのは芸が無いというか、ちょっと抵抗感がありました。ネーミングが同じでも性能が飛躍的に伸びているなら良かったのですが。

で、IRC。これは、ぜひとも候補にしたいところ。
しかし 「耐摩耗性」 についての情報を持ち合わせておらず、保留。

最後にダンロップ。実は、店頭で現物を見て気に入りました。特に、トレッドパターンの入り方です。フロントは、センター部に1周全体に渡るストレートグループ入り。リヤは、センターブロックが周方向に連続して高剛性化に考慮しながら、太く深い溝をなるべく回転方向に沿って入れており、排水性との両立が得られそうだ、と予想したからです。

ダンロップは当初、ダークホースでしたが、これで第一候補にハネ上がりました。

■タイヤの内側も見てみよう
せっかくの機会ですので、各メーカーのタイヤについて、タイヤの内側も観察してみることにしました。ホイールに組まれてしまうと、見えなくなる部分です。こうしたところに、何か特徴がないかな、と。

＜↓こちらはIRCのRX-02。タイヤ内側の表面が、とても白くなっています。この白さは、離型剤なのでしょうか？＞
　

IRCのRX-02は、斜め方向に細かなスジ（まるで開いた魚の骨のような）が入っていることが分かります。表面のトレッドパターンとは呼応していないようですので、内部構造に関係のある出現なのでしょう。それにしても、内側はとても白かったです。

この白さの正体は何なのでしょう？ タイヤを金型から取り外す際の離型剤の影響なのでしょうか？ もしもそうだとすると、経年によりタイヤ内側からのゴム劣化につながる恐れは無いのかな？ 試しに、今度はダンロップの内側を観察してみます。

＜↓こちらはダンロップのGT601の内側。IRCほどには表面が白くない（カメラのコントラストの都合でボケ気味）＞
　

ダンロップのタイヤ内側は、あくまでイメージですがスジの（内径方向への）盛り上がりも小さく、穏やかなイメージ。そしてIRCほど表面が白くありませんでした。そこで次に、比較用としてBSを見てみます。

＜↓BSのBT-45の内側。予想に反して、IRCと同様に表面がかなり白くなっている＞
　

いや、それにしてもこの白い成分の正体は何なのでしょう。もしかすると、酸化防止剤的な表面塗布剤なのでしょうか。天下のBSバトラックスの内側が白いので、負けず劣らず内側が白いIRCは、それを理由にネガ評価を与えるわけにはいきません。

■特売終了後に、さらに特売セールが・・・
店舗に訪れたこの日（10月2日（日））は、メルマガ特売（10％引き）の最終日でした。在庫の有り／無しに関わらず、注文（取り寄せ含む）の際には、すべて前払い制とのこと。この日のうちに候補を絞り込まないと・・・と思案していると、「実はその後も ”秋の特売セール” がありますよ」 と教えていただきました。すでに開催期間も決まっており、チラシも仕上がっているとのことで、そのチラシをいただきました。

＜↓後日、また特売フェアがあるとのことで、この日に急いで注文する必要はなくなった＞
　

＜↓特定の日に購入すると、10％引きから、さらにオドオンで10％引きになる、とのこと＞
　

実は私はメルマガ会員ではないので、当初の10％引きが適用されるためには、メール登録しなければならなかったのですが、後日の 「秋の特売セール」 では飛び込み客でも割引可、しかも特定の日に購入すると 合計19％引き（← 0.9×0.9＝0.81 掛け）になります。その間、ゆっくりとメーカー選定すれば良いことになります。

次回はチラシに記載の10/9（日）に再訪することにしました。
（この時点で、第一候補をダンロップ、第二候補をIRCとして検討することに。）


タイヤ選び（ピレリ、BS、ダンロップ、IRC）・「その3」 に続く。
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2016-10-12（Wed.） ： 更新
タイヤ選び 「その3」・ダンロップGT601予約＆小物部品購入の巻 をアップロードしました。

新車で購入して以来、経年30年目の現在も現役で活躍しているバイク、ホンダCBR250Four（昭和61年式、MC14型）。今月のメンテナンスは、タイヤとドライブチェーンの新品交換を予定しています。

そこで、現状のタイヤの状態把握から、ショップでの見積もり＆作業依頼に至るまでの様子を備忘録として記録します。

＜この一連のブログの要旨 ： ザックリ言うと・・・＞
・ホンダCBR250Fの前後タイヤ＆ドライブチェーンの交換記録。
・日常のタウンユースがメインのため、ミゾの摩耗よりもゴムの劣化が激しい。
・タイヤ銘柄の選定理由と、交換後のインプレを予定（作業はショップに依頼）。

■摩耗よりもゴムの劣化が深刻
愛機・CBR250Fourが現在、履いているタイヤはブリジストンのバトラックスBT-45です。それより以前に履いていたタイヤも、同じくBSのBT-45（同じ銘柄のリピート使用）でした。純正のタイヤサイズは、次の通り。
　F ： 100/80R17　52H
　R ： 130/70R17　62H

昭和61年（1986年）、4気筒DOHC・45PS（自主規制枠いっぱい）でデビューした当時、CBR250Fourのタイヤサイズは250ccクラスの中では太い方でした。しかし30年の時を経た今となっては、このサイズを純正採用しているモデルは見かけず、タイヤメーカが旧車のリプレース用（？）として販売しているのみ（？）のようです。・・・最新理論に基づくラジアルタイヤではなく、継続販売のバイアスタイヤです。

さて、そんなCBRのタイヤ。ミゾはまだ残っているのですが（特にリヤの両サイド）、何せ経年によるゴムの劣化が激しく、このまま乗り続けるのは危険な状態となってしまいました。

＜↓CBR250Fourの現状のタイヤ。前後ともBSのバトラックスBT-45。こちらはフロントの劣化状態＞
　

＜↓リヤタイヤの様子。こちらもサイドのミゾは残っているが、全体的にビビ割れが発生し要交換＞
　

ついでに走行時に「シャリシャリ」と音が出るようになってきたドライブチェーン（要すればスプロケット）も、タイヤ交換と同じタイミングで交換することにします。テンション（張力）は都度、調整してきましたが、こちらもそろそろ替え時だと判断しました。

■バイク用品店で確認
幸い、家の近くにはナップス（オートバックスの2輪版のような店舗）があるので、まずは様子見を兼ねてタイヤ現物を見に行きました。

※画像は、店員さんの許可を得て撮影しました。

＜↓店内では、真っ先にBSのBT-45が継続販売されていることを確認できた。まずは在庫ありで一安心＞


もしもサイズが本当の（？）旧車扱いとなってしまって、受注生産タイヤになっていたらどうしようか・・・と思っていましたが、BSのカタログを見るとBT-45が載っており、まだまだ入手可能なことにひと安心（それにしてもBT-45って、ずいぶんと長い間、継続販売されているのですね）。

＜↓同じBSのBT-39。BT-45がスポーツサクト採用なのに対し、”売り” が分かりにくい（コンパウンドか？）＞


他にもCBR250Four純正サイズをラインナップしている銘柄はないかな、と店内を見てみると、ありました。IRCなるメーカー（銘柄はRX-02）が。

＜↓画像では値札の表示を隠していますが、IRCがBSに較べるとずいぶんとお買い得な販売価格設定＞


ただ・・・すみません。
私はIRCって、あまり存知上げないメーカー名です。
（※その後、サイト検索すると 「井上ゴム工業株式会社」 と判明。）

＜↓BSのBT-45とBT-39の外観＞
　

＜↓（左）IRCのRX-02。 （右）サイズ違いですが、ナンカンの2輪用もあり・・・意外に高価でビックリ！＞
　

4輪用で「ナンカン」と聞くと、国産のBSなどよりも遙かにお買い得なイメージがありますが（ハンコックよりもより安価なイメージ。エンドユーザーではドリフト用に使用される場合もあるようです）、2輪用ではBS（やピレリ）以上に高価でビックリ！

以上、ザッと見て、タイヤ前後セットでおおよそ2万円前後（除：工賃）であることが分かりました。次はドライブチェーンを見てみます。

＜↓販売価格は伏せていますが、大雑把（おおざっぱ）に言って、チェーンの方がタイヤよりも高価でした＞


タイヤ（リヤ）よりも高価やんけ～！
・・・というのが第一印象。

■特売セールの巻
ところで、私が訪れた9月下旬には、ナップスの店内はメルマガ会員向けの割引を知らせるチラシが各所に貼られていました。～10月2日（日）までの購入で10％OFFとのこと。タイヤの前後セットで約2万円とすると、10％OFFで約2千円の値引きとなります。このチャンスを利用しない手はない・・・と思い、次回は見積もりを取って注文＆作業依頼するべく、10/2（日）にまた来店することにしました。

＜↓メルマガ会員向けに、期間限定で各種タイヤが10％OFFになる、との触れ込みであったが・・・＞
　


タイヤ選び（ピレリ、BS、ダンロップ、IRC）・「その2」 に続く。
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2016-10-05（Wed.） ： 更新
「その2」・銘柄選定の巻 をアップロードしました。

バイクやクルマを永く使っていると、部品・用品の中には消耗品であっても 「思いがけず長持ちしたモノ」 もあれば、まったくその逆のパターンもあります。

今回からのブログは、「”パーツの成れの果て”シリーズ」 と称して、思いのほか寿命が短かった部品と、その成れの果ての姿（または第二の余生）を紹介したいと思います。

その記念すべきシリーズの初回は、「Vol.1 バイク用ツーリングネット編」 です。

■特売品発見の巻
愛機・ホンダCBR250Four（今年で30年目の現役バイク）のリヤシートに荷物を載せるとき、ツーリングネットが重宝します。ゴム製のロープもありますが、荷物のサイズに応じて伸縮する網の目状のツーリングネット方が便利です。

近所のナップス（＞オートバックスのようなバイク用品のチェーン店）に行ったとき、ツーリングネットが安売りされていました。その特売価格は何と、380円（税別）！サイズは40cm×40cmで、定価は1500円（税別）。1500円のものが380円ですから、約74.7％引き！ これは 「買い」 でしょう。

＜↓特売品コーナーのツーリングネット。色は赤・青・黒の三色あり。見本品も手に取ることができました＞
　

CBRの車体色は青（キャンディアリューシャンブルーM）ですので、青に映える色として赤色のツーリングネットを購入しました。2015年5月31日 のことです。

＜↓定価1500円が380円（いずれも税別）ですから、破損しても文句は言わないつもりで購入します＞


＜↓「MADE IN CHINA」 の実力を見せていただきましょうか（細かなことは気にしない、気にしない）＞
　

■経時変化の巻
格安ツーリングネットを使い始めて約半年後。だんだん、網の目が広がってきました。ゴムの弾力も減ってきたような。

約9ヶ月が経過したころ。引っ張ると、ブチ！と切れ始めました。
その後も、だましだまし使い続け、ついに約1年が経過。
その勇姿（？）を、画像の列挙でご紹介させていただきます。

※ちなみに、上記特売品とは別に、もともと使用していた青色ネットと併用しています。

＜↓あれれ？どうしてツーリングネットを丸めているのかな？＞


＜↓近づいて見て見よう・・・どうやら、丸めないと ほどけるみたいだ・・・＞


＜↓分かりやすく、当該ネットをバイクから取り去って路面に並べてみるの図＞


キタ、キタ、来たよ～！
荷物を載せるのは、せいぜい週末のみ。
それも毎週末ではありませんので、使用回数としてはごくわずか、という状況です。

ちなみに、それまで使用していた（かつ、現在も使用している）別のツーリングネットについても紹介しておきましょう。

＜↓こちらの青色のツーリングネットは2010年頃から継続使用中、現在まで丸5年半ほど耐用中です＞


＜↓こんな感じ（・・・まぁ、1年間も持った、というか持たせた（？）ので、元は取れたと思って良いかな）＞


＜↓ちなみに格安ツーリングネットの晩年はこんな様子（老体にムチ打って？限定的な固定に寄与）＞


■余生の巻
それでは当該ツーリングネットの破断部を観察してみましょう。

＜↓ゴム部分が白色化しているだけでなく、それを取り巻く繊維状のプロテクトネットも破断しています＞
　

素材がゴムだとすると、恐らく オゾン劣化が原因 ではないでしょうか。
それにしても、耐候性が（思ったほど）伸びなかった、というのが、素直な感想 です。

さて、このツーリングネット、その後の 「余生」 は？というと・・・。
ＫＡＺさんのことですから、そのまま捨てることはありません。
再利用できる部分は再利用する 主義です。

＜↓金属フックの部分は、さすがに1年間では劣化しませんので、こちらを何かあったときのサブフックに＞


メインで使用中の、別のメーカー製の青色ツーリングネット（丸5年半とは長持ちですね）も、網の目（実質的なメッシュサイズ）が伸びてきましたので、標準添付の樹脂製フック（6個）に対する サブフックとして移植 しています。こうして、格安ツーリングネットは、その 第二の余生（？）もアクティブに活用 されています。

それでは最後に、「格安ツーリングネットの成れの果て」 の哀愁ある画像を載せて、第一弾のレポートを終わることにします。

＜↓格安品には理由がある。でもそれを理解し、納得して（かつリスクを回避して）使う分には問題なし＞



次回以降のラインナップ予定（あくまで予定につき未定）
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＜二輪編＞
　・ボディカバーの成れの果て
＜四輪編＞
　・フロアマットの成れの果て

他にもネタとしては「タンクガードの成れの果て」とか「タイヤの成れの果て」などがあるのですが、恐らく視覚映像的に困難（外観がボロすぎて、見るに耐えない）なモノもあるのでボツとなるかも、です。
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2016-07-13（Wed.） ： 更新
「Vol.2 フロアマットの成れの果ての巻」 をアップロードしました。

昭和61（1986）年に、アルバイトをして新車で購入した愛車・ホンダCBR250Four。以来、私の分身として一緒に時を過ごし、いよいよ今年で30回目の夏を迎えます。

今回のブログは、「夏場の油圧低下によるインパネ警告灯の点灯」 について、その対応を記した備忘録になります。

■ごく普通のメンテナンス
愛車のCBR250Fは飾り置きするのではなく、日常のアシとして使っていますので、DIYで最低限のメンテナンスはするものの、今まで特別なことをしてきた意識はありません（※他人から見れば、DIYで燃料タンクに板金はんだを施したり、デントリペアをすることがすでに特別に見えるかもしれませんが、オーナーの私からすればフツーに接しているつもりです）。

30年間もいっしょに過ごしていると、CBRの「クセ」のようなものも分かります。例えば、夏場の油圧低下による警告灯の点滅現象も、その一つ。今回のブログは、その対策（というほど大げさなものではありませんが）について、備忘録として記します。

■夏場の油圧警告灯の点灯
私のCBRは、外気温度が高くなるとエンジン水温も上昇します。水冷式とはいえ、もともと250ccで4気筒、最高出力45ps（レッドゾーンは1万7000rpm～から）というシロモノですから、エンジンの放熱量は大きいと思います。おまけに、ノーマルではセミカウル仕様のところ、マーレーのフルカウルキットを装着していることもあり、ラジエーター周りの熱こもりは純正比で悪化しているように感じます（ライダーへの風当たりは低減していると思いますが）。

水温が上昇すると、エンジン回転速度がアイドリング（CBRでは1500rpm付近）まで低下すると、油圧不足でインパネ警告灯が点灯するようになるのです。外気温度が低い（水温が低い）ときには、その症状は出ません。

＜↓つい先日、都内を走行中、赤信号待ちのアイドリングで油圧警告灯が点滅する兆候を確認＞


＜↓路肩に待避して、アイドリングで放置（＝ラジエータに走行風が当たらなくなる）すると点灯に＞


＜↓そのときの水温計の目盛り（指針）の位置は、Highに近い＞


都内で所用を終え、夜に帰宅した際にも、同様の症状を確認。
（夜になっても外気温度がなかなか下がらない場合は、症状も改善しません。）

＜↓高水温時、アイドリング放置で油圧警告灯（赤色インジケータ）が点滅から点灯に変わっていきます＞


■ろうと（じょうご）の準備
経験上、油量を少し継ぎ足しすれば警告灯が消灯することが分かっています。オイルパンの底面からストレーナー入口までの距離に対し、油面高さを十分に確保してやると良い、という感じになります。

ちなみに、CBR250Fourのホンダ純正指定オイル粘度は「10W-40」または「20W-50」です。純正指定で「20W-50」でっせ！今どき、そんな粘度のホンダ純正油は あらへんがな！

いま入っているオイルは、ホンダ純正・ウルトラG2（10W-40、SL規格）なのですが、経年30年のバイクは、恐らくメタルクリアランスも広がっているでしょうし、カムシャフトなど各部摺動部のクリアランスも広がっており、オイルポンプ直後のメインギャラリー油圧も（新車比で）低下傾向なのでしょう。したがって、このバイクは現状、本来は夏場と冬場でエンジンオイルの粘度を変えなければならないものかもしれません。

＜↓そこでとりあえず、空のペットボトルを複数用意します。細身の方が作業性に優れるだろうと判断＞
　

＜↓カッターナイフで切断します。アクエリアスよりもCCレモンの方が、容器の板厚が厚くて固いです＞
　

勝手な想像ですが、無炭酸のアクエリアスよりも炭酸のCCレモンの方が、高内圧に耐える必要性があるため、容器の厚みがより厚くできているのかもしれません。

＜↓簡易ろうと（じょうご）の出来上がり。容器の内側にゴミや異物などの付着がないように注意します＞


■実践投入？の巻
ペットボトルの廃品を利用して作った 「ろうと（じょうご）」 を、早速使用してみます。CBRを玄関前のスペースまで持って来て、さっそくメンテナンスの開始です。

＜↓CBRを玄関前の整備スペースに移動。追加投入オイルは大手バイクショップで量り売りしています＞


＜↓まずは現状のオイルレベルを確認。冷間でLow～Fullのちょうど中央あたりの油量でした＞
　

次はいよいよ 「ろうと（じょうご）」 の出番です。
CBR250Fのエンジンオイル給油口に、その先端を当ててみます。

＜↓おーマイガー！ まるで使えへんやんけ。理由は画像の中の説明文をご参照（ばく）＞




ＫＡＺさん、一体どうした？！
梅雨（つゆ）の湿気でボケるには、まだ早いよ・・・。

＜↓結局、ペットボトルを切り出しした「ろうと（じょうご）」は役立たず。手持ちの代替品での活用を検討＞


＜↓左：オイルジョッキは残油量が少なくなったら90°～180°反転させるとOK。右：こちらは注油が楽＞
　

いやいやいや。
どうして最初から、手持ちのこれらの品物（左：オイルジョッキ、右：給油ツール）を使わなかったのか、って？ それは、使ったあとに内壁面のオイルを拭き取って十分にキレイにしてから、再保管するのが面倒だと感じたからです。単にそれだけの理由です。

では、使用後のオイル拭きの作業が楽なツールは他にないか？ というと。
そうそう、あったあった、ありました。蛇腹の注油ノズルです。

＜↓こちらは使い捨て？の品？ですが、私は前回、使用後にキレイに保管してあったのでした（ばく）＞
　

ＫＡＺさん、一体どうした？！
最初からこちらを用意しておけば良かっただけじゃ？
（そうすれば、ペットボトル転用の 「ろうと（じょうご）」 を有効活用できたハズ。）
夏の暑さでボケるには、まだ早いよ・・・。

いやいや、ちょっと待てよ。

＜↓「蛇腹の給油ノズル」 がある時点で、ペットボトル製「ろうと（じょうご）」自体が不要だったんじゃ？＞


ＫＡＺさん、一体どうした？！
最初から、ペットボトルの 「ろうと（じょうご）」 なんて、要らなかったんじゃ？
加齢でボケるには、まだ早いよ・・・。

・・・という1人ツッコミ1人ボケをかましたところで、CBRへのエンジンオイル追加充填（約160cc）が無事に終了。念のため、オイルレベルを確認してみます。

＜↓冷間時で、ちょうどFullレベルの油量になりました。過度な入れ過ぎ（エアレーション）となることもなし＞


結局、ペットボトルを切り出しした 「ろうと（じょうご）」 は、数日後のクーラント補充の際にめでたく活用することになった、ということだそうじゃ。

■余談
前述のペットボトル。アクエリアスの容器は、飲み干して空になったあと、簡単に素手で潰せます。その一方、CCレモンの容器は、取り扱い製品が炭酸系のためか、容器が厚く（樹脂としては）そこそこ強度もありました。

それでは、最初からアクエリアスの容器を選んで強制蛇腹構造で活用する、という手もあったんじゃないの？という気がしました。

＜↓こうした使い方も、許容されるであろうアクエリアスの容器（実際にこのように使う人がいるか不明）＞




自由に潰せるアクエリアスの容器を用いて、最初から曲げRで成型した容器を作れば良かっただけだったのでは？という疑問がぬぐい切れなくもない。
ＫＡＺさん、実は最後までボケが直らなかったんじゃ？

で、肝心の対策効果について。
今のところ、CBRの油圧警告灯の点灯は再発していません（って、経過期間がまだ短いので、単に改善効果が確認できていないだけの話かも）。どこまでがブログネタなのか本当なのか、境界線を怪しくさせておいたところで今回の備忘録を終わりにします。

ホンダ・CBR250Four （昭和61年式）のヘッドライトが、先日初めて球切れしました。
新車納車直後に社外品のH4イエローバルブに交換してから、今まで一度もトラブルが無かったため、経年30年目にして初めての球切れ、となります。

このブログは、備忘録を兼ねた交換記の後編です。

◎CBR250FのH4バルブ交換記 → 前編はこちら（前回ブログ）

■ヘッドライトバルブへのアクセスは容易
昭和61年に装着後、平成27年（＝昭和90年換算）まで球切れを起こさなかったH4イエローバルブ（社外品）を、今回NAPS（※）で購入したH4イエローバルブに交換します。

※NAPS ： バイク用品の量販店。
関西の南海部品（関東のドライバーズスタンド２りんかん）のようなお店。
クルマ用品のオートバックスのようなチェーン店。
かつて日産車に見られた、排ガス規制への対応システム Nissan Anti Pollution System とは別モノ。

＜↓M&Hマツシマ製のイエローヴィーナスシリーズ（12V 60/55W、明るさ感 100/90Wクラス、型番：16H VN）＞


CBR250Fはカウル一体型の異形ヘッドライトを採用していますが、バルブ交換はメーター右下（右サイドカウルの上側）の黒カバーを取り外すだけで、作業可能です。使用工具はプラス（＋）ドライバーのみです。

＜↓ハンドルを右側いっぱいに切って右サイド黒カバーを外すと、ヘッドライト裏側のハーネスコネクタが現れる＞


＜↓配線関係（コネクタやハーネス類）に異常なし。防水防塵ゴムも柔らかさを保っており、こちらも一安心です＞


防水タイプのコネクタを切り離し、端子の内部に 「焼け」 「サビ」 などの異常が無いことを確認します。その後、バルブ全体を覆っている半球形の防水防塵カバーをめくると、めでたくH4バルブが顔を出します。

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■30年振りに取り外す
Lowビームが切れているH4イエローバルブを車体側から取り出します。30年の永きに渡って、夜の視界確保に活躍してくれたバルブの状態を確認します。

＜↓当時主流だった、黄色のガラス管がH4バルブに被せられる方式です（放熱用の呼吸穴が別途ある）＞


バルブの台座には 「PEACE 12V60/55W JAPAN」 の型彫りと 「HALOGEN PEACE 12V60/55W」 の刻印がありました。いま、「PEACE」 と H4、バルブ、ヘッドライト、補助灯などのワードを組み合わせてネット検索してみたのですが、残念ながら関連ページは全然ヒットしませんでした。「PEACE」 とは、果たしてメーカー名なのかブランド名なのか（POSH製のバルブだったような気がするのですが）。

＜↓フィラメントの状態を観察。Highビーム側は異常が認められないが、Lowビーム側は目視でも劣化している＞


Low側のフィラメントには、明確な断線部分（素線がビヨ～ンと飛び出ている破断形態）は見られませんでしたが、全体的に焼け朽ちてきているように感じられます。昭和61年当時の購入価格は覚えていませんが、仮に3000円だったとすれば、耐力は 3000円÷30年＝100円/年、のコストバリュー と計算されます。なかなか優れているのではないでしょうか。

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■現代のH4バルブと比較
昭和61年のH4イエローバルブと、平成27年（昭和90年相当）のH4イエローバルブの外観を比較してみます。H4という規格に沿った部分は、まったく変わりがありません。異なるのは、黄色いガラスの帽子を身に付けているかどうか・・・といったくらいのものです。

＜↓双方を並べて比較するの図。黄色いガラスカバーのみ移植しても、まだまだ使えそうな気もするが・・・＞


＜↓端子部分（3極のピン配列）の比較。左：30年間使ったバルブ　　右：今回購入した新品バルブ＞
　

私の記憶によると、「既存のバルブにガラス管を被せる方式」 から脱却した最初のイエローバルブを量産した補助灯メーカーは、フィリップスだったと思います。「マルチレイヤー・ゴールドランプ」 という名称で市場にリリースされ、私も（当時のBGレガシィ用に）購入しました。

その後、各メーカーが追従し、皮膜層をレイヤーさせた形でのイエローバルブをリリース。ガラス管方式は、放熱や寿命、効率の問題から次第に廃れていった・・・と思っています（※ヤフオク！を見ると、今でもイエローのガラス管のみが1000円から出品されていたりしますが）。

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■「切れていること／切れていないこと」の作動確認
H4バルブを交換する際、念押しのため、「元のバルブが確かに球切れを起こしていること」 「新しいバルブが確かに球切れしていないこと」 を確認のうえ、作業を進めます。

＜↓スモール（バイクなので純正でウィンカーポジションランプ）とHighビームは点灯するが、Lowビームは点かず＞
　

次に車載のH4イエローバルブをヘッドライトの筐体内から取り外し、単体でコネクタに挿した状態でも作動確認しましたが、結果は同様。以下は、フィラメント方式の電球の光り方（or 通電遮断時の光の消え方）を試しに時間順で写してみた画像です。

＜↓ついでなので、Highビームで「スイッチON状態から→OFF状態」に至る際の、フィラメントの残光具合を撮影＞


＜↓新品バルブの点灯確認。左上：Lowビーム、右上：Highビーム、左下：ゴムカバーは有効、右下：ツメで固定＞


ハーネス端子には、電気接点用の洗浄スプレーを塗布します。こうして、問題なくH4イエローバルブの交換作業を終えました。

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■「イエロー」の色味の確認
まずは機能不具合が解消されたので、夜間も問題無く走ることができます。色味の違い（新しいイエローバルブは黄色というよりも白に分類される淡黄色）は、法規対応モデルの特徴なので（濃い黄色が好きな私にとっては）仕方ありませんが、参考に画像で比較してみましょう。

＜↓左：交換前（ガラス管方式）のHighビーム　　右：交換後（今回の淡黄色）のHighビーム＞
　

新しいバルブの光り方（右上画像）は、従来のバルブ光り方（左上画像）と較べると、明らかに黄色みが弱いです。しかし、光量（明るさ、照度）自体はアップしているものと思われます。バルブ交換後、現時点ではまだ夜間走行はしていませんが、

　・光量アップによる有効照射エリアの拡大具合
　・黄色の色味減少による路面の凹凸の視認性

などについて、実走を重ねて評価していきたいと思います。

交換したバルブ（のフィラメント）が次に切れるとすると、それは10年後か20年後か、はたまた今回と同様の30年後か・・・。今から30年後だとすると、そのときCBR250Fourは車齢60歳！私は現役ライダーでいられるのか・・・というよりも、そもそもこの世に生きていられるのだろうか。

いずれにせよ、250cc・4気筒・16バルブDOHC・フルカウル（属性：レーサーレプリカ or カフェレーサー）の後継機種が現れない以上、私はこのままCBR250Fourに乗り続けていくつもりです。

理想はインライン4よりもV4エンジン搭載（＋ガルアーム）の、言うなればVFR250R（あるいはRVF250R）なのですが、今のVFRはかつてと異なりツアラー的な性格が強まりましたし、エコの時代にコストをかけたクオーター・マルチは（ホンダ以外のメーカーでも）考えにくいので、私とCBR250Fourの今後の付き合いは、自力でメンテナンス（補修品が切れたものはDIYで作成する）ができるかどうかの勝負になる、と思っています。

少なくとも、長男（現・5歳）が二輪免許を取得できる年齢に達するまでの、あと10数年間は、がんばって乗り続けていたいものです。