調布市のＫＡＺのブログ一覧

モデルチェンジで新型が登場しても旧型がそのまま併売される例の話。

日米の自動車市場では、小型車の販売比率が高まっている。トヨタやホンダは、大型車販売が不振のＧＭなどを尻目に、小型で燃費の良いクルマ（ヤリスやフィット）の投入を今年から計画している。

日本でも銘柄別年間販売台数のトップ10には軽自動車や小型車が多く含まれる。特に軽自動車は西日本や首都圏を中心に売れているようで、昨年はスズキ対ダイハツのシェア争いが激化したのは周知の通り。

スズキとダイハツ、この軽自動車主力メーカー2強のあおりを受けたのは、ホンダ。OEM供給のモコを発売した日産がシェアを伸ばし、三菱は ｉ （アイ）が予想以上に好調。富士重工業はＲ２・Ｒ１シリーズがまったく不振・・・というのが、ここ最近の動きである。

今回ブログで取り上げるのは、2006年3月14日付け 日刊工業新聞の記事。軽自動車部門で巻き返しを狙うホンダと富士重工業の軽自動車について、「軽自動車の旧モデル　新型投入後も併売」 というタイトルで紹介している。以下、その記事の要約。

＜軽自動車の旧モデル　新型投入後も併売＞
◎ホンダは、「ゼスト（2月末発表）」 の投入で販売を打ち切る予定だった
　 「ザッツ」 について、グレードを絞った上で継続販売することに決めた。
◎富士重工業の 「プレオ」 についても、今夏に発売予定の新型車発表
　 後も併売する予定としている。
◎ホンダの場合、3月から販売チャンネル（プリモ、ベルノ、クリオ）を統合
　 し、全販売拠点で軽自動車を扱うことになったため、車種拡充が狙い。
◎富士重工業の場合、当初は後継機種という位置付けだったＲ２よりも
　 プレオの方が販売台数が上回ったこともあり、今後は商用でも根強い
　 需要があると判断。新型投入後も併売させることで、巻き返しを図る。

私見だが、車種ラインナップというのは、メインになる大黒柱的な存在があってこそ、個性的な特徴を持つ脇役的なモデルが生きてくる。アニメの世界でも、主人公がいてこそのサブキャラだ（その逆もしかり）。要するに、しっかりとした根を張った幹があるから、枝葉が伸びるのである。

ホンダの場合は、それまで軽自動車はプリモ店の専売制だったものが、（統一後の）新ホンダ店の全店扱いとなることから、品揃えを増やすために残す・・・という判断も 「あり」 だろう。この場合、富士重工業との決定的な違いは、すでにメインとなる基幹車種が存在した上での措置かどうか、という点に尽きると思う。富士重工業の場合、従来に無い価値観で設計されたＲ２・Ｒ１に賭ける意気込みは伝わるが、プレオを廃してＲ２をメインに据えようとした方針は、同社に期待される軽自動車販売の本流ではなかったということか。

小型車販売では、確かにレガシィ（主役）が存在するけれども、それ以外の販売が不調だ。
軽自動車販売では、確かに個性的なＲ２・Ｒ１（脇役）が存在するけれども、主役が不在だ。
プレミアムを目指すニッチメーカーであることを考慮しても、車種構成の偏りは否定できない。

メーカーが開発したい車種・販売したい車種と、ユーザーが欲する車種とが合致すれば良いのだけれど、なかなか難しいものがある。ホンダも富士重工業も、技術的には共に優れた底力を秘めていると思う。そう考えると、旧型車の併売はやむを得ない一時的なもので、ゆくゆくはラインナップの 全車種が魅力的なモデル として登場して欲しいと願っている。

＃ スバルの新型軽自動車（今夏発売予定）のネーミングは、
＃ 間違っても 「Ｒ３」 じゃないだろうな・・・。少々不安だ！？

インプレッサWRC2006 に兄弟車ができた？という話。

世の中にはいろいろな 「おもちゃ」 がある。乳幼児対象の おもちゃ もあれば、子供から大人まで楽しめる おもちゃ もある。はたまた 大人のおもちゃ （＞なんじゃソレ） もあるようだ。おもちゃが人格形成に及ぼす影響は計り知れない。

総じて、男の子用の おもちゃ にはクルマ関係のものも多いと思う。今回紹介するのは、そんな中からズバリ、インプレッサWRC2006 に関連したものを取り上げる。

先月（2006年2月）から、（株）シー・シー・ピーが発売している [足けり乗用] タイプの玩具に、スバル・インプレッサWRC2006 が新たに加わった。[足けり乗用] ってナンだ？とお思いの方々は、左上の画像を見ると 「あぁ、そういうことか」 とすぐに分かると思う。そう、子供が上に乗った状態で、足で地面をキックする際の反作用で前に走らせることのできる おもちゃのクルマ のことだ。

当初私は、インプレッサは乗用車だから 「乗用」 で当たり前、それじゃ 「足けり」 って意味は何だ？ もしもボディに足蹴りを喰らったら、デントリペアじゃ間に合わないぞ・・・などと思ってしまったのはナイショ。いや、おもちゃに疎（うと）いもんで・・・ (^^;) 。

さてこの [足けり乗用] スバル・インプレッサWRC2006 の特徴は、デフォルメされながらも実車の様子を細部にわたって再現している点だ。フロントグリルといい、バンパースポイラーといい、スポンサーデカールといい、そしてリヤスポイラーといい、最新の 2006年モデルのレプリカであることが一目瞭然であると思う。

ところで、このような実車を模したおもちゃの場合、オリジナルの製品メーカー （この場合は富士重工業（株）） と ライセンス契約 を結ばなければ、正規品として量産化することができない。ライセンス契約を結ばずに市販化されているものは、意匠面で違法となる可能性が高いのだ （特にアニメキャラクターものに違法コピー商品が多いようだ）。

今回紹介した（株）シー・シー・ピーの [足けり乗用] インプレッサWRC2006 はちゃんとした契約の元で量産されているそうで、このおもちゃが1台売れるごとに 富士重工業にも 「商品化権許諾料」 が支払われるそうだ。いったいいくらくらいの許諾料なんだろう？数十円～数百円のレベルかな？ ちなみに、この [足けり乗用] インプレッサWRC2006 のメーカー希望小売価格は5229円（税込み）だそうだ。とすると、やっぱり100～200円前後かなぁ？ まぁ、おもちゃの紹介でお金の話を書くのは、これくらいで控えておこう。

もしもご家庭に小さなお子さま（1～4歳児）がいらっしゃる方は、この [足けり乗用] インプレッサWRC2006 の購入を検討してみてはいかがだろうか。購入により、間接的に富士重工業の収入源を支える ことにもなるし、そして何よりお子さまが将来のスバリスト・・・いや、それどころか モノホン（本物） の WRCドライバー に育つかもしれない。

WRC で活躍するスバル・サンバーの話。

2006年2月27日付けのブログ （フォレスター、累計生産が100万台突破（輸出が8割）） では、フォレスターが 9年3ヶ月めで累計生産100万台を突破したというニュースをお伝えした。

最近ではマツダの MPV も100万台を突破したと報じられたが、こちらは記録達成までには 17年10ヵ月かかっている（→ 2006年02月28日付けニュースリリース ）。MPV にはミニバンとしての先見の目があったが、販売実績では （ジャンルは少々異なるが） フォレスターの方が上のようである。

さて、富士重工業の中で最も歴史のあるクルマはレガシィでもレオーネでもなく、軽自動車のサンバーだ。1961年から発売されたサンバーは、すでに累計生産台数300万台も突破。現在まで生産が続いているその銘柄 （とRR方式） は、富士重工業、いや日本の自動車の中でも貴重な存在だと思う。

そんな小さなボディのサンバーも、実は 2005年からスバル・ワールドラリーチーム（SWRT）で大活躍しているという。富士重工業の公式サイトの中で、その様子が報じられている。こちら → 「SWRTの小さな秘密兵器、サンバーのお出ましだ！」。
上記ページによると、サンバーの主な仕事は、スバルのサービスエリアとピレリのタイヤトラックの間でタイヤを運ぶこと。リヤシートを倒して20本ものタイヤ＆ホイールを積んで走る（※）というから驚きだ。

（※）：タイヤ＆ホイール20本
上記ページの中では、タイヤ＆ホイール20本の重さは約 500kg と書かれており、確かにこれはボディサイズを考えるとすごいことだと思う。
だが私が （別の意味で） もっとスゴイと思ったことは、そのページの中で運搬重量が 500kg だと書いておきながら、同時にわざわざ 「日本国内での規格は最大積載量350kg」 との注釈を入れていることだ。日本では、最大積載量350kgのクルマに 最大積載量200kgの表示ラベルを貼ってしまうと リコールになってしまう ほどの国だから、こうした気遣いは仕方のないことなのだろう。

サンバーはかつて私の父が仕事で乗っていたことがあり、現在では親戚が仕事で使っている。日本では 「赤帽」 がサンバーを使っていることもあり、私の中ではサンバーは 「働き者」 というイメージがあったのだが、WRC においても陰で支える働き者であった。軽自動車は日本独自の規格であり、他車との衝突安全性 （コンパチビリティ、2005年8月24日付けブログ参照） といった課題もあるが、限定的なシーンでは必要十分な性能を備えている。富士重工業には、今後もサンバーという歴史のある銘柄を後世に残していって欲しいと思っている。

フォレスターの累計生産台数が
100万台を突破した・・・という話など。

富士重工業（株）は2月20日、フォレスターの累計生産台数が100万台を突破したとマスコミに発表した。同社発表のプレスリリース（→ こちら、pdf）によると、1996年12月から生産を開始して以来、9年3ヶ月めでの記録達成だという。

プレスリリースを読むと、「生産開始は1996年12月」 であるが実際の販売時期については 「1997年2月から国内市場に導入した」 とあるので、リードタイムは2ヶ月間だったことが読み取れる。これはまぁ、富士重工業の販社の規模（新車販売拠点数）を考えると順当なところか？ 多くのディーラーに多くのデモカー（※）を配置しなければならない他メーカーの場合は、リードタイムはもっと長いかもしれない。

（※）：デモカー
スバルのディーラーでは、展示車や試乗車のことを 「デモカー」 と呼ぶことが多い。それまで私は 「デモカー」 と聞くと、どこぞのチューニングカーショップの改造てんこ盛りのクルマのイメージしか持っていなかったのだが、神奈川スバルでセールスマンとメカニックが会話の中で、しきりにディーラー試乗車のことを 「デモカー」 と呼んでいたのが新鮮に聞こえたことがある。
もしも神奈川スバルで試乗希望する人がいたなら、「今月はこちらの営業所に エアブレイク のデモカーは回って来ています？」 などと問い合わせると、通（ツウ）の会話に聞こえるかも。

ところでこのフォレスター、昨年2005年の世界販売台数が 119,743台だと発表されている。端数を繰り上げると、ほぼ12万台。年間で12万台ということは、1ヶ月の販売台数が約1万台 ということになる。ひえ～、フォレスターって、毎月1万台を矢島工場で生産していたのか！国内ではレガシィ・インプレッサの陰に隠れがちだけど、この数字はこのクルマのバランスの良さを表していると誇って良いはずだ。私も実際に、インプレッサの車検で借りたフォレスター（ディーラーのデモカー）を何日間か試乗して、その良さを実感した。

失礼ながら、それまでフォレスターを甘く見ていたのだけれど、乗って使って心底からその良さを見直したのだった。逆に言うと、乗らないとその良さがわかりにくいぶん、損をしていると思う。

それにしても、生産台数の8割以上 （2005年度は83.2％） が輸出されているってスゴイね。米国や欧州を始め、現在は世界100ヶ国以上で販売されているという。100万台が100ヶ国以上で販売されているとは、まさに 「世界中で愛されています」 というキャッチコピーに偽りは無かったわけだ。ただ、国内では販売がイマイチなぶん、エアブレイク や S-Edition を追加して てこ入れを図るのも仕方がない。個人的には、これらのモデルは非常にお買い得だと思うのだが・・・。

フォレスターでは、2リッターターボ（クロススポーツなど）よりも 2.5リッターターボ（STI） の方が任意保険の料率クラスが低いという逆転現象も見られるという。特別仕様車や購入時期などをうまく検討すれば、思いのほか 納得のいく買い物ができるかもしれない。将来は B9トライベッカ のような巨大で重いボディサイズではなく、フォレスターに少々のストレッチボディの7人乗りが追加されたら、もっと売れるだろうになぁ・・・と考えるのは、私だけかな？

天災によるライン操業停止の危機をヘリコプターが救った、
という話。

群馬県は富士重工業（株）のお膝元。かつては富士重工業（株）のエンジン生産工場は東京都内にもあったが、今では群馬県（大泉工場）に集約されている（※）。
(※)エンジンやミッションは大泉工場、
　　ボディや塗装､擬装は矢島工場。

生産工場のある群馬県や周辺の栃木県には、関連企業や下請けメーカーが数多くあると思うが、サプライヤーは関東だけとは限らない。コストと品質が優れていれば、日本各地・・・いや世界各地からも材料や部品を調達することはあるだろう。ただし、材料や部品の供給元が生産工場から離れている場合、ネックになるのが有事の輸送手段の確保。つい先日も、トヨタ系サプライヤーが大雪の影響で部品の供給がストップ、トヨタが2直体制のうち夜間のライン操業を停止したというニュースが流れてきた。生産の遅れ分は、残業で十分リカバー可能だという。

同様な危機は､実は富士重工業でも起こっていたようだ。以下、2006年1月16日付け 日刊自動車新聞の記事の要約である。

＜富士重、部品輸送にヘリ＞
◎富士重工業（株）は、大雪の影響で交通がマヒしたため、関西地区からの
　 部品の輸送を急きょヘリコプターに切り替え、ライン操業停止を免れた。
◎通常はトラックにより関西から部品を輸送するが、中京地区で交通がマヒ。
　 部品調達が困難になり、ライン操業停止の危機に追い込まれた。
◎そこで同社は急きょ、ヘリ輸送業者に依頼。ヘリは関西からいったん川越
　 にフライト。川越からトラックに振り替えて群馬に部品を輸送、事なきを得た。
◎同社が部品の輸送にヘリを使うのは初めて。業界でも珍しいという。
　 後日の談話：「今後、緊急時にヘリを活用できるノウハウができた」。

自動車業界でヘリコプターによる輸送といえば、まず真っ先に思い浮かべるのはトヨタだろう。トヨタでは、静岡県裾野市にある東富士研究所と名古屋地区の社屋とを結ぶ、ヘリコプターの定期便があるという。もっとも、これは人の輸送用であって、ライン操業用の部品輸送便ではないようだが。このヘリ、トヨタに勤める知人によると、申請すれば社員なら誰でも利用できるという。知人も急ぎの出張の際、このヘリを使うことを社内で勧められたが、さすがに事故が怖くて断った（新幹線にした）ようだ。時間をお金で買わなければならない役員や幹部ならば別だったろうけど。

話を富士重工業に戻すが、富士重工業のような（自動車メーカーの中では下位クラスの・・・失礼！）企業は、ライン停止は命取りになりかねない。もともとラインはフレキシブルライン（混流生産）で済ませているから、ある車種の部品供給ストップは、ラインを共用している他の車種の生産にも影響してくる。それに富士重工業は展開車種が少ないので、販売店に供給する数量減を補えるほど他の車種（ラインナップ）が豊富なワケでもない。生産ラインの操業停止はグループ全体の売上高低下にも直結してしまうと思われる。

そこで富士重工業は考えた（と思う）。供給部品自体が「無い」のではなく、「有る」けど陸送できないだけなのだ。だったら別の方法で輸送すればいいじゃないか、と。航空機は離着陸の場所やフライトコース、運行時間の制限が大きいので、ヘリだ。そうだ、小回りの利くヘリを出せ。・・・以上、まったくの想像だが、現場ではたぶんこんな感じで決断が下されたことだろう。

かくして記事に紹介されたごとく、ライン停止は免れた。ところで、関西地区から工場（群馬県）に輸送している部品って、一体何だ？ 駆動ベルト類（ユニッタ）か？ はたまた別の部品か？ まぁどうでもよいか。それにしても、後日談の中に 「緊急時にヘリを活用できるノウハウ」 とあるが、ヘリを飛ばすのに一体どんな 「ノウハウ」 が必要なんだろうか？ と思ったのは私だけ？

・・・いやいや、きっとサプライヤーからヘリポートまでの 緊急搬送体制、部品を傷つけないような 梱包の仕方 とか、梱包後のパレットが荷崩れしないような 積み込み方 とかその 所要時間、悪天候（冬型低気圧配置下での） フライト時間、コース、諸費用、さらには受け入れ側での 準備体制や緊急納入方法 など・・・あぁ、ザッと考えてみただけでも、実際にヘリを飛ばしてみなければ分からないことだらけの情報が多くあるな。

ヘリを飛ばしてでも、生産ラインの操業を停止させない（ラインを守る）ってコトは、素人が思っている以上に大変なコトなのだろうな、と、関係者の苦労と胸のうちを思いやってみたところで、今回のブログを終わりにする。