調布市のＫＡＺのブログ一覧

エクシーガｔSの代車として利用したマツダ・プレマシーについて、スバルユーザーの目線で雑感を述べてみる シリーズの最終話です。

＜関連ブログ・前半＞
◎その1 → 「プレマシーが来るまで（相手保険会社とのやりとり）」
◎その2 → 「プレマシーがやって来た（レンタカー仕様）」
◎その3 → 「視界と死角の巻（新型プレマシーの後方視界）」
◎その4 → 「決定的欠点の巻（フロントウィンドウの映り込み）」
◎その5 → 「プレマシーの良いところ（E型エクシーガ比、各論編）」
◎その6 → 「セカンド&サードシートの乗降性(幼児モデルで検証)」

＜関連ブログ・後半＞
◎その7 → 「マツダの割り切り・シート編（からくりシート）」
◎その8 → 「マツダの割り切り・内装編（プレマシーの夜間照明）」
◎その9 → 「マツダの割り切り・走行性編（プレマシーのAT変速特性）」


プレマシーを使ってみての雑感を述べるブログも、いよいよ最終話です。
私自身、プレマシーのネタでこんなにも長く記事を続けることになるとは、思ってもいませんでした（汗）。
今回は、これまでのブログで述べていなかった雑ネタを中心に紹介したいと思います。

■シートポジションについて
実は、真っ先に書こうと思っていながら書いていなかった項目として、シートポジションがあります。
エクシーガからプレマシーに乗り換えた直後、運転席でシートスライド＆リクライニング、ステアリングのテレスコピック＆チルトを調整したのですが、調整後にインパネに目をやると・・・何と、ステアリングホイールが邪魔してメーターが隠れてしまう ではありませんか！

＜↓左：ステアリングを合わせるとメーターが隠れる　　右：メーター視野を確保するとステアリングが上過ぎに＞
　　

私は背筋を伸ばした状態で やや起き気味とし、腰はシートバックに押しつける（・・・と書くと言い過ぎか？）ような着座姿勢を取ります。つまり、腰の後ろ側にシートとのスキマができないような座り方をします。このような着座姿勢＆私の体格では、マツダ・プレマシーはポジションとして受け付けてくれない？（想定分布の範囲外？）のかもしれません。

結局、背に腹は代えられず（運転中にメーターから得られる情報を無視できず）、いっしょに過ごした2週間は、ステアリングホイールを上方に追いやって運転しました。対策としては、座布団を敷けば良かったのかもしれませんが、個人的に 「運転席に座布団」 というのはちょっと 「？」 です。ランバーサポートの追加なら 「有り」 でしょうけど。

■積載性について
プレマシーを使っている間、2列め以降のシートをフルフラットにして、実際に自転車を運ぶというシーンがありました。下の画像に示す通り、前方に折りたたんだあとのバックレスト（背もたれ）はほぼ水平状態になるので、荷物の出し入れに不便を感じることはありませんでした。

＜↓26～28inchの通学自転車や、いわゆるママチャリも簡単に積載可能。出し降ろしの際も、不便を感じない＞
　　

■パーキングブレーキの不思議
プレマシーは、2列めの 「からくりシートの採用」 にあるように、ウォークスルーに配慮したインテリア設計がされています。それは1列め（フロントシート）も同様で、「助手席～運転席」 間のカップホルダーも、見事なまでに収納可能な可倒式を採用しています。

＜↓前席カップホルダーは、前後シート間のウォークスルーに十分配慮された、可倒収納式となっているが・・・＞
　　

そこまでウォークスルーに配慮するなら、ナゼにパーキングブレーキを足踏み式にしない？？
フロアから生えたパーキングブレーキレバーそのものの存在が、
収納式カップホルダーの設計配慮をムダにしていないのか？

・・・個人的には、（思想の統一感が感じられず）とっても不思議。
「割り切りの思想（＞当方が勝手に命名）」 に長けたマツダらしくないようにも思えてしまいます。
恐らく、歴代プレマシーのユーザー層は 「足踏み式パーキングブレーキ」 に違和感を感じるであろう・・・と
市場リサーチした結果を反映させたクルマ作りを、マツダがしただけなのかもしれませんが。

■レンタカー仕様のナビ操作ガイドについて
私が代車として使ったプレマシーがレンタカー仕様だったことは、「その2」 ですでに述べた通りです。そのレンタカーに装着されていたナビは、ごく一般的なカロッツェリアのナビだったのですが、その操作ガイド（簡易操作マニュアル、抜粋版）が 「いかにもレンタカー」 であることを感じさせるものでしたので、以下に紹介してみます。

＜↓まずは日本語表記による操作ガイド（簡易操作マニュアル）・・・各々クリックで800×600に拡大します＞
　　

＜↓次は英語表記による操作ガイド、英・米・豪からの観光客向けか？・・・各々クリックで800×600に拡大＞
　　

＜↓中国語表記、便携式音(頻)播放器などとある（注：（ ）内はATOKに非内蔵なので正しい漢字ではないです）＞
　　

＜↓最後はハングル文字か。韓国などからの観光客も意外に多い？（各々クリックで800×600に拡大）＞
　　

レンタカーとして、多国語表記の操作ガイドが備えられていました。
ドイツ語やフランス語ではなく、中国語や韓国語のガイドが常備されている点に、東京近郊のレンタカーとしての客層が反映されているのだろうな、と思いを馳せた次第です。


以上、スバルユーザーがマツダ・プレマシーを2週間 使ってみての雑感を、私なりの視点で述べてみました。
一連のブログを読んでいただいた方々に対し、何らかの参考（あるいは エクシーガの再発見）になれば幸いです。

エクシーガｔSの代車として利用したマツダ・プレマシーについて、
スバルユーザーの目線で雑感を述べてみる シリーズです。
　
＜関連ブログ＞
◎その1 → 「プレマシーが来るまで（相手保険会社とのやりとり）」
◎その2 → 「プレマシーがやって来た（レンタカー仕様）」
◎その3 → 「視界と死角の巻（新型プレマシーの後方視界）」
◎その4 → 「決定的欠点の巻（フロントウィンドウの映り込み）」
◎その5 → 「プレマシーの良いところ（E型エクシーガ比、各論編）」
◎その6 → 「セカンド&サードシートの乗降性(幼児モデルで検証)」
◎その7 → 「マツダの割り切り・シート編（からくりシート）」
◎その8 → 「マツダの割り切り・内装編（プレマシーの夜間照明）」

新型プレマシー（グレードは20CS）を 約2週間、使い続けてみて、明らかにエクシーガとは異なるな・・・と感じた点のひとつに、ATの変速特性があります。その差を簡単に言い表すと、次のようになります。

　◎新型プレマシー　：　「スキあらば、ATは なるべくシフトアップしようとする」
　◎エクシーガ（E型） ： 「車速が上がらないと、ATは なかなかシフトアップしない」
　（※注 ： プレマシーの20CS も エクシーガのｔS も、トランスミッションは どちらも5速AT）

＜↓マイナーチェンジ後の新型プレマシーのエンジンルーム。横置きエンジンは 「前方吸気＋後方排気」＞
　　

＜↓エクシーガtS（年改区分Eタイプ）のエンジンルーム。FA型＆FB型に主役を譲りつつある熟成のEJ型＞
　　

具体的なシーンを述べてみると・・・。
例えば、赤信号待ちのあとに前車に続いて発進したものの、前方が渋滞しており、アクセルをフッと緩めるシーン。
「停止状態 → 軽くアクセルを踏んで発進 → 時速20km/弱まで加速 → アクセルOFF → 車速15～16km/h」 という状態で、プレマシーのセレクトレバーをマニュアルモードに操作すると、ギヤポジションインジケーターは 「3速」 を示しています。

えぇ？！
車速が10km/h台で、すでに3速！にシフトアップされているーッ！

何度やっても結果は同じ。
無段変速のCVT（固定されたギヤ比による有段変速が されないもの）の場合は、便宜上、ギヤ比が一番近いギヤ段がインジケーターに擬似的に表示されることもあるが、このプレマシーは正真正銘の5速AT（有段のステップAT）。インジケーターに3速と表示されているならば、実際のギヤ段も3速なのだろう。

どうやらプレマシーは、加速中にアクセルをOFFにした瞬間、その車速で可能な限り高いギヤ段までオートアップシフトされる制御が働くようだ。そこから緩加速をした場合、そのハイギヤを保ったままで加速され、ドライバーが意図的にアクセルを十分に踏み込まなければ、それに応じた加速のためのキックダウンが実行されないようだ。

この、「スキさえあれば積極的にシフトアップされる」 ATの制御に、マツダの（燃費指向への）割り切り を見たような気がしました。実際には、仮にATがコースティングアップシフトしても、その後のドライバーによるアクセル操作でキックダウンしてしまう場面が多くを占めるような気がします。・・・ただし、キックダウンしても、ATのギヤの 「つながり」 自体は 大変スムーズ ですばらしいと感じました。恐らく、車重に対するギヤ比の設定が適切 で、ステップ比も自然なものになっているのではないでしょうか。

その一方、エクシーガの5速ATは なかなかシフトアップしてくれません（苦笑）。
私の個人的な感覚で申し訳ないのですが、アクセル開度が1/8～2/8（はちぶんのいち～に）程度だと、車速が約30km/h以上にならないと3速にならず、約47km/h以上でようやく４速に、5速には約58km/h以上にならないと変速許可が下りない制御のようです（※車速はすべてメーター読み）。

＜↓左：H25年1月にMCした新型プレマシー20CSのインパネ　　右：エクシーガｔS（年改区分E型）のインパネ＞
　　

エクシーガでは 「街中で車速が あと数km/h、足りないばっかりに（4速に、あるいは5速に）シフトアップしてくれない」 ことが多々あります。特に、冬場の雪道で各車がノロノロ運転しているとき、スリップしやすい路面で（MTならサッと4速に手動操作で変速して）駆動力を下げて走行できるのですが、スバルの歴代ATの場合は、市街地では なかなかシフトアップ許可速度まで達しない＝エンジン回転速度が低くならない＝燃費が悪くなる・・・の図式から抜け出しにくいように思っています。

そのため、エクシーガの5速AT（前車：GDA-CインプレッサWRX、実家のGG-A型インプレッサワゴンの4速ATでも）で燃費を良くするためには、変速特性に応じた走りをする必要 があります。そのコツは・・・発進加速の際、先行車に追いつくまでに いったんサッと加速して車速を上げた状態で、マニュアル操作でシフトアップさせてしまう・・・というものです。ギヤ段をひとつ高い状態に入れてしまえば、仮に前車に追いついて車速が若干下がったとしても、変速特性上（加速時のシフトアップ車速と減速時のシフトダウン車速には、ヒステリシスがあるので）すぐにはオートダウンシフトされず、高いギヤ段＝低いエンジン回転速度を保った走りができるのです。

スバルの歴代ATが、マツダ・プレマシーのように 「スキあらば、ATが勝手にシフトアップ」 とは いかない（できない）理由は、恐らく実際のギヤ比の設定が、メカニカルな制約などにより、（車重や駆動力などから要求される）理想のギヤ比とズレてしまっているから？？のような気がします。あるいはもしかすると、カタログ上の燃費よりも 「走りを重視した変速制御」 となるよう、メーカーとして方向づけているのかもしれません。

車速を上げないと なかなかシフトアップしてくれないスバルのAT車に慣れた私としては、わずか車速10km/h台で3速に入ってしまうマツダ・プレマシーの変速特性には、大変驚かされた次第です。なお、さらに一つ付け加えると、プレマシーは減速→停止する際、「・・・4速→3速→1速」 という具合に2速を飛び越えて自動ダウンシフトされますが、エクシーガは律儀に？ 「・・・4速→3速→2速→1速」 と順に自動ダウンシフトされ、飛びシフトは実行されません。

このへんも、「メーカーの違いによるクルマ作り思想の違い」 が現れた部分なのかもしれません。
（※減速の最中に再加速に転じるとき、3速から加速するか（プレマシー）、2速から加速するか（エクシーガ）、など、いろいろと差が出てきます。）

次回以降は、
　　　　・番外編（既述ネタや上記以外の内容）　← 最終話
についての雑感になる見込みです。

　　　　　　　　↓
「その10」・番外編（積載性、疑問点、レンタカーナビetc.） に続く。

エクシーガｔSの代車として利用したマツダ・プレマシーについて、
スバルユーザーの目線で雑感を述べてみる シリーズです。
　
＜関連ブログ＞
◎その1 → 「プレマシーが来るまで（相手保険会社とのやりとり）」
◎その2 → 「プレマシーがやって来た（レンタカー仕様）」
◎その3 → 「視界と死角の巻（新型プレマシーの後方視界）」
◎その4 → 「決定的欠点の巻（フロントウィンドウの映り込み）」
◎その5 → 「プレマシーの良いところ（E型エクシーガ比、各論編）」
◎その6 → 「セカンド&サードシートの乗降性(幼児モデルで検証)」
◎その7 → 「マツダの割り切り・シート編（からくりシート）」

前回のブログ（その7）からは、「マツダの割り切り」 と思える部分について雑感を述べています。
今回は 「内装編（夜間照明）」 ・・・ スバル車ユーザーの視点で感じたことを 紹介していこうと思います。

新型プレマシーを使ってみて思ったことは、「必要最小限の機能を低コストで実現しているな～」 です。
例えば、室内の夜間照明。具体例をいくつか挙げてみます。

まずはイグニッション・キー照明から。
歴代スバル車の場合、イグニッション・キー照明はリング式となっている場合が多い。キーを差し込むべきカギ穴の位置を、リング（円柱）状に照らし出して知らせる方式だ。それに対し、新型プレマシーの場合はどうか・・・というと。

＜↓スマートキーを使わないモデル（グレード：20CS）の場合。キーシリンダ照明は、このようになっている＞
　　

＜↓夜間の点灯状態。一点集中型の光源により、ターゲット（カギ穴）付近を照らす方式。必要十分ではある＞
　　

上の画像に示す通り、光源はカギ穴全体を照らしているワケではない。
が、確かにカギ穴の位置は分かる。必要にして十分・・・というよりも、最低限の照射をしているという感じ。
ちなみに私の旧型レガシィ（BP5D型）では、キーシリンダ照明の点灯具合は次の通り。

＜↓1世代前のBP5D型レガシィのキーシリンダ照明。初代インプレッサなども、このようなリング式照明タイプ＞
　　

個人的には、マツダのスポット式照明よりもスバルのリング式照明の方が、キー操作するユーザーに対しては親切な仕様に感じる。パッと見ただけでも、スバルのリング照明方式の方がコストがかかっているようにも思えます。特に、透過度を持つ樹脂を円柱状に成形させた構成部品は、型費だけでもそれなりに達するだろう。だが、自動車メーカーとして コストがかかった部品 は、その分だけ 販売価格にも反映（上乗せ）されてしまう ことになる。

「コストがかかってもユーザーフレンドリーな仕様で量産するか。」 あるいは 「必要最低限だが安価な仕様でまとめるか。」・・・ここでは 「どちらが優れている」 とか 「どちらが劣っている」 という 択一論ではなく、あくまで 「自動車メーカーとしてのアプローチ＝目的達成のための手段の選択方法に差が出る」 ことがある、という事例紹介にとどめたい。

次に、パワーウィンドウスイッチの夜間照明についても比較してみましょう。

＜↓新型プレマシーのパワーウィンドウSWの照明。SW内に内蔵されたドット（点）が3点、光る方式だ＞
　　

私が、一番最初にこのSW照明を見たときの素直な感想は・・・「え？ 何で輝点がつながっていないの？（＝光る部分が線状だったりシンボルマークだったりしないの？ わざわざ点状に分散させるの？ という意味）」
比較のため、以下に現行エクシーガと、旧型レガシィ それぞれのパワーウィンドウSW照明を載せてみます。

＜↓エクシーガｔSのパワーウィンドウSWの内蔵照明。運転席用のSWは、シンボルマークが光る透過式照明＞
　　

＜↓BP5DレガシィのパワーウィンドウSWの内蔵照明。運転席用のSWは、AUTOの文字が光る透過式照明＞
　　

一世代 古いBP型レガシィと比較すると、プレマシーのSW照明の方が、輝点が複数あるぶんだけ、SWの位置を シンプルに把握 しやすいかもしれない。が、複数（3カ所）あるとはいえ、輝点ではなく文字（AUTO）やシンボルマーク（窓型にAの文字入り）の方が、単に光るだけでなく、そのスイッチがもつ役割情報も伝達してくれる のではないか？ と思うのです・・・スバル車に慣れてしまった私の個人的感想としては。

もしかすると、マツダには 「必要最低限の装備を、可能な限り安価にユーザーに提供する」 という思想・・・「割り切りの思想 （← 当方が勝手に命名、（注）：良い意味で書いています！）」 があるのかもしれません。

誤解の無いように再掲しますが、単に 「どちらが良いとか悪い」 とかいう話ではなく、自動車メーカーのアプローチ（機能・デザイン・コストなどのバランス手法）というか、大げさに言うと、私には 「各メーカーごとの クルマ作り文化の違い」 が、こうした小さな部品にも 縮図となって現れている ように感じられた次第です。


以上、相変わらずの長文にも関わらず、お読みいただき ありがとうございます。
次回以降は、
　　　　・「その9」 マツダの割り切り　～走行性（ATの変速特性編）～　← あまりにもエクシーガと異なる
　　　　・番外編（既述ネタや上記以外の内容）　← 最終話
についての雑感になる見込みです。

　　　　　　↓
「その9」 マツダの割り切り・走行性編（プレマシーのAT変速特性） に続く。

「ドアパンチ被害」 を受けたエクシーガｔSの板金修理中、代車としてマツダ・プレマシー（MC後の新車）と約2週間、過ごしました。スバルユーザーの目線でマツダ車の雑感を述べてみる シリーズです。

＜関連ブログ＞
◎その1 は → 「プレマシーが来るまで（相手保険会社とのやりとり）」
◎その2 は → 「プレマシーがやって来た（レンタカー仕様）」
◎その3 は → 「視界と死角の巻（新型プレマシーの後方視界）」
◎その4 は → 「決定的欠点の巻（フロントウィンドウの映り込み）」
◎その5 は → 「プレマシーの良いところ（E型エクシーガ比、各論編）」
◎その6 は → 「セカンド&サードシートの乗降性(幼児モデルで検証)」

前回のブログアップから、少々 日が経ってしまいました。
その間、エクシーガtSはディーラーでの板金修理が完了し、無事に手元に戻って来たのですが、
当方の 体調が まったく優れなかった ため、更新が滞ってしまいました。　<(_ _)>

さて今回からは、スバル車ユーザーの目線で見たときの 「マツダの割り切り」 と思える部分について、順に雑記していこうと思います。まずは ”シート編” です。

歴代プレマシーの美点 のひとつに、「からくりシート」 というものがあります。
簡単に言うと、セカンドシートの中央席が収納可能（シートバックも簡易的に折りたたみできる）なため、3人掛けとなったりウォークスルーが可能となったり など、多彩なシートアレンジが実現できる・・・というものです。

＜↓歴代プレマシーの伝統となっている、「からくりシート」 によるアレンジの一例（他にウォークスルーも可能）＞
　　
　　

現行モデルは、セカンドシートの中央席も ”シートとしての体裁” を保っていますが、旧型は（私に言わせると）そりゃもうひどいシートでした（＞暴言失礼！）。 国土交通省が、よくもまぁコレで7人乗りとして認可（型式指定）したな・・・と思ってしまうようなものでした（※あくまで当方の私見です）。

なぜかって？
セカンドシートの中央席（とマツダが言い張る）ものは、寸法上、シートとしての絶対幅が足りないように思えた からです。特にシートバック（背もたれ）は、ズバリ、センターアームレストそのもの だったので、どこからどう見ても 乗員の背中や肩幅に対して、物理的に必要な幅を満たしているとは思えなかった のです。

さらには、当時は セカンドシート中央席のヘッドレスト は法令で装着が義務化されていませんでしたから、安全上でも問題はないのか？ が（個人的には）大いに疑問でした。

そんなプレマシーも現行モデルで三代目（CP型1999～2005年 → CR型2005～2010年 → CW型2010年～）です。
果たしてセカンドシート中央席の進化具合は如何に？ ということで、採寸してみました。

＜↓現行新型プレマシーのセカンドシート・右側について、着座面の横幅寸法を簡易計測してみると・・・＞
　　

＜↓現行新型プレマシーのセカンドシート・中央について、着座面の横幅寸法を簡易計測してみると・・・＞
　　

上記画像の通り、
　　・セカンドシート両側の座面幅は、最大部で 約50.2cm。
　　・セカンドシート中央の座面幅は、大目に見積もっても 22.5cm弱。

個人的な疑問は、「座面幅22.5cmしかないシートが 乗員一人分のシートとして、認可され得るのか？」
そこで改めて、シートの構造要件（法令）をザッと調べてみると・・・。

◎シートの性能要件（審査事務規程　第5章　継続検査及び構造等変更検査等）
　 → http://www.navi.go.jp/images/info/pdf/05/Shinsajimukitei_05_034.pdf

簡単に言うと、乗用車では運転席以外のシートは、次の要件に適合している必要があります。
　　・横幅 38cm以上であること。
　　・着座空間の幅が40cm以上であること。

結論として、プレマシーのセカンドシート中央席は、左右席と連続させることで ”セカンドシート全体として” 「約50.2cm（右）＋約22.5cm（中央）＋約50.2cm（左）」 ＝ 約122.9cm となります。この122.9cmを3人分で割ると、乗員一人あたりのシート幅は、事実上 122.9cm÷3＝40.9cm となるため、法令要件をギリギリ満たしている（国土交通省の型式指定認可を受けられた）のではないか？　と 推定 する次第です。

要するにプレマシーのセカンドシート中央席は、実際の分割位置とは異なり、隣接する左右席を含めた（悪く言うと 左右席を浸食 した）状態で法的要件をクリアさせているのでは？ と（個人的に）推定 せざるを得ないのです（※あくまで私個人の推定の域を出ませんが・・・）。

からくりシートの便利性を採るか。法的な性能要件以上の安全性まで配慮するか。
マツダは企業として、割り切って前者を選んだ（もしくは、選んでくれた） のかもしれません。
しかし、こうした設計を是とするか非とするか？ については、実は 我々ユーザー次第 のような気がします。
（エクシーガが年改で、「セカンドシート中央の背もたれ可倒式」 を廃止し、中央席のシートバックを右側席のシートバックと一体化させた（便利性を廃して安全性を採った？）のと好対照でしょうか・・・。）

＜↓ユーザーニーズを取り入れて開発したであろう、からくりシートだが、実は”諸刃の剣（もろはのつるぎ）”かも＞
　　


以上、私的な推定が含まれますが、お読みいただき ありがとうございます。

次回以降は、
　　　　・「その8」 マツダの割り切り　～内装編～
　　　　・「その9」 マツダの割り切り　～走行性（ATの変速特性編）～　← あまりにもエクシーガと異なる
　　　　・番外編（既述ネタや上記以外の内容）
についての雑感になる見込みです。

「その8」 マツダの割り切り・内装編（夜間照明）」 に続く。

「ドアパンチ被害」 を受けたエクシーガｔSの板金修理中、代車としてマツダ・プレマシー（MC後の新車）と約2週間、過ごしました。スバルユーザーの目線でマツダ車の雑感を述べてみる ことにします。

＜関連ブログ＞
◎その1 は → 「プレマシーが来るまで（相手保険会社とのやりとり）」
◎その2 は → 「プレマシーがやって来た（レンタカー仕様）」
◎その3 は → 「視界と死角の巻（新型プレマシーの後方視界）」
◎その4 は → 「決定的欠点の巻（フロントウィンドウの映り込み）」
◎その5 は → 「プレマシーの良いところ（E型エクシーガ比、各論編）」

今回は、現行プレマシー（今年1月にマイナーチェンジした新型）の スライドドアに焦点を当てて、雑感を述べてみたいと思います。スバル車のラインナップでスライドドアを採用したモデルとしては、サンバーとドミンゴ くらいしか思い浮かびません。エクシーガ乗りとしては、スライドドアの使い勝手に興味が湧くところです。

＜↓スライドドアの直後に給油口（クリックで800×600に拡大）＞


■安全機構について
まずは安全機構からチェックしてみます。
プレマシーのガソリン給油口（フューエル・リッド）は車体の右側、スライドドアの後ろに位置しています。もしもフューエル・リッドが開いた状態でスライドドアを開けてしまったら・・・（具体的には、セルフスタンドで給油中に子供がトイレに行こうとする場面を想定）・・・どうなるのか？ を試してみました。

結果は、リッドが開いていると ストッパ機構が働き、リッドの手前までしかスライドドアが開きませんでした。下の画像左側に示すように、ガソリン給油口が開くと、ワイヤロッドがセンサとなって開口状態を検知します（凸形状が2つある。一つは運転席からのリッドオープナー。他のひとつが開口センサ）。その結果、スライドドアのガイドレール内に物理的なストッパが降りてきて、ドアがそれ以上開かなくなる仕組み。

＜↓左：ガソリン給油口の内部　　右：リッドが開くとドアストッパがガイド内に出る（各々クリックで512×384に拡大）＞
　　

まぁ、このへんはスライドドアモデルのオーナーさんなら ”当たり前” のことかもしれませんが、多くのスバル車オーナーにとっては未知の領域だったものですから、念のため確認した次第。

■乗降性について
次は早速、セカンドシートとサードシートの乗降性について確認してみます。
例によって幼児モデルを2名、用意しました。
一方は2歳児モデル（身長：約90cm）、他方は5歳児モデル（身長：約105cm）になります。

＜↓2歳児モデルが自力でセカンドシートにアクセスするさまの連続画像の抜粋（3カット）＞




おおぉ！
大人の力を借りず、いとも簡単に乗車 しました。

エクシーガ（ホンダのオデッセイなどでも同様だと思いますが）の場合、後席ドアは ”前ヒンジの後ろ開き” 方式であるため、後ろ側ほど開口スペースが広く、ヒンジに近い前側ほど開口スペースが狭くなります。したがって、セカンドシートに幼児が乗ろうとする場合、

　　◎開口スペースの広い後ろ側は、そもそも（自分の身長に近い高さの）セカンドシート座面が
　　　 身体の正面にあるため、よじ登ることは まず困難。
　　◎セカンドシートの足元側（フロントシートの直後）に身を乗り出そうとすると、今度はそもそも
　　　 ドアの開口スペースが（前ヒンジのため）狭くなっている。

そのため、エクシーガで幼児が後席ドアから乗降しようとする場合、大人がアシストするか、（自力の場合は）大人がドア開口角度を十分に確保してやる必要があることを、再認識した次第。

＜↓次は、5歳児モデルがサードシートにアクセスするさまの参考画像（代表的な2カット）＞



「Cピラー」と「セカンドシート背面」の乗車通路に向かって、身体をまっすぐに進めることができます。ヒンジドアの場合は、いったんドアとCピラーの間ですり抜けた身体を後方に方向転換させてから、乗車する必要があります。
乗車アクションを簡易分析しただけでも、スライドドアの優位性は揺るぎなし・・・といったところでしょうか。
（※注 ： ここでは走行時の車体剛性や衝突強度については、あえて言及しません。）

では、シートから降りるときはどうでしょうか。
画像で確認してみましょう。

＜↓再び2歳児モデル登場。セカンドシートから自力で降りる場面を想定。JOJO顔は気にしないでください＞




おお～っと！
いくら 「足乗せ禁止」 マークが貼られていても、幼児には通用しない恐れがあるかも・・・。
（ここらへんは大人がケアする必要あり、かと。）

■坂道駐車時のドア操作力について
そのほか、車両を ”下り坂に前向き駐車” した場合は、スライドドアを開ける＝下り坂に抗してドアを（後方に）押し上げるアクション・・・が必要になります。平地での駐車状態では、スライドドアの開口に伴う操作力は軽いものでしたが、下り坂で重力に反してスライドドアを引き上げようとする場合、操作力はかなり重くなることも実感 しました（しかも途中で開口動作をやめると、スライドドアが 勝手に閉まってしまう）。

まぁ、このへんは 電動スライドドアにすれば解決 するのでしょうけど、車体重量と車両価格にダイレクトに跳ね返るので、ユーザー負担が大きくなりますね（かつてマツダで、BGレガシィの乗り換え候補でMPVの見積もりを出してもらったら、電動スライドドアのほかセットオプションやら何やらで、ベース価格310万円のハズのMPVが いきなり 445万円強 の車両価格にハネ上がって、かなりビックリしたことがありました → こちら（過去ブログ））

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＜私的な結論＞
◎スライドドアは、思いのほか、幼児や高齢者の乗降に優しい。
　 理由は、動作の妨げとなるものが少ないだけでなく、乗車方向に身体を正対できる（※）ため。
　 （※身体をひねったり方向転換したりする必要がない、の意。）

◎マニュアル操作式のスライドドアの場合、坂道駐車時の操作力増大や、開口途中でドアが
　 自重で動く恐れがある点に要注意。
　 （スライドドアを最後まで開き切った場合は、一応は開固定（ラッチがかかった）状態にはなる。）

◎スライドドアを電動式にすると、ユーザーの負担が増大する（コスト、重量、燃費）。

◎スライドドア車両で、タイヤ交換などの際に片輪をジャッキアップした場合、車体がたわむ恐れ（※）あるかも。
　 （※たわみは弾性域の話なので、変形しても（塑性変形でなければ）基本的には復元します。）
　 車体剛性や衝突強度については、車両そのものに対するメーカーの開発方針によるので、今回は割愛します。


以上、長文にも関わらず、お読みいただき ありがとうございます。
次回以降は、
　　　　　　・マツダの割り切り（と思える）走行性、
　　　　　　・番外編（既述ネタや上記以外の内容）
などについての雑感になる見込みです。


「その7」・マツダの割り切り（～からくりシート編～）」 に続く。