調布市のＫＡＺのブログ一覧

タイトルの通り、甲子園球場で活躍するリリーフカー
（ダイハツ製）がフルモデルチェンジした、という話。

最近はスポーツの話題で日本が盛り上がっているようだ。トリノ五輪（含パラリンピック）が閉幕したあとも、野球（WBC）の話題で盛り上がっている。

野球と言えば、ピッチャー交代の際にリリーフカーは欠かせない。さてこのリリーフカー、いつの頃からクルマ（四輪）になったのだろう？・・・と言うのも、古い野球マンガを読むと、相手チームに打たれてマウンドを降りる味方投手に代わって登場する主人公が、クルマ（四輪）ではなく、運転手付きのスクーター（二輪）のリヤシートに乗って現れるシーンが多々描かれているからだ。

スクーターより以前の時代は、リリーフ投手はどうやってマウンドに登場したのだろう？ブルペンから徒歩で向かっていったのだろうか？ まぁ詳しい経緯は不明であるが、いつの頃からかリリーフカーはスクーター（二輪）からクルマ（四輪）に代わり、そのクルマも今日では環境に十分配慮した電気自動車となっているようだ。

さて前置きはこれくらいにして、今回紹介するのは甲子園球場のリリーフカーに関する記事である。以下、2006年3月9日付け 日刊工業新聞の記事の要約である。

＜甲子園球場の助っ人がフルモデルチェンジ＞
◎ダイハツ工業は、阪神甲子園球場に提供しているリリーフカーを
　 このほどフルモデルチェンジした。現行で2代目の電気自動車となる。
◎初代のリリーフカーは、ヘルメット型で1999年に登場。丸6年が経過
　 したが、デザインも車両本体も老朽化したための措置だという。
◎新型では、野球のボールをモチーフにデザイン。その評価は次の通り。
　　　橋本投手：「前が広く、シートの革も良い。」
　　　江草投手：「横浜スタジアムのリリーフカーよりも良い。」

記事によると、同球場でリリーフカーのお披露目イベントが開催され、上記は両投手がそのイベントに参加した際のコメントだという。この記事から判ることは次の通り。

◎デザイン（の陳腐化）はともかく、車体の老朽化は、丸6年程度の使用
　 期間で フルモデルチェンジが余儀なくされるほど激しいものであること。
◎新型は、シートが革張りであること。
◎投手は他球場のリリーフカー（の特徴）を良く覚えていると思われること。

う～ん。クリーンエネルギーは当たり前として、シートが革製なんですね。乗り心地が悪いようでは、これからマウンドで 「抑え」 に向かう選手の士気に関わるのでしょう。とすると、サスペンションシステムがどうなっているのか興味のあるところです。やはり四輪独立サスペンションなのでしょうか。

そういえば、ダイハツ工業と阪神の結びつきは強いですよね。以前はダイハツ・ミラに阪神タイガース仕様（ボディカラーは、もちろん縦じま）がラインナップされていたことが思い起こされます。売れ行きのほどは不明ですが、猛虎ファンはこぞって買い求めたのでしょうか。

今回のリリーフカーについて、ダイハツの宣伝室長は 「今年も阪神タイガースの躍進に貢献できたらうれしい（記事原文のまま）」 と述べています。が、本当にダイハツが選手のことを思っているなら、投手全員にクリニックや比較車を用意してのベンチマークテストなどをやって欲しいな。他球場のライバル車（もちろんリリーフカーですよ）との徹底した比較や、試乗会を開催しての投手意見の反映なんかもあった方が良いな（＞そんな大げさな！）。

いやいや、スズキがＭＲワゴンを開発する際、テスト車両を保育園や幼稚園に持ち込み、実際の現場で園児たちがどのような乗り方（ドアの開け方、手のかけ方、足のかけ方）をするのか調査して役立てた・・・というから、リリーフカーにも本格的な 投手先導型の開発スタイル を敷いても良いのでは？と思うぞ。そのうち、「リリーフカーのすべて」 なんていう、いわゆる 「すべて本（ニューモデル速報）」 が出たりして。「ダイハツ、リリーフカーにも投手の意見を積極反映」 なんていう開発秘話が聞けたら面白そうだと思うのは、私だけかな？

ダイハツ（ダイハツに限らないが）では、実際にリリーフカーの開発に携わった人々がいるハズだから、そうした人々の仕事は、優勝という 「野球人の夢」 を支える仕事でもあるハズだ。たとえ市販されないリリーフカーであっても、「クルマ造り」 には 「夢」 がリンクしていた方が魅力的だ。現状では日陰のそうした開発職場が、もっともっと世間に取り上げられても良いのではないかと思っている。

世界で1台しかない？と思われるクルマの話。

前日のブログ （[バランス] ルーフBOX､キャリア､スキー､リヤゲート） でスキーに行ったと述べたが、今回のブログはその帰路で出くわしたクルマについてである。

スキー場を出て、しばらくの間、下道（高速道路ではない、の意味）を走って食事を取ることにした。ただいまの場所は山梨県。この辺は、かつて仕事で何度も来たことがある。ふと見ると、いつもは素通りしているお店が目に飛び込んできた。「ほうとう」 屋さんである。せっかく山梨に来たんだから、ほうとうを食べるのも良いな、ということで、クルマを駐車場に駐めて入店した。が、やはりその店は普通の店ではなかった。

まず店の入口には、ランボルギーニ・カウンタック・アニバーサリーが鎮座している。カウンタックの横には色々なディスプレー（展示小物）が陳列されており、どう見ても絶対にクルマを動かせる状態には見えない。が、カウンタックにはちゃんとナンバープレートが付いたままなのだ。つまり、車検切れや任意保険切れではない限り、いつでも公道を走れる状態にあるということだ（もちろん、クルマが故障していなければ・・・だけど）。

店の中は何やら不思議な感じ。メニューにも、お店のクルマとおぼしき写真が料理といっしょに載っている。
（～中略～）
食事を終えて外に出てみると、私がレガシィを駐めた方とは反対側の駐車場に、巨大？ストレッチリムジン？が駐（と）まっているではないか！思わずシャッターを切ってしまったぞ！それが左上の画像である。

その名を 「エクスカージョン・スーパー・リムジン」 と言うらしい。製作期間は 1年間をかけて仕立てたそうで、米国ロサンゼルスにも無いほどのストレッチバージョンだという。え～と。改めて、サイドウィンドウの数を数えてみると・・・。1、2、3・・・、8。運転席のサイドと最後尾を含めて、サイドウィンドウは8枚もある。ホイールベースに至っては、かなりアバウトな目算だが 4.8 [m] くらいはありそうだ。いや、5.0 [m] くらいは優にあるかもしれない。一体何のために製作したのか？という声が聞こえて来そうだが、お店によると 「お客様に楽しんでもらいたいから」 だそうだ。

ボディのストレッチ度合いにも驚かされるが、私が一番驚いたのは、このクルマもちゃんとナンバープレートが付いていたことだ。もちろん、特種用途自動車登録の 8ナンバー。これだけ長いと、[キャンピングカー登録] も [事務室車登録] も [放送宣伝車登録] も出来るな・・・。室内は見ることが出来なかったが、もしかすると荷室後端に お風呂 を備えていたら、[移動入浴車] で 8ナンバー登録することも可能かもしれない。いや、本当のところはどんな用途（特種用途区分）で登録したのか不明ではあるが。

次に驚いた（というより、少々不安に思った）ことは、このクルマのオーナー殿と制作者殿には大変失礼ながら、果たして 車体強度（剛性） が持つのかどうか？ということだ。私見だが、車両の全長に対してホイールベースが異様に長い。通常、ある程度以下のストレッチリムジンを製作する場合・・・例えばトヨタがセンチュリーやコロナ！にストレッチバージョンを造った場合を例に出すと・・・ボディを中央で前後に切断したあと、モナカ（延長胴体）を継ぎ足して溶接することはある。つまりボディの延長ぶんだけホイールベースも延長されることになる。

だが、ストレッチの度合いが大きくなると、ホイールベースを延長するだけではなくホイールベースの外側（＝オーバーハング）部分も延長させて、全体のバランスが保たれるようにすると思うのだ。

ところが今回目撃したスーパーリムジンは、ホイールベースの長さに較べて前後のオーバーハングが極端に短い・・・いや、より正確に言うと、[前輪より前のオーバーハングボディ] や [後輪よりも後ろのオーバーハングボディ] はそのままで、それらオーバーハング長に対するホイールベース長が異様に長い。そのため、ホイールベース間のボディについて、フロアやサイドシルをかなり補強しないと、自重でボディが裂けてしまいかねない と思うのだ。もしも私がこのクルマに乗るとしたら、ホイールベースの真ん中ではなく、タイヤの真上あたりのシートに座りたいものだ。果たしてそこにシートが配置されているかどうかは不明だけど。いや、タイヤが耐荷重を越えてバーストする危険性は無いのか？ と言うよりも、このクルマに乗ることなんてまず あり得ない のだが。

いやいや、そんな心配をよそに、日本のナンバープレートがちゃんとついているのだから、ボディの強度計算はしっかりと検討して陸運支局に提出済みなのだろうねぇ。実際にこのようなクルマが存在する場面に出くわすと、何事も 「なせば成る」 と勇気付けられる？かもしれない。まぁ、十人十色なので、見る人によってはそんなことなど微塵も感じないだろう。ただ私としては、何だかよくわからんが、こだわりをしっかりと成果に結びつけた努力には敬服するものがあるねぇ。だから 「なせば成る」 という言葉が浮かんできたのです。

運転免許保有者の高年齢化と、それにまつわる措置についての話。
（その１ からの続き）

読売新聞の記事 （運転免許更新時　認知症を検査） によると、65歳以上の保有者で運転免許を 自主返納 した者は、わずか1万4千人。前述の産経新聞の記事 （２０１０年末には１５．１％が高齢ドライバーに） では、昨年末時点で 977万人の保有者がいることから、返納率は 0.1％程度で推移していると考えられる。

そこには、せっかく苦労して取得した免許をわざわざ自主返納するなんて考えられない、とする心理が働いているのかもしれない。あるいは、たとえ実際にはクルマを運転しなくても、免許証があれば身分証明書代わりになることから、あえて自主返納することはない・・・と考える人（ご本人）も多いのかもしれない。

確かに心情は大変理解できるが、運転免許はクルマを運転する（いや、運転できる技量を有する）者に与えられる資格であるから、警視庁（の建前）としては、運転する（orできる）事由が消失じた段階で速やかに返納して欲しいという見解になるだろう。

ところで 「認知症」 自体は、2002年6月施行の改正道路交通法にて 「免許の取り消しの要件」 として規定されており、施行から3年間で113人が免許取消や停止措置を受けている。ちなみに認知症が発覚した原因は、
　　・家族からの相談によるもの（75件）
　　・交通事故処理時に発覚（18件）
　　・免許更新時の言動が不明瞭（7件）

となっている。「本人は大丈夫」 と思っていても、客観的に見ると 「危ない」 場合も考えられる。家族から説得されて応じるようならまだいいが、家族など周りの者がみんな高齢者ばかりのとき（子供のいない老夫婦など）は、本人に指摘できる周囲の者すらいない場合もあるかもしれない。かと言って、技量や有病歴は個人差が激しいことから、ある年齢に達したところで一律に免許を取り消す措置を規定することは不可能だ（それはそれでまた問題だ）。

とすると、いきおい、免許更新時に高齢者対象の検査をせざるを得なくなる。もしも自分が 「高齢者」 と呼ばれる年齢域に達したとき・・・今から30年後、40年後には・・・果たして安全に運転できるのか？運転しているのか？自主返納しているのか？まったく想像がつかない。いや、果たして 「高齢者」 になるまで生きていられるのか？ということ自体が不明ではあるのだが、ここでは置いておいて。

最後に紹介する記事は、私と同様、自分が高齢者になったときのことを想像できない人に読んでいただきたい記事である。以下、2006年3月4日付け 朝日新聞の記事 （シニアのみなさん、安全運転　大丈夫？） の要約である。

◎山口県警は、高齢者に運転の適性を知ってもらう 「シニアいきいき診断教室」 を開催。
　 機材を積んだ専用バスで公民館などへ出向き、注意点を個別にアドバイスする。
◎具体的には、動体視力や反射神経など運転に必要な身体機能を測定。また、握力や
　 柔軟性、バランス能力を測定したり、ストレッチ体操を教えたりする。ビデオ上映もある。
◎検査料は1人320円で、65歳以上は無料。県警交通企画課は 「身体機能の低下に
　 気づいてもらい、自分に合った運転を促したい」 としている。

先ほどの 読売新聞の記事 では、警察庁が採ろうとしている措置は、キツい表現をすると 「不適合者をハネる」 措置だと言えると思う。確かにそれは、重要かつやむを得ない措置だと思う。が、誤解を恐れずに書くと 「マイナス的な措置」 に感じられる。

ところがこの朝日新聞の記事で紹介されている山口県警の措置は、私には 「プラス思考的な措置」 に思える。自分の身体機能の低下を十分に認識させたうえで、それに応じた個別のアドバイスまで行い、そして最後には 「自分にあった運転を促したい」 とまで述べている。個別のケアを行った結果、どうしても運転するには耐えられないと客観的に判定される場合もあり得るが、少なくとも、加齢に応じたつきあい方を指導する姿勢は評価されても良いと思う。

記事の後半には、「高齢者疑似体験セット」 なる拘束具を装着した状態で、運転シミュレーターにトライした記者の様子も紹介されている。「高齢者疑似体験セット」 を装着すると、
　　・視界が狭まる
　　・背中や手足が重くなり、伸ばす（曲げる）ことができない
など、実際の高齢者の状態を疑似体験できるという。

現状では、運転免許更新時には今なお 「事故を起こした際の悲惨なビデオ」 を講習会場で上映する場合があるようだ（※優良ドライバーは更新区分が異なるので、簡易手続きのみで放映されなかったが）。私見だが、免許更新センターでこうしたグロビデオを上映するよりも、自由に 「高齢者疑似体験セット」 を装着して運転シミュレーターにトライできるように配慮した方が、高齢者を守るための安全運転意識が高まるのではないだろうか。

「安全は、人から与えられるもの」 ではなく、「自分から作り出すもの」 だと私は思っている。

運転免許保有者の年齢構成と、
更新時の検査強化についての話。

運転免許は、基本的には一度取得すれば一生モノの免許である。交通違反や危険行為などによって取り消しとならない限り、数年ごとの更新手続きさえしていれば、知らぬ間に免許が無効となってしまうようなことはない （その間、免許制度そのものが改定されることはあるが）。

最近そのような運転免許にまつわるニュースがいくつか報じられた。その中から、おっ！と思ったものについていくつか紹介する。

まずは産経新聞から。以下、2006年3月6日付けの記事 （→ ２０１０年末には１５．１％が高齢ドライバーに ） によると、警視庁はこのほど、2010年末の運転免許保有者の推計をまとめたという。

　　◎2005年末に比べ、140万人増の8020万人となると見込まれる（保有率：73.5％）。
　　◎年齢別の構成を見ると、16～19歳までの人数は、2005年比で21万人減の120万人。
　　　 20～29歳までも、同209万人減の1175万人と見込まれ、若者層の保有が減少する。
　　◎その一方、65歳以上の高齢者は1215万人になると推計。これは、保有者全体の
　　　 15.1％に相当する （2005年時点では、全体の12.4％の 977万人が 65歳以上）。

65歳以上の高齢者をさらに詳しく分類すると、65～74歳までが891万人（同：151万人増）、75歳以上は324万人（同：87万人増）であると推計された。医学の発達で人間の寿命が延び、社会全体も高齢化に向かっているので、運転免許保有者においても高齢者が増えると考えられる。推計は2010年時点でのものだが、今年はすでに2006年であるから、先とはいえ わずか4年後のことだ。決して遠い将来のこととは思えない。

中間層（30～64歳）の保有者数とその増減が示されていないので、詳しいことは言えないが、単純に現状の構成年齢に+4年を加算して保有者全体を高年齢側にスライド見積もりさせただけでは、計算がまったく合わないことが分かる。たとえば16～19歳の4年後の保有者減少数（21万人減）だけ20～29歳の保有者が増加しているか？というと、逆に230万人の減少と推計されている。推計のためには、その時点での人口構成や新規取得見込み者（あるいは返納者）など、実に複雑な要素が絡み合っているのだろう。

そう考えていくと、そもそも わずか4年後であっても推計自体が成り立つのか？という疑問も少々出てくるが、そのへんは過去の実績（構成年齢曲線）も加味して補正しているのだろう。結局、この記事から分かることは、運転免許の新規取得者を考慮しても、「若者の保有者数は減り、高齢者の保有者数はそれ以上に増える」 ということだ。日本人の平均寿命は年々延びているようだが、高齢化社会はクルマやバイクといったモータリゼーションの世界でも加速していることになる。

以上のことを踏まえたうえで、次の記事を読むと、その重さが分かる。以下、2006年2月2日付け 読売新聞 （→ 運転免許更新時　認知症を検査 ） の記事の要約である。

◎警察庁は、高齢者が運転免許証を更新する際に、認知症の有無 や
　 認知機能の低下を判定する 「簡易検査」 を義務付けることを検討中。
◎具体的には、日付や自分のいる場所などの認識能力や記憶力を確認する内容
　 となる見込み。「認知症の疑い」 が判断された時は、専門医の診断に移行する。
◎現行の道交法でも、70歳以上の保有者には高齢者講習を義務付けているが、
　 それとは区別して認知症検査の対象年齢を検討する。

◎ちなみに2004年時点での保有者数は、65～69歳が420万人、70～74歳が
　 292万人、75歳以上でも216万人。これらの 年代別の有病率 から、
　 このうち 30万人に認知症の可能性がある と試算している。

先ほどの産経新聞の記事を読んだだけでは、単に運転免許保有者の年齢が上昇傾向にある・・・くらいにしか感じない人も多いと思うが、この読売新聞の記事を読み合わせると、実は大変根深い問題が潜んでいたことが理解できる。「認知症」。そういえば、高速道路を逆走する高齢者による事故が後を絶たない。私などに言わせると、なぜあの高速道路を逆走できるのか？なぜ出口から逆に入れるのか？非常に理解に苦しむのだが、なるほど 認知症 と考えれば、ある程度は納得がいく。


（その２） に続く

クルマを購入するユーザーの年齢層（または平均年齢）の話。

最近、新聞やネットニュース、あるいは各社の公式ニュースリリースを見ながら、ふと思ったことがある。何に気がついたかと言うと、自動車メーカーによっては、主力車種を購入するユーザーの年齢層、あるいはその平均年齢を公表している場合があるのだ。そう、今回のブログは、「クルマとそのユーザーの年齢層について」 だ。

まずは、今回のフルモデルチェンジで なかなか良いクルマに仕上がったと個人的に思っているマツダの MPV から。2006年03月06日付けニュースリリース によると、「購入層は 30～40歳代 ファミリー層が中心」 とある。MPVは多人数乗りだからファミリー層が中心、というのは良いとして、30歳台の購入者も多いというのは少々意外な気がした。私見だが、30歳代ならば既婚者であってもまだ子供は小さく、必ずしも3列シートワゴンを必要としないのでは？と思ったからだ。

もっとも、そのプレスリリースでは 「幅広い層のお客様に受け入れられている」 と文章が続けられているので、従来からの年配のファミリー層を確保しながら、30歳台という若者層（＞だよね？）をも取り込むことに成功したのだと とらえることができるだろう。現行モデルは国内専用モデルとしてデザインされたこともあり、想定ユーザー層を絞り込みやすかったのかもしれない。マツダの狙い通り、スタイリッシュなデザインが ユーザー層全体の若返りを実現できた例 ではないだろうか。

次の例は、トヨタの カムリ。カムリも先月フルモデルチェンジしたばかりで、トヨタの中にあっては世界戦略車だ（→ 関連ブログ：2005年11月3日付け 「世界累計販売 1000万台達成の日本車について」）。2007年からは富士重工業の米国工場（SIA）でも生産されることが決まっている。そんなカムリの日本でのユーザー層は、2006年3月3日付け日経産業新聞によると、70％以上が50歳台以上 だという。7割以上が50歳以上とは、これまたちょっと驚き。と言うのも、トヨタの開発主査は、インタビューでカムリのデザインには若々しさを織り込んだという旨の内容を述べていたからだ。

この場合、デザインが若々しいからと言って必ずしも若者が購入するのではなく、「若々しいデザインを好んだ年配の方々が多かった」 という事例と言えるだろう。かつてカムリと言えば 「セリカ・カムリ」 というように、その名前の前に 「セリカ」 というペットネームが付いていた（※１）。セリカから派生したスポーツセダンという位置付けだったからだ。当時の CM のキャッチコピーは 「男30、GTアゲイン（※２）」 というものだったから、30歳台の既婚男性をターゲットにしていた頃とは隔世の感がある。歴代のカムリを乗り継ぐうちに、ユーザーの年齢層もそのまま上にスライドしていったのだろうか。

（※１）：さしずめ、ルシーダと言えば 「エスティマ・ルシーダ」 のことを指すのと同様か。
（※２）：かつて20歳台でスポーティカーに乗っていた者が、30歳台となって結婚して家族が
　　　　 できて落ち着いてしまったが、もう一度 GT に返り咲きたい。そんな あの頃の GT心
　　　　 を持ったお父さんたちに送るクルマが、カムリだ・・・という意味の宣伝文句。

最後に紹介するのは、ホンダの シビック。と言っても日本ではなく、自動車産業の発達したドイツでの話。2006年3月8日付け 日経産業新聞によると、ドイツで年販1万台を誇った旧型シビックは、購入者の 平均年齢が58歳 だったという。シビックで58歳ですか！かつてシビックと言えば3ドアハッチバックの若者グルマ・・・というイメージをお持ちの方々からすると、これまた意外な結果に映るだろう。いや、確かにシビックはモデルチェンジのたびに大型化し、セダン寄りのマーケティングになっていったとは思うのだが。ホンダが欧州で Type R コンセプト を発表するなど、「走りのイメージ」 を取り戻す？ことに力を注いでいるのが分かるような気がする。

クルマは単なる道具としてだけではなく、ユーザーの仕事や家族や生活状況に応じた使われ方をするから、クーペやミニバンなどといったボディ形状によって、ユーザー年齢層がある程度は決まってしまう面もある。が、子育てを終えて子離れした年配夫婦がミニバンから2人乗りのオープンカーに乗り換えする例もあることから、必ずしもクルマのボディ形状のみがユーザーの年齢を制限することにはならないだろう。

幅広い年齢層をターゲットとするのか、あるいは特定の年齢層をターゲットにするのか。それはメーカーの事情とクルマのコンセプトによるが、実際のユーザー年齢層がメーカーの想定年齢層とまったく反する場合には、商業的には成功していても開発陣としては反省することしきりではないかと思う。