調布市のＫＡＺのブログ一覧

自動車の塗装に関する話題を 3編、続けて紹介する。
まず今回（その１）は、VOC規制（※）により、「塗料の水性化] が各自動車メーカーで進んでいるという記事を紹介する。

※VOC ：
揮発性有機化合物。具体的にはトルエン・キシレンなど約 300種類があると言われている。大気中で SPM（粒子状物質）に変化して環境に害があるとされることから、2006年4月（つまり今月）改正の大気汚染防止法により、自動車の塗装ラインでも VOC の排出規制が強化された。

以下、2006年3月10日付け 日刊自動車新聞、2005年11月11日付け 日経産業新聞 からの要約。

日本自動車工業会（自工会）によると、参加会員（メーカー）の塗装工場は約 500箇所あり、その多くが規制対象となるという。VOC規制は、2010年度末時点で 既存工場が 700[ppm] 以下、2060年度届出以降の新規工場が 400[ppm] 以下の排出基準を満たすことが義務づけられるため、自主的な取り組み方針を算定してきた。

＜投資額が少ない対策例＞
　・塗装効率の向上（ロボット化の推進）
　・塗料切り替え時に使うシンナーの回収や再利用
　・ハイソリッド塗料（VOC含有量が少ない）の使用

これらの対策では限界があるため、根本対策として、自動車各社は独自に塗料の水性化を進めている。

＜トヨタ自動車＞
　・関西ペイント、ダイハツと共同で水性塗料を開発。VOC を 従来比で
　　70％低減させることに成功。
　・実際の塗装ラインでは、上塗りベース塗料の水性化が ほぼ完了。
　　中塗り塗料についても、順次水性に切り替えていく。
＜日産自動車＞
　・国内6ラインのうち、3ラインで上塗りと中塗りの水性化を実施。
　・九州第1工場では 110億円をかけて VOC を 42％低減させる。
＜マツダ＞
　・日本ペイントと共同で、中塗りと上塗りを同時に実施できる技術を開発。
　　表面粘度が上昇する 「非水分散型アクリル樹脂」 を中塗り塗料に配合
　　することで、従来は必須だった 「乾燥工程」 が不要に。VOCも45％削減。

記事を読むと、自動車メーカー各社は、それぞれ取引のある塗料メーカーと共同体制で水性塗料の開発を進めてきたことが分かる。特に関西ペイントは、平塚市（神奈川県）に自動車の生産ラインを模した設備（疑似ライン）をもっており、素早い実証試験が可能のようだ。

素人から見れば、塗装ラインを水性に変えるだけで 100億円規模の設備投資が必要になるということに驚くが、自動車メーカーと塗料メーカー（および関連企業）でしっかりとした共同開発体制が取れて、結果として法規に先取り対応できていることにも驚かされる。「規制（or競争）無くして進歩無し」、という感じだろうか。

それにしても、「中塗りの乾燥工程が不要で、そのまま上塗りが可能」 という技術はすばらしい。かつて テールランプガーニッシュを自作 （当然 自家塗装 も） したことのある DIY 派 の私から見ても、なかなか魅力的に思える。クルマのカタログや広告には、塗装に関する技術情報が記載されることは極めてまれ（※）であるが、エンジンやトランスミッション、駆動系などに劣らず、塗装の世界でも技術革新があったのですね。クルマの開発は奥深いですね。

（※）塗装に関する技術情報 ：
かつてトヨタがソアラで新車体色 「スーパーホワイト」 について情報を載せた事例がある程度か。その後にホワイト車ブームが到来したのは周知の通り。トヨタはクラウンの広告などでも、早期からマイカ（雲母）の作用を解説していたから、自動車用塗料についても （関西ペイントとともに） リーディングカンパニーかもしれない。

次回（その２）は、
　　[BMW 粉体塗装] 静電気で塗料を吸着→VOC対策
の予定。

クルマを日本から海外に運ぶための船が
不足している、という話。

世界的なガソリン価格の高騰や、環境への配慮の高まりを背景に、海外では燃費の良い日本車の販売が好調だという。

（関連ブログ）
◎2006年3月28日付けブログ
　→ [新車評価] 日本車が全10部門を独占>米国レポート
◎2006年3月29日付けブログ
　 → [スバルが9年連続首位] ドイツのディーラー満足度
◎2006年3月30日付けブログ
　 → [スバルが顧客満足度1位に] 南アフリカ/JDパワー

日経産業新聞 （2006年3月23日付け） によると、国内乗用車メーカー8社の 「総販売台数に占める海外販売台数の割合」 は、2006年3月期で 74％ にも達するという。つまり、国内メーカー全体で見ると、日本で生産されている乗用車のほぼ 4台中3台（！）は 海外に輸出 されているということになる。そこで問題になってくるのが、輸送船が不足する事態だという。

まず同紙によると、
　・自動車の輸送船は、自動車搬送のため専用設計になっている。
　・具体的には、船腹を何層にも分けて車両を積み込めるよう荷重設計されている。
　・通常、1隻あたり 4000～6000台の搬送能力を持つ。
だそうで、日本郵船、商船三井、川崎汽船の 3社がそれぞれ 70～90隻の専用船を保有しており、これは世界的に見ても最大級の輸送規模だそうだ。が、それでも現状では輸送船が足りないという。以下、記事を要約してみる。

＜背景＞
・国内自動車メーカーは海外販売が好調で、海外拠点での増産で
　対応しているが追いつかず、日本からの輸出でまかなっている。
　（輸出台数の伸びは、海外生産台数の伸びを上回っている。）
・ホンダが30年ぶりに埼玉県に新生産工場を建設するほか、トヨタ
　のハイブリッド車が増産するなど、今後も輸出増加が見込まれる。
・造船業界では、コンテナ船など自動車産業以外からの造船受注で
　手一杯の状態で、自動車輸送船の造船は容易には対応できない。

＜仮対策＞
・輸送各社は、グループ外からも船をレンタルしたり、車両積載用の
　スペースを間借りしている。
・コンテナ船や保冷船を一部改造し、自動車積載スペースに当てる。

＜問題＞
・折からの原油高で、他から船や積載スペースを借りると借料がかさみ、
　輸出台数が伸びるほど、事業採算が悪化してしまう。

この記事を読むまで私は、日本車の輸出が好調なことを、単に好ましく思っていただけだった。それを下支えしている輸送船のことまでは考えたことがなかった。物事にはメリットやデメリット、あるいは良い面と悪い面が同居しており、そのバランスで成り立っている。輸出台数が増えたからといって、単純には喜べない事情もあることを、改めて思い知らされた気がする。

かつて自動車雑誌の記事 （クルマ関係の職業に就いている人にスポットを当てる特集） で、フェリーに車輌を載せ降ろしする仕事に従事している人の話が載っているのを読んだことがあるが、失礼ながら作業環境は劣悪だそうだ。夏場は車輌甲板全体が熱気を帯び、それだけでもフラフラになりやすい。移動のための必要最低限の時間しかエンジンをかけないが、それでも排出ガスがデッキにこもるという。

そんな環境下にあっても、他人から見ると神業に近い技術 （接触しそうなくらいに寄せながら、接触しない） でクルマを整然とデッキに並べていく。現状でもクルマをキツキツに詰めて載せているだろうから、素人の私見だが、事実上は現状以上の積載は （輸送船自体を増やさない限り） ほぼムリなのだろうと想像する。

そういえば、私もクルマで東京から北海道に帰省するときには、必ず （どこかの航路で） フェリーを利用することになるのだが、たいていの場合は車輌甲板はクルマでいっぱいだ。隣のクルマとのスキマが狭く、ドアがまともに開かないことも多々ある。一般航路のフェリー（客船）でさえ そういう状態なのだから、今回の輸送船不足という問題は、（素人には想像できないほど） 結構深刻な問題かもしれない。

アメリカでは日本車の評判がすこぶる良い、という話。

皆さんは 「コンシューマー・レポート」 というのをご存じでしょうか？ 「コンシューマー・レポート」 とは米国の有力な消費者団体専門誌で、メーカーが発売している製品について顧客の立場から徹底した評価を行い、ランク付け結果を掲載する情報誌です。

一説によると、コンシューマー・レポートで高評価されるか否かによって その製品の売り上げが左右されてしまうほど、消費者に与える影響が強いという。

コンシューマー・レポートでは、このほど 2006年3月に発売された 「自動車特集号」 にて、新型車を対象にした2006年の総合評価ランキングを掲載している。同紙の発表によると、10部門すべてで日本車がトップを独占 したという。

アメリカで販売されている日本車が 10部門すべてを制覇したのは、ランキング公表を始めた 1997年以来初めてのことだそうで、その快挙は 2006年3月3日付けの 日経新聞、毎日新聞、産経新聞、フジサンケイビジネスアイを始めとする各紙により、日本国内でも報道されている。以下、その 10部門と、そのトップに選ばれた日本車を書き出してみよう。

　　部　門　名　　　　　　　　　車　名
◎セダン（$2万以下）　　ホンダ・シビック
◎セダン（$2～3万）　　 ホンダ・アキュラ
◎セダン（$4万以上）　　日産・インフィニティM35
◎ファミリーセダン　　　　ホンダ・アコード
◎ピックアップ　　　　　　 ホンダ・リッジライン
◎ミニバン　　　　　　　　 ホンダ・オデッセイ
◎中型SUV　　　　　　　　トヨタ・ハイランダー・ハイブリッド
◎小型SUV　　　　　　　　富士重工業・フォレスター
◎グリーンカー　　　　　　トヨタ・プリウス
◎運転が楽しいクルマ　 スバル・インプレッサWRX

う～ん・・・。実に興味深いというか示唆に富んでいる。トップを制した10部門をメーカー別で見ると、ホンダが何と5部門（！）で首位。次いでトヨタ自動車と富士重工業がともに2部門。残る1部門は日産自動車が獲得した。

古くから米国での足固めをしてきたホンダの努力がついに実ったか。トヨタはハイランダー（日本名：クルーガー）といいプリウスといい、現状では環境性能訴求車として評価される傾向があるようだ。日産自動車は、4万ドル以上のセダン部門で、目の上のたんこぶだった（？）レクサスを越える評価を得たようだ。が、米国で投じた資源（カネ・人・モノ・時間）の割には、たった1部門しか制覇できず、本音のところは甚だ不本意な結果に終わったと見るべきだろう。今後の巻き返しに期待である。

そして富士重工業。何と、小型SUV部門と ファン・トゥ・ドライブ部門でトップを獲得してしまった。いや、「獲得してしまった」 と表現するのはメーカーに対して失礼かもしれないが、ニッチな製品展開でプレミアムブランドを目指す同社としては、良い評価を得られてラッキーであった。トップを制した部門が、競合他車が少ないと思われることも幸いしているのだろう。だが、たとえライバル車が少なくても、トップに輝いたことは事実。結果を誇って良い（それで おごるようではマズイが）。

コンシューマー・レポートでは、性能・乗り心地・便利性・信頼性・燃費・衝突安全性などに加えて、テスト走行による結果を基に評価を敢行。その評価項目数は、1モデルあたり50項目以上にも及ぶという。日本のように、評論家のセンセイが主観あふれる（※１）批評を載せ、読み手もそれに気づかず読み流して（あるいは鵜呑みにして）しまうような未成熟（※２）な市場ではないハズだ。

（※１）：主観あふれる
主観的にモノを言えること自体は、決して悪いことではない。ただ、評価軸がブレていたり、評価の根拠が分かりにくいようでは、読者はついてこない。単なる嘲笑のネタにされるだけである。

（※２）：未成熟
まだまだ熟していく 「発展的余地」 が残されている、という良い意味で、あえてそう表現させていただくことにする。

私としては、日本車であれ、国産（＝米国）車であれ、欧州車やアジア圏の車であれ、国籍やメーカーやブランドに よらず、その仕向地の消費者のニーズにリアルタイムで合致したクルマが登場し続ければ良いと思っている。できれば、単に消費者のニーズに合致しているだけでなく、そこには何かの提案性がある（企業から発せられたメッセージテーマを内包した）クルマだと、なお良いネ。それは、「夢のあるクルマ」 と言い換えても良いかもしれない。

＃ そのためにも、我々消費者自身が、クルマに対して 「夢」 を持たなくっちゃ。
＃ 「夢」 は リビドー （衝動を発動させるエネルギー） とも言えるハズだから。
＃ 皆さんは 自分なりの 「夢のクルマ像」 を お持ちでしょうか？

スバル・インプレッサS204 にも採用されている、
ヤマハ製パフォーマンスダンパーの話（その２）。

◎（その１）は こちら
→ ヤマハ･パフォーマンスダンパーの開発(S204に採用)

2006年3月11日付けブログ （ヤマハ･パフォーマンスダンパーの開発(S204に採用)） では、パフォーマンスダンパーの開発経緯について述べた記事を紹介した。このパフォーマンスダンパー、どうやらヤマハ社内でも高付加価値製品として期待するものが大きいようである。

今回紹介する記事は、そのパフォーマンスダンパーに関するヤマハの今後の動向について書かれたものだ。以下、2006年3月11日付け 日刊自動車新聞の記事を要約してみた。

＜ヤマハ、パフォーマンスダンパーの基準規格を決定＞
◎ヤマハ発動機は、車体制振ダンパーである 「パフォーマンスダンパー」 の
　 標準規格を、「内径 28[mm]、外径 31.5[mm] 」に決定した。
◎ヤマハでは現在、サスペンション用の生産設備を使った混流生産方式により、
　 月産1千本のパフォーマンスダンパーを量産している。これを数年以内に 5千本
　 に引き上げたあと、専用ラインを設けて月産1万本（@2010年）体制にする予定。

同紙によると、ヤマハは国内自動車メーカーに対し、パフォーマンスダンパーが標準車との差別化を行う際の高付加価値製品として提案済み。すでに好感触を得ているという。どうやら 「月産1万本体制を実現させるために、パフォーマンスダンパーの標準規格を決定した」・・・という情報が、この記事における価値になりそうだ。

私見だが、「標準規格が決定した」 こと自体に、一体どんな価値やニュース性があるのだろう？ 「内径 28[mm]、外径 31.5[mm] 」 に規格を決めたことが、ヤマハの将来を大きく左右してしまうような重大なことなのだろうか？

それはさておき、この記事から読み取れることがいくつかある。順に述べると、次のようになるだろう。
　(1).現在の量産規模は、月産1千本レベル。
　(2).現有設備を使用した混流生産方式。
　(3).混流方式では、月産5千台が ほぼ限界と思われる。
　(4).これまで標準規格は設定されていなかったと思われる。
　(5).自動車メーカーからの好印象を受けている。

標準規格が決定されたことがニュースになるくらいだから、逆に考えると上記(4) のことが言えることになる。つまり、パフォーマンスダンパーは従来は顧客の注文ごと（つまりは採用車種ごと）の専用設計だったと思われるのだ。

世の中には、多品種少量生産を実現してシェアを確保し、その結果 生き残っている企業もあれば、逆に少品種大量生産によりコストを引き下げて生き残っている企業もある。記事から判断すると、ヤマハがパフォーマンスダンパーで採った生産体制は、もちろん後者だ。規格化はその第一歩だろう。

ただ、パフォーマンスダンパーの生い立ちが 「従来のストラットタワーバーとは異なる」 という触れ込みで高付加価値を目指した独自製品なのに、今度は標準規格化されて どの車種にも同じモノが同じように装着されるようになってしまっては、その独自性を自ら失ってしまうことにもなりかねないような気がする。レガシィやインプレッサは少数 売れるから個性的なのであって、大量に売れると独自性が薄れてしまうことに似ていると思う。

ニッチ製品 （他に類似製品の無い、個性的な ”すき間製品”） がメジャーになった瞬間、その製品はもはや汎用品と化する。が、その瞬間、今度はそこに別の新たなニッチ製品が誕生するキッカケになるかもしれない。
工業製品は、その全てというワケではないが、このように連鎖的に機能・性能が磨かれていくこともあるのだろうな。・・・新聞に掲載された小さな記事を読んで、私はふと、そのようなことを思いをめぐらせてみた次第である。

タイトルの通り、甲子園球場で活躍するリリーフカー
（ダイハツ製）がフルモデルチェンジした、という話。

最近はスポーツの話題で日本が盛り上がっているようだ。トリノ五輪（含パラリンピック）が閉幕したあとも、野球（WBC）の話題で盛り上がっている。

野球と言えば、ピッチャー交代の際にリリーフカーは欠かせない。さてこのリリーフカー、いつの頃からクルマ（四輪）になったのだろう？・・・と言うのも、古い野球マンガを読むと、相手チームに打たれてマウンドを降りる味方投手に代わって登場する主人公が、クルマ（四輪）ではなく、運転手付きのスクーター（二輪）のリヤシートに乗って現れるシーンが多々描かれているからだ。

スクーターより以前の時代は、リリーフ投手はどうやってマウンドに登場したのだろう？ブルペンから徒歩で向かっていったのだろうか？ まぁ詳しい経緯は不明であるが、いつの頃からかリリーフカーはスクーター（二輪）からクルマ（四輪）に代わり、そのクルマも今日では環境に十分配慮した電気自動車となっているようだ。

さて前置きはこれくらいにして、今回紹介するのは甲子園球場のリリーフカーに関する記事である。以下、2006年3月9日付け 日刊工業新聞の記事の要約である。

＜甲子園球場の助っ人がフルモデルチェンジ＞
◎ダイハツ工業は、阪神甲子園球場に提供しているリリーフカーを
　 このほどフルモデルチェンジした。現行で2代目の電気自動車となる。
◎初代のリリーフカーは、ヘルメット型で1999年に登場。丸6年が経過
　 したが、デザインも車両本体も老朽化したための措置だという。
◎新型では、野球のボールをモチーフにデザイン。その評価は次の通り。
　　　橋本投手：「前が広く、シートの革も良い。」
　　　江草投手：「横浜スタジアムのリリーフカーよりも良い。」

記事によると、同球場でリリーフカーのお披露目イベントが開催され、上記は両投手がそのイベントに参加した際のコメントだという。この記事から判ることは次の通り。

◎デザイン（の陳腐化）はともかく、車体の老朽化は、丸6年程度の使用
　 期間で フルモデルチェンジが余儀なくされるほど激しいものであること。
◎新型は、シートが革張りであること。
◎投手は他球場のリリーフカー（の特徴）を良く覚えていると思われること。

う～ん。クリーンエネルギーは当たり前として、シートが革製なんですね。乗り心地が悪いようでは、これからマウンドで 「抑え」 に向かう選手の士気に関わるのでしょう。とすると、サスペンションシステムがどうなっているのか興味のあるところです。やはり四輪独立サスペンションなのでしょうか。

そういえば、ダイハツ工業と阪神の結びつきは強いですよね。以前はダイハツ・ミラに阪神タイガース仕様（ボディカラーは、もちろん縦じま）がラインナップされていたことが思い起こされます。売れ行きのほどは不明ですが、猛虎ファンはこぞって買い求めたのでしょうか。

今回のリリーフカーについて、ダイハツの宣伝室長は 「今年も阪神タイガースの躍進に貢献できたらうれしい（記事原文のまま）」 と述べています。が、本当にダイハツが選手のことを思っているなら、投手全員にクリニックや比較車を用意してのベンチマークテストなどをやって欲しいな。他球場のライバル車（もちろんリリーフカーですよ）との徹底した比較や、試乗会を開催しての投手意見の反映なんかもあった方が良いな（＞そんな大げさな！）。

いやいや、スズキがＭＲワゴンを開発する際、テスト車両を保育園や幼稚園に持ち込み、実際の現場で園児たちがどのような乗り方（ドアの開け方、手のかけ方、足のかけ方）をするのか調査して役立てた・・・というから、リリーフカーにも本格的な 投手先導型の開発スタイル を敷いても良いのでは？と思うぞ。そのうち、「リリーフカーのすべて」 なんていう、いわゆる 「すべて本（ニューモデル速報）」 が出たりして。「ダイハツ、リリーフカーにも投手の意見を積極反映」 なんていう開発秘話が聞けたら面白そうだと思うのは、私だけかな？

ダイハツ（ダイハツに限らないが）では、実際にリリーフカーの開発に携わった人々がいるハズだから、そうした人々の仕事は、優勝という 「野球人の夢」 を支える仕事でもあるハズだ。たとえ市販されないリリーフカーであっても、「クルマ造り」 には 「夢」 がリンクしていた方が魅力的だ。現状では日陰のそうした開発職場が、もっともっと世間に取り上げられても良いのではないかと思っている。