調布市のＫＡＺのブログ一覧

車載メーターにも液晶化の流れが出てきた、という話。

クルマに限らずバイクでもそうだが、車両を乗り換えると、インパネのデザインがまったく異なっているため違和感を感じることがたまにある。もちろんその違和感が一瞬で消え去る車両もあれば、試乗が終わってもなお違和感が残る車両もある。

代表的なところでは、トヨタ車に多いセンターメーター。慣れる人は一瞬で慣れるが、慣れない人はいつまで経っても慣れないものらしい。同様なものに、ホンダ車の分離メーターがある。目的と視認頻度に応じてメーター郡を上下に分けたものだが、慣れないと面喰らうかもしれない。

このように考えてみると、単に 「人間工学に基づいた」 だけの設計では万人をカバーする親切なメーターとは言えないところに、設計の難しさがあるように思える。

その他、細かなところでは、「タコメーターが左側・スピードメーターが右側」 の車両もあれば、配置がその逆の車両もある。タコメーターの表示が 「1･2･3･4･5～　×1000[rpm] 」 のインパネもあれば、「10･20･30･40･50～　×100[rpm] 」 のインパネもある。スピードメーターのフルスケールが 260[km/h] となっている高性能車のタコメーター表示が ×100[rpm] だったせいで、タコメーターを 低速度域専用の拡大車速計と勘違い した人もいるほどだ（※１）。

（※１）速度計のフルスケール （最大表示範囲） が大きくなればなるほど、単位速度あたりの
　　　　目盛り幅が細かく刻まれてしまう （つまり、指針の動きや回転角が小さくなってしまう）
　　　　ため、市街地などスピードがあまり出ない領域 （30[km/h] とか 40[km/h] とか） では、
　　　　指針の振れ幅が小さく動きが緩慢になる （ドライバーは速度変化を把握しにくくなる）。

　　　　そんなスピードメーターの横に、「10･20･30･40･50～」 などと表示されたメーターがある
　　　　のを見た初心者が、「あれ、このクルマの速度計は 親子メーター なんですね！」 と
　　　　勘違いしたという話。もちろん、低速度域専用の拡大計 （親子メーター） などではなく、
　　　　単に表示が 「10･20･30･40･50～　×100[rpm] 」 のタコメーターだったワケだ。
　　　　タコメーターなのに表示が 「10･20･30･40･50～」 などと書かれていれば、速度計と
　　　　勘違いする人がいても不思議ではないかも。

上記は単に 「慣れ」 の問題として処理される場合だと思われるが、これが 「規格統一されていないため」　に混乱が引き起こされる恐れを秘めている場合は、要注意だ。例えば、バイクではニュートラル（ギヤが変速段に入っていない状態） を示すインジケーターランプの色は 緑色 だが、クルマ（AT車）では Dレンジ などギヤがセレクトされた状態（クルマが動く状態） が緑色 となっている。ちなみに、クルマ（AT車）でニュートラルを示すインジケーターのオレンジ色は、バイクのインパネではウィンカーの作動を表す色だ。

（スクーター以外の）バイク乗りが初めて 四輪のATに乗るときには、「ニュートラルは緑色」 という経験則に基づく固定概念があると思われるので、「ギヤが入っているのに（目に優しい色の）緑色を使っている」 ことに対し、違和感を感じる者も少なくないかもしれない。私見だが、車両（クルマ、バイクを問わず）が停止していたりシステムが停止している状態では、インジケーターの色は目に優しいグリーンや青系統色などを、車両が動いたりシステムが稼働している（つまり要注意な）状態では、視覚的に注意を喚起するような色が良いと思う。・・・というか、事故防止のためにも、二輪と四輪でインパネの表示規格を統一して欲しいと強く思っている（※２）。

（※２）クルマの場合、インパネ表示灯のシンボルマーク （絵文字） はメーカーによらず
　　　　統一させようとする動きがある。詳しくは、2006年2月8日 付けのブログを参照
　　　　してください。こちら → [規格] インパネ表示灯のシンボルマーク（絵柄）の話。

さて、前置きがずいぶんと長くなってしまったが、今回紹介する記事は [次世代インパネ] と称される車載用表示システムに関するものである。2006年4月20日付け 日刊自動車新聞によると、メーターやナビやカメラ映像など複数の情報を 1枚の液晶で表示するインパネが提案されたという。

　◎今月19日から東京ビッグサイトで 「第二回ディスプレイ2006」 が開催され、
　　 東芝松下ディスプレイテクノロジー（株）が車載用液晶ディスプレイを提案。
　◎これは、15インチ横長で1枚物の LCD（液晶ディスプレイ） を使ったインパネの
　　 イメージで、表示器（メーター類）・警告灯のほか、ブラインドのカメラ映像や
　　 ナビのモニターなど複数の情報を 1枚の LCD 上で表示させる、というもの。
　◎特徴は、ドライバーの好みに応じて好みのデザインにメーターを切り換え可能な点で、
　　 情報表示の集中により運転中の視線移動が減り、安全運転につながるとしている。

う～ん。冒頭で述べたホンダの例では、視認頻度に応じてメーターの配置を分離させたというし、まったくその逆に、東芝松下ディスプレイテクノロジーのように 「視線が分散すると危険だ」 とする思想もある。個人的には後者の考えを尊重したいが、モノには 「程度（あるいは限度）」 というものもある。1枚の LCD の中で、例えば重要度の高い情報を右側に集め、比較的重要度の低い情報を左側に集める・・・などといった工夫も必要になってくるだろう。

技術がどんどん進歩するのは良いが、その技術に適用されるべき規格が遅れてついてくる （あるいはまったく追いついてこない） 感は否定できない。インパネは、単に自車のコンディションを知るだけでなく、外界との関係や相互状態を把握するための重要なインターフェースであるから、開発陣にも、単にデザインや便宜性にとらわれるのではなく、（法規を先取り適合するような） 思慮深い開発を望みたいものである。

自動車メーカーの製造工場で働く女性の数が、
今後は各社とも増えていく見込み・・・という話。

日本の自動車メーカーでは、欧米のメーカーと較べると、製造ラインでの女性従業員比率はまだまだ低いという。

もちろん、板金部品など下請け・孫請け （← 最近はこのような表現を用いず、二次メーカーとか三次メーカーなどと言うようだが・・・） の製造ラインでは、検査員を含めてすべて女性で構成されていることもあるだろうし、また構造がシンプルで部品点数の少ない産業用の汎用エンジン （富士重工業を例に取ると、ロビンエンジンなど） 製造ラインでも、ほぼ 100％に近い女性従業員比率を誇る場合もあるだろう。だが、部品点数も必要工程数も要求精度もケタ違いとなる自動車製造ラインでは、従来から各社で男性従業員がほぼ全数を占めてきたという。

ところが、今後予想される、いわゆる団塊世代の大量退職問題などを含め、そのようないびつな要員構成を見直す動きが顕著になってきたという。以下、2006年4月20日付け 日刊自動車新聞の記事の一部要約である。

＜海外では＞
◎ルノーの生産工場では、要員の 20％程度は女性で構成されている。

＜日本では＞
◎国内では 最も女性比率の高い トヨタ自動車九州の宮田工場でも、7％にとどまる。
　 （正規従業員 4500人のうち、女性は 300人強。）
◎トヨタ自動車本体では、製造現場における女性従業員比率は わずか 3％ である。
◎ホンダでは、製造ライン1本あたりの女性従業員数は 「数人程度」。

＜今後の対応＞
◎トヨタ自動車九州では、従来からの 「エルゴ活動」 （高齢者や女性でも作業しやすい人間工学） に基づき、
　 適正な作業姿勢の角度や距離を数値化。レクサス製造ラインでも女性採用者数を増やす計画である。
◎ホンダでは、資格や処遇などの仕組みを整え、「長期的には 女性比率を 40％まで上げたい」 とのこと。
◎日産では、ルノーの専門家を招いてノウハウを吸収し、女性技能職の採用を拡大していく。

う～ん。現状では、トヨタ北九州でも女性比率が 7％にとどまるのですねぇ。ホンダに至っては、ラインあたりの女性数が数人ですか。ホンダの製造工場を見学したことはありませんが、想像するに、きっとトイレも男性用ばかりで 女性用のトイレは極端に少ない かもしれませんね。関連メーカーなどから打ち合わせにやってきた技術系の女性外来者たちは、（女性用トイレの少なさに）困ったりしないのだろうか？ と余計な心配をしてみる。

まぁホンダの場合は、まずは女性が働ける仕組みや環境造りから始めないとならないのでしょうねぇ。それにしても、最終的には（女性比率を） 40％まで上げたいって・・・。改革にあたって目標値を設定すること自体は悪いことではないが、ちょっと無謀に聞こえるのは、果たして私だけだろうか？

ところで一口に製造ラインとは言っても、溶接や塗装、艤装や組立、検査や改修など、その工程は多岐に渡る。その中には、体力的に女性には不向きな工程もあるだろう。たとえば艤装工程の中でもなかなか自動化ができないプロペラシャフトの前後連結（トランスファーケース側とリヤデフ側の両方）などは、人的重量部品の取り付けに分類されるだろうから、女性にはキツイかもしれない。

その一方で、同じ艤装ラインであっても、よく言われるように 「きめ細やかさ」 を発揮できるような 内装部品 （トリム系 ； ひとつひとつの部品は軽いが、仕向地やグレードごとに色が異なり、種類が多い） 取付工程ならば、その能力を発揮しやすいかもしれない。（もちろん男性の中にも、きめ細かい作業をこなす人もいるだろうし、女性であっても大雑把な作業しかできない人もいるだろうけど。）

いずれにしても、女性がどうのとか男性がどうのとか、若者がどうのとか高齢者がどうのとか言っているようでは、まだまだ 「あるべき製造ラインの姿」 には ほど遠いように感じられる。

「女性従業員を増やそうと思って増やした」 のではなく、「老若男女問わず、ライン従事者が 効率よく安全に 働きやすい環境を実現していったら、結果的に女性従業員比率も増えていった」 という感じになるのが良いのではないだろうか。いずれにしても、製造ラインへの人間工学の積極的な導入が重要になってくると思う。

タイトル通り、マツダの水素REエンジン搭載車と
希望ナンバー制度に関する四方山（よもやま）話。

マツダは、これまでモーターショウなどでも公開している通り、水素エンジンの開発を続行している。同社によると、RE （ロータリーエンジン） は水素燃料との相性が良いようで、これまで複数のプラットフォーム（車体）に載せて実用耐久試験を重ねてきたようだ。

そしてこのほど、一通りの技術的なメドが立ったということで、まず RX-8 をベースとして開発された水素RE車が 広島県と広島市に試験導入された（リース契約によるナンバー取得）。そのへんの詳しい経緯については、マツダの2006年4月21日付けプレスリリースを見ていただくとして （→ マツダ、水素ロータリーエンジン車を広島県および広島市に納入、pdf です）、ここでは 2006年4月20日付けの 日刊工業新聞の記事を紹介してみる。以下、同紙の一部要約である。

＜2006年4月20日付けの 日刊工業新聞 より＞
◎広島県と広島市は、4月19日、マツダの 「RX-8 ハイドロジェンRE」 をそれぞれ1台ずつ、
　 同月 21日に導入すると発表した。
◎学校での環境教育、マラソンでの伴走車など、機会をとらえて地球温暖化防止を訴える。
◎広島市の場合、リース期間は 30ヶ月。また広島県の場合は、京都議定書で定めた
　 「平成 24年度までに CO2 を 6％ 削減させる」 という意味を込めて、ナンバープレート
　 の数字を 「24-06」 とした。

記事を見ると、マツダには大変失礼ながら、本論以外の どうでも良いようなこと が目についてくる。たとえば記事によると、広島県と広島市が RX-8 ハイドロジェンRE を導入すると公表したのが 4月19日。マツダの公式プレスリリースの日付は 前述の通り 4月21日付け であったから、自動車メーカーよりも 客先の方が先に契約を公表 したことになる。製造元よりも客先の方が先に発表してしまっても問題無いのだろうか？・・・これが、「どうでも良いような」 疑問の一つめである。

二つめの 「どうでも良いような」 疑問は、新聞記事で紹介された使用用途だ。「学校での環境教育」 とあるが、本当に学校に出張搬入して生徒に見せたりするのか？？ 現代では小学校でもエコ（地球環境）について考えさせる授業があっても不思議ではないが、果たして 「RX-8 ハイドロジェンRE を学校での環境 教育 に使用します」 と強く言い切れるだけの計画が立案されているのか、甚だ疑問に思えてしまった。単なる公開ではなく、教育 と書いてありますからね。このクルマを素材に、果たしてどんな有益な教育が期待できるのかな。

「マラソンの伴走車」 に至っては、果たしてマツダとのリース期間が終了するまでの間に、一体何回のマラソン大会が開催されるのかな？ローカルな草レースならば、そこそこの数が開催されているかもしれないが、伴走車が TV中継されて画面に映る （TV観戦している者に対してもアピールできる機会のある） 大会となると、年に1～2回程度しかないのではなかろうか？ ・・・つまり、特別なイベント以外 （＝日常） では、このクルマはどんな使われ方をするのか、まったく触れられていないのだ。

最後の 「どうでも良いような」 感想は、希望ナンバー制度を利用して、わざわざ 「24-06」 なるプレートを付けたことだ。これは、CO2 削減に向けた関係部署の並々ならぬ決意とも取れる。うむ。大した意気込みだと思う。でも一般の人にとっては、説明されなければ、その意味するところは まず分からないだろう。いやいや、京都議定書そのものが、まだ一般には知られていないような気がするのだが。

ところでワンオフに近いクルマ、あるいは特別な使命が課せられたクルマが、日本国内のナンバープレートを交付される場合、希望ナンバーで登録されることが多いようだ。たとえば、慶應義塾大学が中心となって開発した 8輪の電気自動車の 「KAZ」 と 「エリーカ」 （→ 2005年7月10日 付けブログ ： 電気自動車 [エリーカ]、[KAZ] に続きナンバー取得 参照）。ナンバープレートの数字は それぞれ 「･3 11」 と 「･3 70」 であるが、これはそれぞれの 最高速度 を表しているのだ。

そうした超弩級のクルマたちとは異なるが、いわゆる スバリスト と呼ばれる人々（の一部）でも、希望ナンバー制は重宝がられている。インプレッサのオフ会に参加すると、自分のクルマも隣のクルマも、みんなナンバーの数字が 「･5 55」 だったりすることは まれ ではない。まぁ、レプリカ車を目指して 「･5 55」 とする心理は分かるが、自分のクルマのナンバーを安易に自分の誕生月日にしたりとか、好きな人の名前をもじった数字にしたりとか・・・になってくると、何だか希望ナンバー制度も単なる 個人情報ばらまきシステム のようにも思えてくる。

「自由な制度」 は、（その使用法を一歩間違えると）同時に 「危険性」 をはらんでいることも自覚したい。マツダの水素RE車から派生して希望ナンバーの話になったが、要するに今回のブログの主題はそういうことである。

定年退職後にシニアスタッフとして再就職した場合、
退職前の現役時代よりも年収が上回るケースも
ありうる・・・というダイハツの話。

昭和の時代は、入社した会社で定年まで勤め上げることを希望する人々が多かったようだが、いわゆるバブル経済以降は、自分の能力・技能を少しでも高く評価してくれる会社に転職する人々が多くなったようだ。かつては 「転職」 することはあまり良くないことだと見られていた時代もあったようだが、今日では転職に抵抗感を持つ人が少なくなった、という背景もあるだろう。

さて、入社から定年まで勤め上げた人であっても、そのままキッパリとリタイヤしてしまうことは少なく、たいていの人は再就職の道を選ぶことになるかと思う。家のローンが残っているとか、孫の養育費がかかるとか、新たに興業する資金を稼ぎたいとか、人それぞれに事情があるだろう。

ある人数以上の従業員を持つ企業においては、再雇用制度を設けなければならないようで、ダイハツ自動車においても、従来から制度化していた 「シニアパートナー制度」 に加えて、今年4月からは 「シニア嘱託（しょくたく）社員制度」 を新設したという。が、その制度上では、現役時代の年収を超える場合もあり得るという。以下、2006年4月11日付け 日刊自動車新聞の記事の要約である。

＜ダイハツ工業の 「シニア嘱託社員制度」＞
◎すぐれた技能を持つ社員が定年退職した後、手厚い処遇で再雇用する制度。
　 同社の最高ランクとして、今年4月から新設された。
◎従来は、持てる技能に応じて 「シニアＳ」＞「シニア」 の２ランク制で運用して
　 きたが、今回新設する 嘱託社員は、シニアＳよりも上位に位置づけられる。
◎その際、人材の 「市場価値」 に応じた年収を用意するため、採用ケースに
　 よっては、現役時代を上回る報酬を支払うことも考えられるという。

記事によると、技能職・事務職・技術職に限らず、「管理職になっていない退職者」 を対象に再雇用してノウハウを伝承させるという。具体的には、高度な溶接技術を持っているとか、海外拠点で一人で指導ができる、などを想定しているそうだ。同紙はさらに、「有能な社員は、現役時代のうちに 他社から好条件を提示される （退職後に引き抜かれる） ことが多いため、他社条件を上回る報酬での再雇用を検討した」 と伝えている。

う～ん。なるほど。こうした制度が制度化されることは良いことだと思うが、チト曲者（くせもの）ですねぇ。定年退職者の中には、確かに引く手あまたの技能者がいるワケかもしれませんが、もちろんその陰には、声のかからない寂しい退職者が大多数控えていることでしょう。また、いくら優れた技能や指導力を持っていても、管理職になった者は対象外ですからね。制度上で 「嘱託社員」 が存在するだけで、実際に そのランクの認定者が安易に出るとは思えないですよねぇ （記事によると、実際にも 現時点ではまだ嘱託社員の認定数はゼロだそうです）。

仮に、定年後に 「嘱託社員」 と認められ、現役時代（退職前）の年収を上回る報酬が支払われることになったなら・・・それじゃ、優れた技能を持つその人に対し、現役時代はどうして年収を低く抑えていたの？ダイハツは給料を出し惜しみしていたの？ なんてツッコミが起こらないとも限らない。

いやぁ、そう考えると、企業の人事部門は大変ですねぇ。企業にとっては 「優れた技能を持つ人を確保すること」、退職者にとっては 「自分の技能を認めてくれる再雇用先を確保すること」 ・・・そのいずれもが、バランスよく満足されることは難しいですよねぇ。定年までにはまだまだ何十年もありますが、私も 「現役時代から 優れた技能を身につける」 ようにしておかないと、将来笑えなくなるかもしれません。

純正ナビにナイトビジョンを採用し始めたBMWの話。

ナイトビジョン・・・暗視システムと称されることが多いが・・・は、日本車ではほとんど装着されていないようだ。その理由は簡単。装着車自体が少ないことと、システムが高価だからだ。具体的には、トヨタのクラウン、ホンダのレジェンドなどで実用化されている程度。

もちろん、開発自体はどこの自動車メーカーも取り組んでいると思われるのだが、なかなかコスト的にペイしないようだ。ところが欧米では、日本とは違って夜間の街灯が暗いなどの理由から、ナイトビジョン装着車の普及率が高くなっているという。以下、2006年4月18日付け 日刊工業新聞の記事を要約してみる。

■どんな方式があるの？
・遠赤外線方式
・近赤外線方式　　　の２方式がある。

■各社の採用方式は？
・遠赤外線方式　　・・・　BMW、ホンダなど
・近赤外線方式　　・・・　ダイムラークライスラー、トヨタなど

■特徴は？
・遠赤外線方式
　　BMW を例に取ると、CMOSセンサを用いて、歩行者や動物を明るく映し
　　出すのが特徴。最大検知距離が約 300[m] と他社の約2倍を誇る。
　　さらに、対向車などのヘッドライト反射もまぶしくない、とされる。
・近赤外線方式
　　ベンツを例に取ると、Sクラスなどに設定。近赤外線方式では、照射用の
　　ランプや受光センサが必要になるが、比較的低コストでシステムの構築
　　が可能だという。

記事によると、どちらの方式も一長一短のように読み取れる。ホンダでは、カーナビではなくインパネ上部に専用の表示パネルを設置しているが、BMW では純正のナビシステムに導入しているそうで（5シリーズ、6シリーズ、7シリーズ）、オプション設定価格は約30万円にとどめているという。また、ナビのモニタやインパネではなく、フロントガラスに投射する方式を検討しているメーカーもあるという。

私見だが、システムの方式も表示方法も価格 （つまりはコスト） も各社でバラバラのうちは、まだまだ技術的に改良の余地が残されている （辛口に表現すると、未成熟） だと思う。こうしたナイトビジョンシステムの表示方法に関しては、法的な規制はまだ無いのかな？

今後は高齢ドライバーが増えていくと思われるが （参考 ： 2006年3月13日 付けブログ → [運転免許] 若者減と高齢者増､認知症と自主返納(1)）、高齢ドライバーに限らず、事故防止のためにはこうしたナイトビジョンシステムも有用だと思う。システムはどんどん開発されていくのに、法規や統一基準、あるいは規格制定が遅れたために製品市場が混乱する・・・なんてことにならなければ良いな、と思っている。