調布市のＫＡＺのブログ一覧

東京都調布市の京王バスに描かれている
ゲゲゲの鬼太郎に関する話。

2005年5月9日付けのブログ （ゲゲゲの鬼太郎茶屋のクルマ） では、そのタイトル通り 鬼太郎茶屋 のクルマについて紹介した。

そのブログの最後でもチラッと触れているが、東京都の調布市では現在でも 「ゲゲゲの鬼太郎バス」 と呼ばれる路線バスが走っている。今回紹介するのは、そのうちの1台である。

知人によると、鬼太郎バスはもともと京王線調布駅発着の2系統で各1台ずつ、計2台でしか運行されていないのだそうだ。鬼太郎は地元サッカーチーム（FC東京）の公式マスコットキャラクターにも採用されているほどであり、また鬼太郎バスは調布市民にはその存在が案外知られているので、数多くの台数が複数路線で運行されていると思っていたのだが、実際にはたった2台しかないようだ・・・。とすると、鬼太郎バスを目撃すると何か縁起の良いことでも起きるのか？と期待したくなってしまう。

それはさておき、この鬼太郎バスは日野自動車製のショートボディタイプだ。ホイールベースも乗車定員も一般的なバスに較べると小さいが、そのぶん小回りが利くのが特徴で、車体には 「調布市ミニバス」 ともペイントされている。

車体のフロントには、サッカーボールをドリブルする鬼太郎とそれを見守る猫娘が小さく描かれている。またリヤには左上の画像に示す通り、フェイントをかまそうとしている？鬼太郎が大きく描かれている。車体の両サイドにはその仲間たちも描かれている。なおフロントの絵が小さいのは、フロントウィンドウの面積が大きいので描くスペースが小さいことによる。リヤは画像にも示す通り、ウィンドウの面積が上下に極端に小さい分、鬼太郎も大きくダイナミックに描かれている。

ちなみにこのバスのナンバープレートは、2台あるうちのもう一方の鬼太郎バスのナンバープレートと互いに連番になっている。つまり2台のバスは同時に発注・新規登録されたことが伺える。ちなみに今回の鬼太郎バスは車体色がグリーン基調の 「・886」 だが、もう一方は鮮やかなブルーが基調の 「・885」 である。

「鬼太郎はゲタを履いたままでサッカーができるのかよ！」 というツッコミや、「ゴール前に塗りカベを立たせておくのは反則じゃねーのか？」 などという疑問はさておき、もしも鬼太郎バスを見かけるようなことがあれば、その風情を楽しんで欲しいと思う。
（注：鬼太郎に関してもっとツッコんだ内容を見たい人は → こちら）。

物事には思わぬ落とし穴がある、という話。

地球温暖化対策の一環として、自動車のアイドリングストップ運動が展開されている。アイドリングストップについては、メーカーが装置としてクルマに取り付けている例もあるが、装置を持たないクルマであっても、一部ユーザーでは自らの判断 （つまり手動） でエンジンの ON-OFF を実行している例もあるようだ。

ところでこの 「アイドリングストップ運動」、最近になって官庁間で論争が起こっているという。曰く、「アイドリングストップ中 に事故が起きると、エアバッグが開かない ので危険だ」 というものだ。

以下、2006年1月26日付け 朝日新聞の記事の要約である。

＜経済産業省と環境省の見解＞
◎2005年春に閣議決定された京都議定書の目標達成計画で、
　 二酸化炭素削減のため取り組んでいくことが確認されている。
◎実験により、駐停車時だけでなく、交差点でも5秒以上
　 エンジンを停止させると約10％の燃費向上にもなる。
◎注意したうえで実施 すれば、（安全性は）問題ない。

＜警察庁の見解＞
◎日本自動車工業会が 「アイドリングストップ中に事故が起きる
　 とエアバッグが開かない」 とする反対論を支持する。
　 「そんな危険なことを推奨できるわけがない。」

＜国土交通省の見解＞
◎そもそもエアバッグは、正面衝突などクルマの前部の衝突
　 で作動する仕組みであるから、エンジンがかかっていても、
　 後ろからの追突事故では開かない。
◎さらには、止まっているクルマに対向車が突っ込む事態は
　 想定しておらず、可能性の話をし始めると、きりがない。
　
記事を読む限りでは、三者三様（実際には四者三様）に見える。それぞれの言い分は、それぞれの立場を色濃く反映していると思われる。まぁ全くの私見だが、私から見ると国土交通省の見解が一番現実に即しているかな・・・。もしもブログ読者の中でアイドリングストップを励行している人がいたなら、そういった可能性 （停止中に前突を喰らったらエアバッグが開かない恐れ） もあるらしいことを、頭の片隅に記憶しておいた方が良いかもしれない。

実は、アイドリングストップについては過去にも激しく議論されたことがあったそうで、同紙によると、2002年当時の議論の図式は次のようだったという。

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◎アイドリングストップが政府の温暖化対策推進大綱に盛り込まれる。
　　↓
◎経済産業省がそれを推進する。
　　↓
◎警察庁が 「渋滞の原因になる」 と強く反対、計画が流れる。
　　↓
◎その後、経済産業省が警察庁とともに 実験し、渋滞の原因には
　 ならないことを 証明。温暖化対策として再浮上した経緯がある。
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結局､今回の議論 （エアバッグが開かない件） については、関係する四省庁で再び会議を開き、今年度中にまとめる 「エコドライブに関する行動計画」 に盛り込むか否かを協議し判断することになったという。これまた私見だが、物事にはメリットとデメリットがあるから、メリットばかりに気を取られることなく すべての危険性についても目を向ける姿勢自体は、好ましいと思う。ただ、論点があまりに現実離れしてしまうとまったく意味を失うから、現実に即した 「落としどころ」 に 迅速に 結論を着地させて欲しいものである。

燃費計の標準装備化が進んでいるという話と、
それに関する四方山（よもやま）話・その３。

（その２）からの続き。

この 「エプソン・EJ-1」 の燃費計は、あらゆる場面で役に立った。たとえば仲間3～4人で首都圏からスキー場へと出かける場合だ。

往復の走行距離と区間燃費が判るので、（たとえ帰着時にガソリンを満タンにしなくても） 消費したガソリンの量がすぐに算出できる。このガソリン消費量 [リットル] に、あらかじめ分かっているガソリン単価 [円/L] を乗じたものが往復の燃料代になるので、ワリカンにする場合はその燃料代を人数で割ると一人当たりが分担すべき交通費が正確に割り出せるのだ。特に行きと帰りでクルマに乗せる人数が異なる場合 （例：電車で現地合流した人を、帰路で拾って乗せて帰って来る場合など） のワリカンには力を発揮した。

上記はほんの一例だが、瞬間燃費計と区間平均燃費計があれば、単にアクセルワーク（の丁寧さ／乱雑さ）に連動して表示される数値を （己の運転技術の） 結果として知る、という使い方だけでなく、まだまだ他にもいろいろな場面で活用できる余地があるように思う。

毎日同じ通勤路を同じように走っていても、一年を通じて燃費に変動があれば季節的な条件（外気温）が燃費に与える影響の度合いを探ることもできるだろうし、また同じ通勤路を同じように走っているのに通常と異なる瞬間燃費が続いたなら、もしかすると運転手の体調が優れない（健康上のバロメーターに成りうる）かもしれない。またガソリンの銘柄による燃費の差異有無も確認できるかもしれない。あるいは燃費が悪化したなどの兆候をキャッチした場合、クルマのコンディション（機関の調子）の変化を察知することができるかもしれない。

燃費計は、単に燃費計に留（とど）まらず、ユーザーによってその活用法を大きくすることができる装備になる可能性を秘めている、と思う。だから軽自動車であれスポーツタイプのクルマであれ大排気量車であれ、自動車メーカーには今後は標準装備化を進めるか、あるいは （燃費計は不要だと主張する人々が少なからず いるであろうことへの配慮として） 標準装備をしない代わりにオプション設定で自由に選べる選択装備化するのが良いのではないかと思っている。そしてより多くの車種で装着が増えたなら、燃費計は部品としての単価が下がってコストメリットも一層出てくることもあるかもしれない。

今後は5年・10年という長いスパンで、燃費計 （瞬間燃費と区間平均燃費） の標準装備化の動きが廃（すた）れるのか、あるいは進んでいくのか、スズキに限らずメーカー各社の様子を見守っていきたいと思う。

（この項、おわり）

燃費計の標準装備化が進んでいるという話と、
それに関する四方山（よもやま）話・その２。

（その１） では 話がすいぶんと脱線したが、瞬間燃費計＆平均燃費計を標準装備するという流れは、日本でも確実に進んでいくと思う。現在は日本車での採用例は まだまだ少ないが、これらの燃費計は、以前から日本に輸入されている欧州車では ごく普通に見かける装備だった。一部輸入車では表示の単位が [km/L] ＝燃料1リッターあたりの走行距離・・・ではなく、[L/100km] ＝100km走行するのに必要な燃料の量・・・を表すような表示になっていたため、アクセルをガバッと踏み込むと燃費計のデジタル表示値が大きく表れ、多少の違和感（※）が残る車種もあったかと記憶している。

（※）違和感 ： 日本で 「燃費」 と言うと、通常は数字が大きい方が燃費が良く、アクセルを踏むと数字 （燃費値） は小さくなるハズという概念を持っているため。

が、それにしてもそれらの欧州車では、瞬間燃費計や平均燃費計だけでなく、走行距離に応じてオイル交換時期などを知らせるドライブモニタ （インフォメーションボード） 類も備わっていることが多く、ドライバーに対して積極的に車輌情報やメンテナンス情報を提供する技術と思想に長（た）けていると感じたものだ。

富士重工業の看板車種 ： レガシィでは、先代（3代目）BH/BE系 から 現行（4代目）BP/BL系 にフルモデルチェンジした際に、ようやく燃費計が標準装備された。ネットでユーザーの声を拾うと、燃費計の表示値は実際の値よりも やや甘く（良く）出る傾向があるようだが、元々は運転の目安とすべきものであることを考慮すれば、多少の誤差があっても当然だろう。むしろ差が数％以内で済むならば、案外精度が良いモノだと思う。エコモードに入る／外れると、単にインパネのランプが点く／消える、というだけの ON-OFF 的なインジケータよりもずっと良いと認識するべきだ（＞メーカーもユーザーも共に）。

実はかつて私は自分のクルマに、後付けの瞬間燃費計を装着していたことがある。現在のBG（2代目）レガシィではなく、その前に乗っていたBC（初代）レガシィRSで、だ。平成1～8年ころの話である。その後付装置の名前は 「エプソン・EJ-1（ドライビング・プロセッサ）」。ユニシア・ジェックス（※）とエプソンが共同開発した汎用の後付車載コンピュータで、HKS の CAMP の ”ハシリ（先駆モデル）” のようなものだった （CAMPが出たのは そのずっとあと）。

（※）ユニシア・ジェックス：当時の旧社名。日産車用の大容量燃料ポンプなどでも有名。現在は日立ユニシアオートモティブに社名変更されている。

レガシィの純正ECUから各種信号 （車速、エンジン回転速度、吸入空気量など） を分岐して入力させると、手持ちのモニタ （平成1年当時はまだナビが世の中に出回っていなかったから、TV番組用のモニタだ） に各種情報が出力される、というものだ。エンジン出力（パワーPS、トルクkg･m）も表示させることができる。ちなみに2リッターターボのレガシィが平坦路を車速40～50[km/h] で走る際の馬力は30～40馬力程度であったように記憶している（データロガー機能もあったと思う）。

「エプソン・EJ-1」 には瞬間燃費計としての機能もあり、画面上ではデジタルの数字に加えてバーグラフでも視覚的に燃費を把握できた。瞬間燃費は停止状態からの発進時がグンと悪く、下り坂でアクセルオフにすると 99.9[km/L] になるなど、走行条件 （路面負荷） による変化をうかがい知ることができた。特に瞬間燃費が所定の数値以下に悪化すると、バーグラフが黄色から赤に変わって視覚的に訴えるものがあった。もちろん、自分のアクセル操作の 「ラフさ／丁寧さ」 を定量的に把握できることも有意義であった。

（その３）に続く

自動車の生産ラインを支える自動機の話。

富士重工業（株）では、年に何度かの工場イベント（※）の際、
生産ラインの一部を一般見学者に開放している。

（※）： 一例
・2005年5月8日付けブログ
　 → スバル大感謝祭と正義のヒーロー
・2005年5月30日付けブログ
　 → 富士重工業（株）・大泉工場祭での私的感想

まぁ開放と言っても好き勝手に見られるワケではないが、工場イベントでは社員の運転するオープンカー （工場内移動用の ドミンゴ改 または 電気自動車） に乗ってラインを見ることができる。もちろん、事前に申し込めばスバルビジターセンター経由で正式なライン見学も可能だ。

ところで自動車の生産技術が進歩するとき、それを支えているのは一連の生産ロボット群だと思う。ホワイトボディに寸分の狂いも無くスポット溶接をする多関節ロボット （一部メーカーでは 「千手観音」 なる愛称も付いているという） や、ムラの無い塗装を実現させる多軸アームロボットなどはもちろん、多車種混流生産に対応するフレキシブルラインなども、影の功労者に違いない。

さて、そんな産業ロボットに関するニュースが紙面記事となって伝えられたことがある。以下、少々古いが2005年9月1日付けの日経産業新聞の記事の要約である。

◎不二越の産業用ロボット 「SC700」 シリーズは、自動車ボディの搬送ロボット
　 として自動車メーカーに採用され、ラインを支えている。
◎通常、ロボットには、モーターの回転速度を落とし、代わりに出力を増幅させる
　 ための減速機が複数個、使われている。同社のロボットは、モーターの減速機
　 の制御方法を工夫することにより、過搬重量を 700[kg] まで高めたという。
◎自動車ボディのような重量物を持ち上げる際、減速機には大きな負荷がかかる。
　 同社はそれぞれの減速機にかかる負荷を分析し、それが分散するように動きを
　 制御させることで、過搬重量のアップに成功した。

つまり複雑な動きをするロボット（多関節・多軸・多アーム）になるほど、減速機が多く使われることになるが、従来はその減速機ごとの負荷を分散するよう制御しきれていなかった、ということですね。例えば荷物を持ち上げて運ぶ動作を考えた場合、刻一刻と変わっていく荷物の位置や姿勢に応じて、各アーム（つまりは減速機）にかかる負担も変化していくはずだが、不二越のロボットは、その荷物の動きに合わせてリアルタイムで負荷を均一化させる制御ロジックを実現できた、というワケだ。

過搬重量 700[kg] ですか。700[kg] ってどれくらいの重量だろう？
私のレガシィで言うと、純正タイヤ（215/45ZR17）＆ホイールの1組の重量が約18.0[kg] であったから、1台分（4組セット）で約72[kg]。とすると、700[kg] ではクルマ10台分弱のタイヤホイールセットを一度に運べることになる。クルマの乗車員の重量は、法規上一人あたり 55[kg] で計算されるから、700[kg] では 12.7人分 に相当。元・相撲取りの 小錦（現・KONISHIKI）さん の体重は 275[kg] だったと伝えられている から、元・小錦関では 約2.5人分に相当。軽自動車・スズキアルト（タイプE・5ドア2WD・5MT）では、ラインオフ後の車輌重量 （もちろんエンジン・ミッション・シート・内装などすべて込み） が ちょうど 700[kg] となっている から、何とボディどころか丸ごとアルトが１台分。・・・あぁ、過搬重量 700[kg] ってやっぱりスゴイことなんだ（＞もっと早く気づけよ、ってツッコミは無しで）。

ロボット自体の 自重 がどれくらいあるのか、記事にはまったく記されていないが、きっと軽量化も進められているのだろうな。これらのロボットによってクルマのホワイトボディが比較的容易に搬送できるようになると、省力化や生産性（サイクルタイム）の向上にも寄与するかもしれない。ちなみに同社のロボットは、愛知万博 （トヨタ自動車パビリオン） にて楽器演奏ロボットにも使われていたという。縁の下の力持ち は、文字通り、力持ち であった・・・と結んで、今回のブログを終わることにする。