調布市のＫＡＺのブログ一覧

自動車各社は、当面 赤字覚悟で
リサイクルを進めている、という話。

小泉首相のメールマガジンによると、総理は諸外国との会談の際、「もったいない」という概念を説明するとともに、３R活動 （Reduce：ゴミを減らす、Reuse：資源の再利用、Recycle：リサイクル） についても熱く語ることがあるという（＞小泉内閣メールマガジン・第195～196号より）。

さて自動車の環境対策は、環境負荷物質（鉛など）の削減や燃費性能向上といったアイテムだけではない。2005年1月から 自動車リサイクル法 が施行され、各メーカーは「破砕クズ」や「エアバッグ」、「フロン」の３品目について回収したり適正に処理することが義務付けられた。そう、リサイクルも立派な環境対策なのである。

2005年7月14日付けの日経産業新聞によると、このほど自動車メーカー各社からリサイクル（再資源化率）についての発表があった。各社とも「破砕クズ」の再資源化率は2005年度基準の30％を大きく上回っており、ほぼ全社が2010年度基準（50％）を現時点でクリアしていることになるという。特にエアバッグについては法定基準の85％を超えており、全社が90％台を達成しているとのことだ。

ただし、リサイクル事業全体としては、トヨタを含む全社がマイナス（赤字）収支 であるとも報じられている。つまり、「自動車リサイクル促進センターから受け取ったリサイクル料金」から「実際にリサイクルする際に必要となった費用」を差し引いた金額が「リサイクル収支」となるのだが、その収支が大きく赤字となっているというのだ。例えば、一番赤字額が大きかったトヨタは 1億163万円、一番小さく済んだホンダでさえ 449万円 の赤字であったという。

えっ？ 1億円以上の赤字？
自動車メーカーが法規に則って自動車部品のリサイクルを実施する場合、現状では数100万円～1億円以上を自己負担しなければならないとは・・・。いくら自動車メーカーが社会的企業としての責務を果たす必要があるとは言え、その負担金額は大変大きいと言わざるを得ないのではないか。以下、メーカーごとの再資源化率と収支についての資料である（2005年7月14日付け 日経産業新聞より一部抜粋）。

＜再資源化率と収支（2004年度・実績値）＞
事業者名　　破砕クズ　エアバッグ　　　収　支
・トヨタ　　　　 51.1％　　　95.0％　　　-1億163万円　
・日産　　　　　64.6％　　　94.5％　　　　-1630万円　
・ホンダ　　　　53.2％　　　94.5％　　　　 -449万円　
・マツダ　　　　56.3％　　　94.7％　　　　-1590万円　
・富士重工　　67.6％　　　94.4％　　　　-3535万円　
・スズキ　　　　60.5％　　　92.6％　　　　-1059万円　
・三菱　　　　　 59.6％　　　94.5％　　　　-2170万円　
・ダイハツ　　　49.9％　　　94.3％　　　　 -543万円　
・いすゞ　　　　 67.0％　　　91.9％　　　　-1171万円　
・ＶＷ　　　　　　50.8％　　　95.7％　　　　 -700万円　
・BMW　　　　　 53.4％　　　95.0％　　　　-1818万円　

トヨタに言わせると、この赤字額は まだまだ「許容の範囲内」だという。確かに車種ラインナップの多いメーカーは、トータルとして見れば収支額もかさむと考えられる。そこでこの赤字収支を、各企業が持っている自動車の車種（ラインナップ）数で割り、自動車１銘柄あたりの赤字金額を算出してみたい気もするが、作業が面倒な割には大雑把な数字しか得られないだろうから、ここではやめておく。興味のある方は、恐れ入りますが各自でご確認くださいませ。

なお、自動車リサイクル促進センターによると、半年間で引き取られた廃車の台数は累計で約120万台。季節的な変動要因を考慮しても、年間約300万台にとどまると予想され、当初の見込み台数（年間約400万台）からは大きな格差があるという。格差の原因は、リサイクル法の施行直前に駆け込み廃車されたことの反動が現れたとする見方もあるが、廃車処分を嫌って国外に・・・つまり、輸出車として海外に流された恐れも否定できないという。もしも、本来は国内で廃車処分になるべき車両が不正に輸出されていたとするならば、リサイクルが抱える問題は深刻である。

ちなみに、自動車リサイクル促進センターの発表では、ユーザーが2005年1月～6月に支払ったリサイクル料金の合計は次のようになっている。多いようで少ないのか、はたまた少ないようで多いのか。一ユーザーとしては、今後の支出が減るよう祈るだけである。

＜トータルで 1870億円（約1987万台分）＞
　内訳　・新車購入時　327億円（約 301万台分）
　　　　　・車検時　　　1455億円（約1575万台分）
　　　　　・廃車時　　　　 88億円（約　111万台分）
　（情報ソース：2005年7月6日付け　日経新聞）

停電の際に、ハイブリッドシステム搭載車を
家庭用電源供給車として活躍させるという話。

自動車大国・北米は主要なマーケットだ。日本の自動車メーカーも北米向けに専用仕様車を開発していることが多く、たとえばフルサイズピックアップクラスでは、トヨタがいわゆるビッグスリーの牙城を切り崩すべく、「タンドラ」なるネーミングのクルマを現地生産して販売している。

トヨタと言えば、北米ではかつてはカムリ（現地では大衆車）のヒットで知られていたが、現在では映画スターや知的購買層がこぞってハイブリッドシステムを搭載した環境対策車・プリウスを買い求めることで知られている（つい最近では、そのプリウスが高速走行中にエンジンストップするという原因不明のトラブルが報じられて話題になってしまったが）。

さて、トヨタが誇るそのハイブリッドシステムであるが、ハリアーやクルーガーで採用した「THS ＩＩ」をさらに改良したものを「タンドラ」に搭載する計画があるという。以下、2005年7月8日付け 日刊自動車新聞の要約であるが、そこには少々驚くべき内容が紹介されていた。

＜家庭住宅と自動車との融合計画＞
◎「THS ＩＩ」 をさらにハイパワー化し、タンドラに搭載する。
◎フルサイズピックアップにふさわしい出力特性とする。
◎住宅が 停電 したときに、住宅への 非常用電源 として
　 電力供給 が可能な高出力型ハイブリッドシステムを搭載。

な、な、なんですとー？ 「停電時にマイカーが家庭用電源の供給元になる」・・・ですと～？！
記事を良く読んでみると、つまりこういうことらしい。

◎米国では、「非常用発電機の一般家庭への普及率が高い」という背景がある。
◎実際、家庭内での使用に加えて、屋外レジャーでの非常用電源使用率が高い。
◎そこで 他社との差別化 を図るため、次期タンドラでは発電の高効率化を
　 図るとともに、家庭用電源のアウトレット（電源取り出し口）を車輌に設定する。

う～ん・・・。つまりレジャーなど外出先でも、クルマがそのまま電力供給源になる ので、従来必要とされていた発電機を積んでいく必要が無くなる・・・というワケだ。しかも、停電時にも家庭用電源として十分実用に耐えるだけの能力を持たせる、ということだ。

ここまで読んで、ハタと思い出した過去ニュースがある。そう言えば、かつて日本のプロ野球からアメリカ大リーグに活躍の場を移した 松井稼頭央選手 （ニューヨーク・メッツ）が、ハリケーンに直撃されたポートセントルーシー球場内で 停電・断水 に遭い、ロッカールームで数日間飲まず食わず状態になって怖い思いをした・・・という 被災体験 が報道されたことがある。2004年9月のことだ（詳細は → こちら とか こちら）。アメリカでは 停電が死活問題 に発展する恐れもあるのかもしれない。とすると、トヨタがタンドラのハイブリッドシステムに家庭用発電機能をプラスさせることも、あながち一笑に付すべきものではないと言えそうだ。

事実、トヨタは、先端技術を集めた実験的住宅：「夢の住宅PAPI」 を愛知県長久手町に建設し一般公開しているが、ここでは停電時にプリウスから家庭内に電気を供給させるシステムを構築しており、「家庭住宅と自動車との融合」 を図っているという。次期タンドラに、こうした家庭用電源のアウトレットを備えたハイブリッドシステムが実際に搭載されて市場投入されるタイミングは不明だが、「家とクルマの関わり合い」については、恐らく他のどの自動車メーカーでも検討されたことは無いのではなかろうか。やはり、グループ企業として建設住宅（トヨタハウス）を手がけていることが関係しているのだろう。

私見だが、日本では、こうした試みが実際に市場投入されるほどの必要性（需要や採算性）があるとか、あるいはインフラ（周辺環境）が整っているなどとは到底思えない。だが、リーディングカンパニーとして現有技術の応用、あるいはまったく新規の技術を研究する姿勢は必要だと思う。企業体力を考慮すれば、トヨタはその筆頭であることは間違い無さそうだ。それにしても「家庭住宅と自動車との融合」とは・・・まったく思いもよらなかったテーマだ。そう考えると、未来のクルマの用途は、まだまだ 無限に広がる のかもしれない。

2005年7月13日付けブログ （日産自動車（株）､エンジンに顧客名の刻印を検討？） の続報である。

上記ブログでは、フジサンケイビジネスアイ（2005年7月7日付け）が日産自動車（株）のCS向上活動に関して、
　＞　横浜工場では、一つ一つのエンジンに 各顧客の名前を
　＞　刻印することも将来的に検討するなど、顧客の喜ぶ顔が
　＞　浮かぶような生産方式の推進を最重要課題として揚げる。

と報じたことを述べたが、実はさらに詳細な記事が 2005年7月12日付けの日刊自動車新聞 に載っていたことを最近発見した。いやぁ新聞は詳しく見てみるものですねぇ。危うく見逃すところでした。以下、同紙の要約です。

　　＜記事の要旨＞
　　　　日産自動車（株）は、2007年度中 に、車輌購入者の名前をエンジンに打刻する。
　　＜技術的背景＞
　　　　(1).MR型およびHR型エンジンでは、鋳造や加工の段階で、シリンダボア径・クランク穴径など
　　　　　　「素材から組立まで」 の一貫した情報を、レーザーにより2次元コードとして刻印している。
　　　　(2).すでに顧客の販売契約をベースにした生産スケジュールの立案が可能になっている。
　
このことから、車輌購入者の「個人名」をエンジンに打刻することは十分可能で、製造・加工・組立段階で「品質トラブルは絶対に避けなければならない」との 危機管理意識 を徹底させる効果が得られるという。確かに「購入予定者の個人名」が打刻するともなれば、現場のラインでは緊張感をもって業務を全うする意識が強まるような気がします。

・・・ただ、私見ですが「100％完璧な工業製品は無い」とも言えると思いますので、例えば加工公差（の実測値）が図面指示値の上下限を超えてしまう（＝規格外れの）ような場合も、中には出てくる恐れもあることでしょう。とすると、「個人名を打刻すること」と「工業製品の製造精度が上がること」は、（多少の因果効果はあっても）必ずしも直接的にはリンクしないとも考えられると思うのです。

ぶっちゃけた話、いくら「顧客名」を打刻したからと言っても、それが原因で「シリンダボア径のバラツキが均一になった」とか「メタルクリアランスが#1気筒～#4気筒でそろうようになった」とか「気筒ごとのピストンの重量差がほとんど無くなった」などということにはならないと考えられます。いやもし本当に容易にそうなってしまったら、今までの加工技術や組立技術は何だったのか？ということになるでしょう。ただ、各製造工程でポカミスやうっかりミスなどの 人為的なトラブル要因は減る とは思いますけどね。

したがって、「顧客名を打刻したまでは良いけれど、検査の結果、惜しくも規格外になってしまい、結局また造り直す」事態も不可避的に発生するのではないか。とすると、規格外につき廃棄処分 されるエンジンにも、個人名が打刻されたまま になってしまう恐れもあるワケで・・・。おぉ！するってえと何かい、個人情報保護法 の観点からも、「個人名が打刻された処分予定エンジン」の 管理 もしっかりしていただかないと、「えらいこっちゃ！」になってしまうんじゃないかな・・・？

日産自動車（株）としては、まずは高級車に搭載するエンジン（VK型など）から顧客名の打刻を始める計画だそうで、同時に 「中古車 として流通する場合の対応」 も重要課題として検討するようである（＞2005年7月12日付け 日刊自動車新聞より）。個人的な感想を述べると、「トレーサビリティ」 という点では大変好ましいので、もしも 「打刻」 もディーラーで 「追記」 できる（or 上書き できる）ようになれば、大きな問題や混乱も起こらないように感じます。実際問題として考えると、ごく少数ではあるが、例えばシリンダをボーリングして オーバーサイズピストン を組んだりするなど 「エンジンの管理スペックが途中で変わる」 場合もあるでしょうから、ディーラーレベルでも「打刻の追記や上書き」 が出来た方が好ましいように思います（そうすると今度はそれに付随して、追記/上書き用の機材（のID）をしっかりと徹底管理する必要も生じるでしょうけどね）。

近い将来、「これがオーナーであるオレの個名だゼ！」という感じで、打刻（QRコード？）をパーツレビューに掲載する人も現れるかもしれないですね。今後の動向に注目しましょう。

チャイルドシート
の試験法などの話。

2005年6月4日付けのブログ （スバルＲ２（ポッカコーヒーと衝突安全）） にて、自動車アセスメントの試験結果（←要するに自動車の衝突試験結果）の一例を話題にした。今回、自動車そのものではなく、その周辺用品＝チャイルドシートにも安全性を評価する試験があるので取り上げてみたい。


「自動車技術 2005年No.7（Vol.59）」によると、まず、先進諸国のチャイルドシートに関する適用基準（運転者に課せられる法規）が施行された年代は、次の通り。


義務化の年　　　国　名　　　　　　　　　　　　内　　　　　容
　1976年　　　オーストラリア　　州により異なるが、ヴィクトリア州では
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「8歳未満または体重18kg未満」。
　1983年　　　アメリカ合衆国　 州により異なるが、「4歳未満または体重40
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ポンド未満」や「身長140cm以下」などあり。
　1988年　　　ドイツ　　　　　　　 11歳以下で身長150cm未満。
　1989年　　　イギリス　　　　　 基本的に2歳以下。（3歳以上11歳以下で身長
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　150cm未満は、チャイルドシートがあれば使用。）
　1991年　　　フランス　　　　　　9歳以下。
　2000年　　　日本　　　　　　　　6歳未満。

諸外国と較べると、日本でチャイルドシートの法規が整ったのは、ずいぶんと最近になってからであることが分かる。全然先進国とは言えないではないか＞日本。その法規とは、2000年4月に施行された改正道路交通法（一部例外規定もある）によるものだが、2004年度の調査によると、日本のチャイルドシート着用率は6歳未満全体では約5割、1歳未満（乳児）でも何と約7割にとどまるという。ううぅ、法規の整備だけでなく、ユーザー自身の意識（の低さ）に着目すると、全然先進国とは言えないではないか＞日本・・・。

さて、次にチャイルドシートの評価法について簡単にまとめてみる。

1999年12月にチルドシート・・・じゃなかった、チャイルドシート（チルドは単なるタイプミス。イスを凍らせて どないすんねーん！と一人ツッコミ一人ボケをしてみるテスト）の装置型式指定基準と試験方法の見直しが実施された。いやいやマジメな話です。試験にはダミー人形が用いられるのですが、このダミー人形、それまでは区分が無かった「新生児ダミー（体重3.4kgモデル）」が追加されたのです（従来は体重7.7kgモデルで代表）。つまり、より現実に合わせた試験結果が得られるようになった、というワケですね。ちなみにこの「新生児ダミー（体重3.4kgモデル）」は欧米でも使用されているそうです。

　　＜ダミー人形の区分＞
　　区分　　用途　　　呼び重量
　　Ｗ１　　乳児用　　3.4kgおよび9.0kg（必要に応じて7.7kg）
　　Ｗ２　　幼児用　　9.0kgおよび15kg
　　Ｗ３　　学童用　　15kgおよび22kg
　　Ｗ４　　学童用　　22kgおよび32kg

さてそのダミー人形（左上の画像参照）であるが、「自動車技術 2005年No.7（Vol.59）」によると、名前があるという。・・・と言っても、単なる数字とアルファベットの組み合わせから成るものだ。たとえば、こんな具合だ。

　　◎3.4kgモデル TNO-P0, CAMI-Newborn
　　◎7.7kgモデル CAMI 6ヶ月
　　◎9.0kgモデル TNO-P3/4
　　◎15kgモデル Hybrid II -3YO, TNO-P3
　　（～以下略～）

これを見て、「そうか、生後6ヶ月の赤ん坊の平均体重は、恐らく約7.7kgなんだな・・・」と、読み取ってしまう私は変わり者でしょうか？いやいや、そういった視点は、たとえばダミー人形に「いずみちゃん」とか「さゆりちゃん」などと勝手な愛称をつけるよりも、よっぽど変態度は低いと思われます。・・・と、「自分から言うのは説得力は低いぞ」と、また一人でツッコんでみるテスト（しぃぃぃ～～ん・・・あら、静けさが到来か。ヒュゥゥゥ～）。余談ですが、こうしたダミー人形であっても、幾多の試験回数を行って廃棄処分となる暁には、ちゃんとお寺さんで「○○法要（どんと焼き？いやお焚き上げか）」が営まれることもあるという。

おっと・・・肝心の試験方法について記していなかったので以下に簡単に書くと、次のようになっている。

・国土交通省と自動車事故対策機構が試験を実施。
・自動車アセスメントのフルラップ前突試験と同様の時速55km/hで実施。
　（注：チャイルドシートの装置型式指定基準（50km/h）などの1割増し。）
・頭部のはみ出し、衝撃時のダミー人形の挙動、胸部合成加速度の傷害値、
　その他破損状況などが評価される（面圧計などを使って定量的に測定する）。
・評価は「優」「良」「普通」「推奨せず」の４区分。

その他、「使用性評価試験」というのがあって、要するにユーザー側の視点に立った使い勝手の判断（取扱説明書、本体表示、車輌取付性、装着性）について、その項目ごとに複数の専門家が判定する仕組みとなっている。最後に、近年研究が進んでいる事故形態として「側突（側面衝突）」が挙げられるという。と言っても、衝突実験車のバリアへの進入状態（ドアの破損モードやダミー人形の挙動）によって異なる衝撃値を再現性のあるものとし、「まずは（側突の）評価試験方法の確立」が急がれている状況だという。

確かに、新しい衝突モードに対しては、それに見合った新しい評価基準が必要になる。基準が確立していなければ正確な比較試験は不可能であるし、また仮に評価方法があっても評価値自体が意味のある範囲に収まっていなければ、無意味である。例えて言うなら、量販Ａ店で送風機を当てずにパワーチェックした馬力曲線と、動力吸収装置に駆動輪直結方式で接続したダイノパックで馬力測定したショップＢでの結果とは、単純比較できないことに似ているか・・・？

チャイルドシートについて何も知らないと、設計年度の新しいモデルが評価も優秀であるかのように即断してしまいがちである。しかし上記で紹介したチャイルドシート評価試験結果を（決して鵜呑みにはしないで）有効利用し、良きシート選びの参考としてみたい。

初めて「みんカラ」仲間の集うお茶会に
参加させていただいた、という話。

私は プライマリーサイト（本家ＨＰ） を開設してから今年で8年目になるが、その間、どこの団体（ユーザークラブ）にもＭＬにも所属したことがない。「一人の方が身軽に動ける」とか「どこの団体にも属さない方が独自性を保てる」などという考えによるものだが、だからと言って他の人々との交流を避けているワケではなく、機会があればなるべく顔を出すようにしている。

今回もその機会が訪れ、縁あって初めて「みんカラ」仲間の集うお茶会に参加させていただいた。みなまま さんが 2005年7月15日付けのブログ にて、「東京・西東京市」にてお茶会を開催するとの告知を出されたのだ。

あいにく当日は器械体操の練習（※）のため、夕方から駒場（渋谷方面）に出かけており、帰宅すると夜21時半頃になっていた。お茶会は夜20時頃からスタートするとのことであったが、場所が近いため、（遅れてはいるものの）思い切って飛び込みで参加してみることにした。
　（※）今年も「全日本・社会人体操選手権大会」に出場するための練習。
　　　　学生の頃からの趣味が「器械体操」ですので・・・。

みなままさんのブログ を拝見すると、事前に参加表明を出されていたのは アテンザにお乗りの ノリノリ さん、ツアラーSにお乗りの maxx1777 さん、BMW （8シリーズ）にお乗りの うさだ さんであった。

もちろん私は、当日の都合が直前にならないと分からなかったため、参加表明はしていない。しかも、私はお茶会参加予定者全員にお会いしたことが無いので、誰が誰であるのかも分からない状態であった。つまり、全員面識無し。みなままさんこそ同じレガシィ乗りであったが、他の方々は、きっと私のコトなど知らないと思われ・・・と想像されるような状況であった。いや、正確に言うと、面識はまったく無いものの、うさだ さんだけは、とある掲示板でお名前を拝見していたので、相手もその掲示板をその後も読んでいらっしゃったなら、そこで私のハンドルネームも目にしたことがあるかもしれない？、という淡い期待があった（のみである）。
（注）：とある掲示板は、本日お昼頃、「みんカラ」管理者によって削除されたようです。
　　　　ですので、現在それを見ることはできません。

私が現地に着く頃には、あるいはもう「お茶会」が終わっているかもしれない可能性もあったが、とりあえず行ってみるだけ行ってみることに。行ってみて、駐車場にそれらしきクルマが無ければ帰ろう・・・と思ったが、実際に到着してみると、果たしてそこにはそれらしいクルマがあった。良かった、まだお茶会は続いているらしい。が、店のドアを開けてみると、やっぱり「誰ともお会いしたコトが無い（面識無し）」という壁にぶつかった。レジの係員に「待ち合わせで遅れて来た者ですが・・・」と話しかけると、すぐに「予約の方なら2階の方になります。」と答えてくれた。だが、2階席の方々が「みんカラ」の団体である保証はない。そこで「すみません、20時過ぎ～21時前頃に入店した団体でしょうか？」と尋ね返すと、「いえ、それでしたら1階奥の方になります。」と答えてくれた。

う～む。困った。店内のお客さん一組一組に「すみません、『みんカラ』の集まりでしょうか？」と聞いて回るしか無いのか。＿|￣|○　やはり、面識の無い集団に勝手に飛び入りで参加させていただくことにムリがあったか？ そこで最後に念のため「クルマの趣味の集まりなのですが・・・」とダメ元で係員に言ってみたところ、「あぁ、それでしたら、先ほど 『レガシィがどうだ、こうだ』とお話されていた方々がいらっしゃいました。やはり1階奥のテーブルですね。」と教えてくれるではないか。そこで意を決してそのテーブルに近づいた。私がハンドルネームを名乗ると、みなままさんを始めとするその場の方々は一様に驚いた様子であったが、すぐに温かく迎え入れていただいた。大変感謝・・・である。

この場を借りて申し上げます、「急な飛び込み参加でスミマセン」！

さて、そのお茶会では色々なお話が聞けて楽しめた。やはりネットだけのコミュニケーションに終わらせずに、面と面と向かって直接お話しができる機会を得たのは有意義であった。世の中、結局は「人と人とのコミュニケーション」に終始するので、出会いや交流は大切にしたい。今回、遅れたうえに飛び込み参加であったため、他の方々には多少のご迷惑をかけてしまったかもしれませんが、参加させていただいて良かったと思っています。これに懲りず、今後も機会がありましたら、どうぞよろしくお願いいたします。