調布市のＫＡＺのブログ一覧

新車で購入以来、ワンオーナーで32 年間、現役で走り続けてきた愛車のホンダCBR250Four（MC14型、昭和61年式）のトラブル克服記です。

クーラント漏れを発見し、起点がエンジンとウォーターパイプの接続部からであることを確認したところまでが、前回ブログ（その2）までのあらすじです。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻
◎「その2」 は こちら → 漏れ起点の再確認の巻

■パーツリストで確認
エンジン実機の目視確認により、クーラント漏れの起点は 「シリンダブロック後方（のボス）と、ウォーターパイプとの接続部」 であることが確認できました。早速、当該部分の部品構成について、手持ちのパーツリストで調べてみます。

＜↓ホンダCBR250系（250F：MC14、250R：MC17＆MC19）のパーツリストでウォーターパイプを確認＞


＜↓上記画像の拡大＞


確認した結果、次のことが分かりました。

(1).ウォーターパイプBの部番は19065-KT7-000、価格は1200円（※平成1年当時）である。
(2).ウォーターパイプの接続部には、O-リング（13×3）がある。
(3).そのO-リングの部品番号は91314-KE8-003 、価格は70円（※平成1年当時）である。
(4).ウォーターパイプ、O-リングとも、CBR250F（MC14）とCBR250R（MC17）で共通部番。

この時点では、私はてっきり、「ウォーターパイプ自体」 が 「サビによる腐食→板厚を貫通する穴あき→クーラント漏れ」 という図式を描いていました。その理由は、過去に実際に水回路のニップルがサビにより朽ち果てていたことがあり（こちら → サビで朽ちた冷却水回路をワンオフでレストアする・(3)把握編 ）、新たにワンオフでニップルを圧入し直したことがあったからです。

とすると、恐らくウォーターパイプB（パーツリストから、当該部位は “パイプB” と呼称されることが判明）は、すでにパーツセンターに在庫無しの欠品だろうと推測（∵かつて水回路のホース一式を交換した際、鈴鹿の部品センターに周辺部品が欠品であると伝えられていたため）。O-リングの在庫は問い合わせてみなければ分からないが、仮に在庫があったとしても、入庫までしばらく時間がかかるかもしれない。

ということで、「困ったなー、部品が出ないと修理に時間がかかるなー（現物合わせのワンオフ修理になるから）」 と覚悟しました。

■部品取りエンジンの巻
ところが、ここでふと思い出しました。「そういえば昔、いざというときのために、部品取り用のエンジンを丸ごと落札したっけなー」 と。「あれはCBR250RRだったかな？」

早速、現物を見てみます。

＜↓かつて落札して取り置き保管していた、CBR250（RR？）のエンジン＞


＜↓別アングルから（エンジン内部の部品を取るつもりだったので、保管状態はあまり良くないが）＞


＜↓シリンダブロック後方を眺める＞


＜↓当該部分を観察してみる＞


あれ？
オレのエンジンと部品構成が少々違うぞ？！
（※ウォーターパイプブラケットが、センサーハーネスブラケットと共締めになっています。）

改めてパーツリストを見ると、部品取り用のエンジンは-250RR（MC22）ではなくて、-250R（MC17）だったようです。あまり重要事項ではなかった場合、記憶も次第に曖昧になってしまうものですね（苦笑）。

気を取り直して、慎重にウォーターパイプBを取り外してみます。
コトと次第によっちゃぁ、この検体エンジンからのパイプを本当に使うことになるかも・・・。

＜↓部品取り用のエンジンから取り出しした、ウォーターパイプB＞


＜↓パイプは固着もなく、案外、すんなりと取り外しできましたが・・・何だか違和感あり＞


■O-リングはどこに？の巻
部品取り用のエンジンからあっさりとパイプを取り出したものの、違和感の正体は、その取り外したパイプの先端にあるはずのO-リングが付いていないことでした。

「あれ？ 最初から付いていなかった？」 「いやいや、そんなことはないだろう。付いていなけりゃ、このエンジンもクーラント漏れが生じていたことになるはず」 「それじゃ、消えたO-リングはいずこ？」・・・とか一瞬、思いましたが、「すぐにシリンダヘッド側を探してみよう！」 となるわけです。

＜↓シリンダヘッドからO-リングを発見するまでのダイジェストを、まとめ画像にて＞


＜↓こうして、O-リングがパイプ側ではなく、シリンダヘッド側に残ることがあることを学習しました＞


こうして、「エンジン本体からウォーターパイプBを引く抜くと、O-リングはシリンダブロック側に残ることがある」 ということを 事前に学習できた ことは、後のDIY修理作業に生かされることになります。

■互換性の現物確認の巻
-250RR（MC22）だと思っていた部品取り用のエンジンは、実は-250R（MC17）らしかった・・・ということで、取り出したパイプを私のCBRのパイプと比較してみます（※パーツリスト上では共通部番）。

＜↓取り出した このパイプとO-リングは、果たして私のCBRと互換性がありそうか？＞


＜↓念のため目視確認します。見た目は似ていますが、さらに詳しく外観観察することに＞


とりあえず、サイドカウルも取り外してネイキッドにします。新品のパイプとO-リングが手に入らないとするならば、いずれにせよ、クーラント漏れを起こした私のCBRからも、パイプ＆O-リングは（現状確認のため）取り外しが必要となります。

＜↓まずは作業性の確保（ターゲット部品に到達する前に、取り外しが必要な周辺部品を処置）＞



「その4」 に続く。
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2018-08-02（Thu.） ： 更新
[CBR250Four] その4・原因究明の巻（水パイプからのクーラント漏れ） をアップロードしました。

新車で購入してから、私のワンオーナーで現役32年目を迎えた、ホンダのCBR250Four（MC14型、昭和61年式）。
つい先日、運行前点検で 「エンジンからの液漏れ」 を発見して緊急点検した・・・というのが、前回のブログのあらすじでした。今回は、その 「漏れ起点」 を念押し確認する話です。

◎「その1」 は こちら → 緊急点検の巻

■再度の確認
緊急点検の結果、「シリンダヘッド後方のウォーターパイプ接続口からのクーラント漏れ」 であることを突き止めたが、日没となって作業中断したところまでは、前回のブログの通りです。

この年式になると、クーラント漏れの原因は 「1カ所だけとは限らない」 ことも考えられます。そこで、当該部分以外にも漏れ箇所が無いかどうかを、翌日に念押し確認しました。

＜↓車両左側面、漏れ箇所の全景＞


＜↓上記の囲い部分の近接画像＞


＜↓左側面・リヤ側の漏れ痕跡（左画像：近接、右画像：引いて撮影）＞
　

＜↓左側面・フロント側の漏れ痕跡（左画像：近接、右画像：引いて撮影）＞
　

車両の床下に垂れていくリーク経路は、（茶色い液体の付着痕を見ることで）左側面のリヤ側とフロント側に分岐していたのですが、目視上、その周辺に漏れが懸念される 「見逃し部位」 はありませんでした。

■エンジン始動で念押し確認の巻
さて、これまでの外観観察は、エンジンを始動させない 静的なもの でした。当初は ダメージ拡大のリスクを避けるため に、あえてエンジンを始動させていなかったのですが、実際にウォーターポンプを駆動させて冷却水回路が 加圧されないと漏れが分からない 場合もあり得るので、ここでエンジンを始動させます。

いったん当該部分の漏れをウエスで拭き取り、エンジンを始動。アイドリングをキープさせます。

＜↓拭き取ったはずの箇所から、漏れが再発している様子＞


＜↓ブリッピングしてウォーターポンプの回転速度を上げると、漏れ量も微増＞


厳密に言うと、この時点ではまだ 油温・水温が低く、せいぜい40～50℃程度（外気温度＋20℃くらい）と推定されます。したがって、水圧もそれほど上昇していない状態なのですが、漏れ経路の痕跡など状況証拠を総合的に判断して、他の水回路からの漏れは（現時点では）無いと判断。この部分の処置に注力することにします。

＜↓アイドリングで水温を上げてブリッピングすると、クーラントの漏れ量もそれに応じて微増する＞
　

とりあえず、部屋に戻って手持ちのパーツリストで当該部分の部品構成を確認することにしました。


「その3」 に続く。
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2018ｰ07-31 ： 更新
[CBR250Four] その3・部品取り用エンジンで確認の巻（水パイプからのクーラント漏れ） をアップロードしました。

昭和61年に、新聞配達や家庭教師のアルバイトをして購入したホンダのCBR250Four（MC14型）。ワンオーナーで使用し続けて、今年で32年目となりました。

つい先日、運行前点検で 「エンジンからの液漏れ」 を発見！ 緊急点検をしました。現時点（2018-07-24時点）では、まだ部品入荷していないなどの理由で対策完治しておりませんが、DIY修理の様子を備忘録として順に記していきます。

■異変の巻
7/19（木）、バイクを使おうとしたところ、定位置の床に何やら液漏れらしき滴下痕を発見。場所を移動して確認したところ、やはりエンジンのどこからか液漏れしているようでした。

＜↓エンジンを始動させずに放置しておいても、たまった液体が徐々に滴下してきました＞


マーレーのアンダーカウルをのぞき込むと、茶色い液体が底にたまっており、車両駐車時の傾斜角度が多少変わったせいで、少しずつ垂れ落ちているようです。

＜↓オイルだと思って手に触ってみると、思いのほかサラサラして粘度があまりない状態＞
　

＜↓オイルが吹いた？漏れた？ としたなら一大事。早急に漏れ箇所を突き止めなければ＞
　

■現状確認の巻
CBRは前日も普段通りに乗っており、そのときには何も異変の兆候は感じられませんでした。こんなときは、うかつにエンジンを始動させてさらにダメージを与えてしまうリスクも考えられるので、まずはカウルを取り外し、静的な点検（＝目視確認）による現状把握をすることにします。

＜↓レガシィの荷台から、DIY整備用の工具箱を取り出します＞


＜↓マーレーのフルカウルキットを落下破損させないよう、スコップを仮の台座代わりにします＞
　

＜↓フルカウルキットが外れたところ（すでに痛んでいますが）＞


＜↓これでエンジンの主要部分は目視確認可能な状態に＞


■漏れ箇所の特定の巻
エンジンの濡れた部分（表面を滴下している部分）を下から上にさかのぼっていくと、あっさり漏れ箇所の特定ができました。オイルラインではなく、冷却水回路＝クーラントでした。漏れた液体が茶色に見えたのは、経年によるサビが原因のようでした。

つい先日、青色をしたクーラントを補充したばかり でしたのに、もう茶色に変色しているだなんて。。。

＜↓漏れ跡を下から上方向に、複数のスジをたどっていくと、漏れ部位にたどりつく＞


＜↓シリンダヘッドの後方にウォーターパイプが接続している部分の根元からの漏れ＞


＜↓オイルではなくクーラント漏れと判明。日没となるので、続きは後日へ持ち越し＞


オイルが噴いた場合は致命傷になることが多いように思いますので、クーラント漏れである、と原因が分かった段階で、まずは一息つけました。が、上記画像に示す通り、サビの浸食は（予想していたとはいえ）かなり深刻な状況です。ここで日没サスペンデッド。

エキマニや他のニップル類、ホース類も一気に新品化したいところ。
でも純正部品はすでに欠品が確定。
やるなら他車流用か、DIYでワンオフか。
といった感じで、根本対策にはまとまった時間や労力が必要。

CBRは「予防交換する」 というよりも、「部品に寿命が来てダメになるまで使い倒し、その時点で代替措置を取る」 という手法で来たからなー。エコかもしれないが、トラブル発生時はそれなりの対応が求められる今日この頃。


その2 に続く。
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2018-07-29（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] その2・漏れ起点の再確認の巻（ウォーターパイプからのクーラント漏れ） をアップロードしました。

新車で購入してから25年間、ワンオーナーで乗り続けているホンダ・CBR250Four SE に関するDIYトラブル克服記。今回は 「サーモスタットのニップル・サビで朽ち果て編」 の紹介・その7（完結編；最終話）。

　　　◎その1（症状編）は → こちら。
　　　◎その2（確認編）は → こちら。
　　　◎その3（把握編）は → こちら。
　　　◎その4（加工編）は → こちら。
　　　◎その5（圧入編）は → こちら。
　　　◎その6（仕上編）は → こちら。

走行中の冷却水漏れトラブルの原因は、冷却水ホースのニップルがサビで朽ち果てた末に脱落したことが原因であった。純正部品はとうの昔にメーカー在庫切れだったことから、結局、オーナーである私自身がDIYで、手持ちの部品を流用してワンオフで当該部をレストア（ニップルの打ち替え圧入）することで事なきを得た。・・・というのが、今回のストーリーだ。

旧車を取り扱うショップは別として、（当初タイヤ交換を予定していた）ナップスなどの量販店では、仮に修理依頼した場合、果たしてここまで修復作業をしてくれるのだろうか？・・・まぁ他の旧車専門ショップにあずけた場合であっても、定形外作業となることが予想されるので、修理日数と費用は（作業規模は小さいが）それなりにかかったことだろう。

最後に、残った作業を以下の画像で紹介しておく。

＜ニップルをワンオフでレストアしたサーモ・ハウジングに、冷却水ホースを差し込む。左：差込み前、右：差込み後＞
　　　　

＜保険の意味合いで、クーラントにストップリーク（製品名）を適用してみる。スバル純正？でも扱いがあったハズ＞
　　　　

上の画像に示す通り、今回は保険の意味合いで「ラジエター・ストップ・リーク」なる冷却水漏れ防止剤をクーラントに混ぜてみた。このストップリークは液体状のものである。同様な目的の商品としてはタブレット状に加工された粉末剤もあるが、こちらは逆に（コンタミとして）回路内で絞りになっている部分や径の細いホースを閉塞させてしまう？懸念がある？かもしれないので（※注：あくまで私的な感覚です）、今回は適用しないでおく。

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以上、走行中の冷却水漏れトラブルの原因（経年劣化）と、DIYにてワンオフでレストアするまでの様子を簡単に紹介しました。実はこれら一連のDIY作業を行ってから、現在までに1年以上が経過しています。そう、その間も 「もしも何かあったら・・・」 という姿勢ですぐに対処できるよう、ずっと 様子見（経過観察） してきたのです。

実際のレストア作業から1年以上が経過し、通勤に使いつつ、今年の夏のいちばん暑い時期（7月～8月）を迎えてもなお、冷却水まわりの不調やトラブルはまったく観察されないことから、あのとき私が 「自分なりに考察して施した対策」 は有効で、成功だったと言える段階に達したと判断し、今回ブログアップするに至ったのです。

新車で購入してから、ワンオーナーで20余年落ちのCBR250Four（今年で25歳、四半世紀）。
クセも長所も弱点も、オーナーである私がいちばん良く知っている つもりです。
だから、自分でできるメンテナンスと修理（ときにレストア）は、私自身が行う のです。
（もちろん、自分の手に負えない場合は修理のプロに依頼します。
　しかし「自分で対処できる／できない」の境界線（技術レベルの閾値）は、
　なるべく高い位置に置けるよう、日々努力していきたいですね。）

今回のシリーズは長文でしたが、最後までお付き合いいただき、ありがとうございました。

新車で購入してから25年間、ワンオーナーで乗り続けているホンダ・CBR250Four SE に関するDIYトラブル克服記。今回は 「サーモスタットのニップル・サビで朽ち果て編」 の紹介・その6（仕上編）。

　　　◎その1（症状編）は → こちら。
　　　◎その2（確認編）は → こちら。
　　　◎その3（把握編）は → こちら。
　　　◎その4（加工編）は → こちら。
　　　◎その5（圧入編）は → こちら。

サーモ・ハウジング側は、今回の目玉作業であるニップルの打ち替え（ワンオフでレストア）により主要な作業は はぼ終了。次は冷却水ホース側の仕上げ作業となる。

エンジンの主要なホース類は約2年ほど前に総交換しているのだが、今回の冷却水ホースの端面にはクランプによる締め付け痕が付いていたため、全体のホースレイアウト（長さ）に影響を与えないことを確認したうえで、端部をカットする（今後の熱老化による部分硬化も懸念されるため）。なお、その他の部分は微少な亀裂なども無く、ホース全体として再使用は可能と判断している。

＜ホースにはクランプ痕が確認できる。今後の熱老化による部分硬化も懸念されるため、先端部分を垂直にカット＞
　　　　

＜冷却水ホースは、ニップルとの接続履歴の無い部位で、新たに接続し直す。右側はホースの外径φ計測値＞
　　　　

さて、またまた話が前後してしまうが、実はニップルの打ち替え作業前に、事前確認している事があった。それはホースの ”拡幅率” だ。ニップルの先端には、径方向に 「バルジ」 と呼ばれる凸状のふくらみがある。このふくらみが、挿入されるホースを内側から外側方向に押し出すことでシール機能を保っている（クランプもシール機能をバックアップしているが、どちらかというとホースの抜け止め機能の方が強い）。このときの、ホースのふくらみ加減が ”拡幅率” として表され、数値が大きすぎるとホースに負担が、小さすぎるとシール機能が得られなくなる懸念が生じる。

＜ニップルのバルジ（凸部）の外径はφ7.98mm、ホースの内径はφ5.99mm。よってホースの拡幅率は33.2％＞
　　　　

今回、ワンオフでレストアした際の流用ニップル（オリジナルはＴ字型ジョイントパイプ）のバルジ径は、上図の通りφ7.98mm。それに対し、先端をカットしたあとの冷却水ホースの内径はφ5.99mm。
　　7.98[mm] ÷ 5.99[mm] ×100 ＝ 133.2
よって拡幅率は33.2％となるのだ。

当方の経験上、ホースの拡幅率はどうやら10～30％くらい（適用部位によって異なる）が一般的のようであるので、今回は数値が やや大きめとなってしまったが、ホースの肉厚は十分あるので（外径φ11.01－内径φ5.99＝5.02mm であるから、半径換算で半分の2.51mmが実際のホースの肉厚になる）、実用上は問題無いと考えた次第。

＜高圧部位ではないので、ねじクランプよりも ばねクランプの方が好ましい＞


なお、金属クランプには ねじタイプと ばねタイプがあるが、今回は
　　・ホース内圧は、（オイルポンプ油圧ではく、冷却水圧なので）それほど高圧にはならないこと、
　　・もしもホースが熱老化して外径が縮んだ場合（いわゆる、ゴムに ”へたり” が生じたとき）、
　　　ねじ式クランプでは相対的にゆるみが生じてしまうのに対し、ばね式はへたりに追従可能である
ことから、純正のばね式クランプを そのまま再利用することとしている（一応、ねじ式も用意してはいたが）。


その7（完結編）　に続く。