調布市のＫＡＺのブログ一覧

以前から興味のあった スイフト・スポーツ（CVT車と6速MT車の両方） に 同時試乗 しました。

2.0Lの4WDターボを乗り継いできた私が、スバルユーザーの立場から見たスズキディーラーの印象とスイフト・スポーツに関する雑感を、複数回に分けて述べています。

今回は最終話 ： 「（その10）スイフト・スポーツを総括する」 の巻です。
（※あくまでも個人的な主観による印象です。）



＜「スイフト・スポーツ試乗」 関連ブログ＞
◎「その1」 は こちら → 試乗に至るまで 編
◎「その2」 は こちら → スズキディーラーの印象 編（トイレまで徹底した「お客様主義」）
◎「その3」 は こちら → CVT車に試乗､前編（チャイルドシートの装着性）
◎「その4」 は こちら → CVT車に試乗､中編（冷態時の発進加速性）
◎「その5」 は こちら → CVT車に試乗､後編（CVTの変速特性とマニュアルモード）
◎「その6」 は こちら → 6速MTに試乗､前編（シフトは軽いがストロークが大きい）
◎「その7」 は こちら → 6速MTに試乗､後編（シフトフィールの差は設計思想の差）
◎「その8」 は こちら → 見積もりとレガシィの査定 編（自車の現状価値を知る…の巻）
◎「その9」 は こちら → コストは、かけるところにはかけている（作り込みを見るの巻）

（その9）からの続き
■スズキ・ディーラーの印象を総括する
私が訪れたスズキ・アリーナ店（販社は（株）スズキ自販南東京）は、数年前に新設されたばかりの大規模店でしたが、設備やショールームの新しさ以上に、スタッフの方々の対応は素晴らしいものでした。

具体的には
(1)「来店時の駐車位置の誘導」や「ご用伺い」など、お客様を待たせない対応
(2)なるべくお客様の都合（今回は私の試乗希望）に合わせた業務調整
(3)ショールームのスタッフ全員のさわやかな挨拶
(4)接客態度の均一性
(5)同行者（今回は私が連れてきた幼児）への配慮

この中で特に印象深かったのは、上記(4)ですね。どのスタッフが対応しても、スタッフによる接客内容にバラツキがない（社員教育が行き届いている） と感じました。また設備面でも、単に広くて新しいだけでなく、その新しさを活かせるようなスタッフの工夫が見て取れました。スタッフが知恵を絞って「お客様主義」を具現化していると思いました。

具体的には
(1)トイレが清潔なだけでなく備品が行き届いている
(2)カタログの脇には老視鏡（老眼鏡）が備わっている
(3)キッズルームが、（ほぼ）どの商談テーブルからでも見渡せる位置にある
(4)車種別の特徴や「売り」を解説するポップが備わっている

＜↓クルマを見に来たお客様であっても、こうした細かな部分にも意外と目がいくものだ＞
　　

＜↓キッズコーナーは、商談テーブルの（ほぼ）どの位置からでも見渡せるので安心＞
　　

＜↓製品の「売り」を解説するポップも、車種ごとに充実。注意書きの表示もぬかりない＞
　　

■スイフト・スポーツ（CVT車）を総括する
「走ってナンボ」 のスイフト・スポーツ。そのスイ・スポにCVTは「有り」なのか？
以下、スバル車ユーザーから見た私見を述べさせていただきます。

◎良い点
(1)ブレーキのタッチが良好。特に奢った仕様でもないと思われるのに、剛性感がある。
(2)エンジンの暖機途上（CVT油温・EG水温が低い状態）であっても、シフトショックは感じない。
　 （Nレンジ→DレンジまたはRレンジでの、応答遅れやシフトショックは感じられない。）

(3)発進時の 「飛び出し感」 が無く、アクセルの踏み込み量に応じた発進性が得られる。
　 （小排気量車にありがちな、微少アクセル開度での意図的な加速ゲイン：飛び出し感が無い。）
(4)街中の低中速域（アクセルペダルの開度が1/8～2/8程度）では、加速にダイレクト感がある。
(5)急加速時（アクセルペダルの開度は4/8以上）でも、CVTの騒音（キーン音）が急上昇しない。

◎要改善点
(6)マニュアル変速モードで、2速固定での発進ができない（雪道やアイスバーンで不利か？）。
(7)マニュアル変速モードで、UPまたはDOWNが可能な車速範囲を示すインジケーターが無い。

CVTという変速特性上、アクセル高開度での「キレ」は多少鈍るが、むしろ 街中で多用する速度域で加速のダイレクト感が味わえる変速セッティング には好感が持てました。（CVT車であっても）車体の絶対車重は軽めなのでブレーキの利きも良く、乗り心地も適度に締まっており良好。十分に「スポーツ」でしょう。

懸念があるとすれば、大人4人以上の乗車で高速道路の登坂が続くような場面（車重が軽いと乗車人数の影響が出やすく、登坂など路面負荷が大きいとCVTが高回転側に張り付く）での走行性でしょうか。

■スイフト・スポーツ（6速MT車）を総括する
スイフト・スポーツは、確かに走って楽しいクルマでした。シフト操作力やクラッチ踏力、操舵力など、クルマ全体の操作系が軽いので、万人に向けたセッティングだと感じました。

◎良い点
(1)クルマ全体の操作系が軽いので、疲れない。
(2)ブレーキタッチが良好。ストロークで制動力をコントロールしやすい。
(3)エンジンは低速でも粘る。そこからアクセルを踏んだなりの加速を示す。
(4)2速～3速～4速のつながりが良い。ギヤ比（ステップ比）の妙 だと感じる。
(5)乗り心地が良い。

◎要改善点
(6)一番下げても高いシートポジション。もっと下げたい。
　 （ドライバーの着座位置もクルマの重心に寄与してしまう。）
(7)何といっても シフトストロークが長すぎ。特に1速のポジションが遠い。

＜↓再掲。　左：スイフト・スポーツのシフト位置、　　右：比較用でBP5Dレガシィのシフト位置＞
　　

まぁクルマの出来が良いと、他の細かな部分でアラが（相対的に）目立ってしまうものです。現状で、スズキ・スポーツやモンスター、あるいは他のアフターパーツメーカから 「クイックシフト」 の類が未だに発売されていない（らしい）のは不思議です。私なら、真っ先にココに手を入れたいところです。

＜↓（参考）昔、BG5Bレガシィでシフトレバーを短縮化したときの様子（レバー比は不変ですが）＞
　　

　　

　　

　　

上記は私の 「若気の至り画像」 の中からの抜粋 です。(^^;)

シフトレバーを切断するだけでは力点（シフトノブ位置）が変わるだけで、内部の変速レバー比が変わるワケではありませんが、手元のシフトストロークは確実に減らせることができるので、当時（BG5BレガシィGT-Bに乗っていた頃）は、上記手法をDIYで実施していたのです。以上、余談でした。

■スイフト・スポーツのまとめ
以下、短いながらもCVT車と6速MT車を同じ日に試乗することができたスバル車ユーザー（特に2.0Lターボ車歴が長い私の）視点での 「まとめ」 です。

スイフト・スポーツは、紛れもなく 「スポーツ」 であった。
CVT車は街中の速度域で気持ち良く走ることができる。6速MT車は、エンジン特性を引き出すギヤ比のセッティングがすばらしい。

「コストを省いても差し支えない部分」 と 「コストをかけるべき部分」 のメリハリがあり、前者はそれでもユーザーとして十分に納得できるものであり、後者は（メーカーとして）使い勝手と安全を提供するものだと理解できる。


このクラス（ボディサイズと排気量）を含めて、いわゆる 「ライト・ウェイト・スポーツ」 と呼べるクルマは減ってしまったので、スイフト・スポーツは 肥大することなく、現状のポジショニングをキープしたまま 「より洗練」 していって欲しい、と思った次第。

興味のある方々には、試乗をお勧めしたいと思います。

以上、毎度の長文にも関わらず、お読みいただいた方々にはお礼申し上げます。
これにて 「スバルユーザーがスズキディーラーに行ってみた」 シリーズを終わります。

2.0Lの4WDターボを乗り継いできた私が、以前から興味のあった スイフト・スポーツ（CVT車と6速MT車の両方） に 同時試乗 してきました。

スバルユーザーの立場から見た、スズキディーラーの印象とスイフト・スポーツに関する雑感を、複数回に分けて述べています。

今回は 「（その9）・コストは､かけるところにはかけている 編」 です。
（※今回も、例によって・・・いや、いつも以上に長文です。 (^^;) ）



＜「スイフト・スポーツ試乗」 関連ブログ＞
◎「その1」 は こちら → 試乗に至るまで 編
◎「その2」 は こちら → スズキディーラーの印象 編（トイレまで徹底した「お客様主義」）
◎「その3」 は こちら → CVT車に試乗､前編（チャイルドシートの装着性）
◎「その4」 は こちら → CVT車に試乗､中編（冷態時の発進加速性）
◎「その5」 は こちら → CVT車に試乗､後編（CVTの変速特性とマニュアルモード）
◎「その6」 は こちら → 6速MTに試乗､前編（シフトは軽いがストロークが大きい）
◎「その7」 は こちら → 6速MTに試乗､後編（シフトフィールの差は設計思想の差）
◎「その8」 は こちら → 見積もりとレガシィの査定 編（自車の現状価値を知る…の巻）


（その8）からの続き
■見積もりとレガシィの査定
スイフト・スポーツの見積もりをしていただく際、付属品として 「愛車セット」 的なものがあるかどうか、また 「オプション部品のセットパッケージ」 があるがどうか、を尋ねました。

「愛車セット」 というのは、かつてトヨタの販社では良くみかけたのですが、例えばクルマを買うときに、ユーザーが 「要らない」 と言わない限り、付属品として付いてくる洗車用具（ブラシ・スポンジ・シャンプー・ワックスの類）などのことです。私の実家（＠札幌）では、代々ハイエースを買い換えしていたのですが、愛車セットと称して毛ばたきやスノータイヤが車両本体価格に上乗せされて販売されていました。

「オプション部品のセットパッケージ」 というのは、単独で買うよりもセットで買った方が安くなるオプション設定のことです。例えば、エアロパーツで言うと 「フロントリップ＋サイドスカート＋リヤアンダースポイラー」 とか、「フロアマット＋ラゲッジマット」 とか。販社によっては 「ベースキット」 と言うかもしれません。

対応いただいたセールスウーマンによると、愛車セット的なものもセットパッケージも、ともに設定はございません、とのこと。ならば、ということで、以下の内容で見積もりをお願いしました。
　◎スイフト・スポーツ ： 6速MT、ディスチャージヘッドランプ、車体色チャンピオンイエロー4、
　◎オプション部品　　： フロアマット、ナンバープレート飾りボルト
　◎備考　　　　　　　　 ： 消費税は8％で見積もりをお願い

「ナンバープレート飾りボルト」 にはシルバーとゴールドがあり、どちらも エクシーガやレガシィに流用できるな、と思ったので見積もりに加えてもらいます。ヘッドライトのHIDは単独OPではなく、HIDを選ぶと オートライトまで付いてくる（メーカーセットOP）のが不満 と言えば不満。

＜↓オプションカタログに記載の画像にはすべて番号が振ってあり､解説文の番号と紐付けされている＞
　　

スイフトのアクセサリーカタログ（OPカタログ）を見て思ったことは、「見やすさ」 に配慮されているということ。すべての画像に番号が振られており、その脇の解説文にも番号が振られている ので、「どの画像がどの説明文に対応するのか」 が一目瞭然であること。他メーカーから来て、初めてスズキのクルマを検討する者であっても、見間違えることはまず無いでしょう。親切な作りになっています。

■BPレガシィから乗り換えると追い金は・・・
作成いただいた見積もりを見ると、車両本体で約179万円、私が指定したOPで約2万円、諸費用で約24万円、合計で約205万円と出ました。BPレガシィGT spec Bの査定額が、約80万円（※概算値）だったので、差し引き約125万円で、レガシィからスイフト・スポーツに乗り換えることができます（※値引きゼロとした場合）。・・・まぁ、実際には乗り換えませんけどね・・・。

＜↓スイフト・スポーツは値引き無しとした場合、フロアマットなどを付けて約205万円の見積もり額＞
　　

＜↓むむむ？ 下取り車の欄で、型式がBP5となっているのに「レオーネ・ツーリングワゴン」って・・・＞


下取り車の欄は、自社製品（スズキ車）の場合は車体番号をPC上に打ち込むと、自動で車名やグレードが記載されるようになっているのに対し、他社（今回はスバル）の場合は見積もり作成者がPC上で車名を画面から手動選択するそうです。車名が「アイウエオ順」に出てきたので、ラ→リ→ル→レ・・・と出たところで、ワゴンを選択したら間違ってレオーネとなってしまいました、申し訳ございません、と説明いただきました。

■意外な部分が作り込みされている
見積もり書を作成いただいたので、今度はショールームのスイフト・スポーツをじっくり眺めさせていただくことにしました。前回訪問したときは、試乗による動的な観察でしたので、今回は静的な観察をメインに行おうと考えていました。

以下、スバルユーザーの目線で、いくつか気がついたことを順不同で列挙していきます。
（※スバルユーザーというよりも、「調布市のKAZ」 による私的な目線で、という感じかも・・・。）

＜↓まずはトランクルームの容量からチェック。スペアタイヤは無く、サブトランクにはパンク修理キット＞
　　

＜↓トランク床のボードを開閉してみたところ。「ボードOPEN」の際、自立して立て掛けることが可能＞
　　

サブトランクを見るため、トランク床のボードを持ち上げたときに、持ち上げたボードが手を離しても自立して立て掛けておくことができることに気がつきました。単にガイドの部分を自立可能なように成形させるだけですので、コストをかけずに品質の作り込みがされている 部分だと思いました。

＜↓厚みのあるボードを水平＆立て掛けで設置可能（以下、各画像はクリックで800×600に拡大）＞
　　



　　

■こんなところにもコストをかけている
コストをかけずに作り込みされている部分だけでなく、コストをかけてまで作り込みしている部分もありました。例えば、リヤシートの背もたれ（シートバック）の金具が固定されていない（キャッチャのラッチがハマっていない）ときには、警告表示が出るような仕組みになっています。

＜↓リヤシートの背もたれのレバーに注目。背もたれを前方に倒すとき、このレバーを操作します＞
　　

＜↓倒した背もたれを元の位置に戻す際、金具にキチンとハマっていないと、赤色の警告が出る＞


＜↓拡大図。背もたれが固定されないと赤色警告が出て、固定されると連動して収納される仕組み＞
　　

シート関係は法規が厳しく規定されています。

たとえユーザーが間違った操作や不適切な操作をしたことが原因で事故が生じてしまった場合であっても、そもそも 根本対策・源流思想 として、そのような 「間違った操作・不適切な操作」 が生じないようにメーカー（スズキ）側で配慮した設計にしておこう、という思想が、この赤色警告表示システムから読み取れるような気がしました。

リヤシートの背もたれのレバーを見て、そう思うのは私以外にはあまりいないかもしれませんが、「乾いたぞうきんを絞る」 と評されたトヨタ以上にコスト意識の強いスズキが、あえてコストのかかる構造をシートバックレバーに採用していることは、（私としては）陰ながらの 企業メッセージ のように受け取った次第です。

■その他、気がついたこと
内装以外にも、外観やボンネットを開けてエンジンルームも見てみましたので、以下、目が向いた部分を紹介します（※あくまでスバルユーザーの視点（・・・というか、私の視点？）になります）。

＜↓ドアミラーのステー形状は空気抵抗を考慮？＞


＜↓ボンネット開にて。アッパーカウルの左右両端が、そのまま車両後方にビームを介して伸びている＞


＜↓左右のビーム後端がストラットハウジングに固定されているのは、多少なりとも強度を考慮？＞
　　

＜↓カウルでは、わざわざワッシャ付きのボルトを採用＞


＜↓よく見ると、バッテリの横にあるのがECUのようだ。室内置きではなくエンジンルーム内の設置だ＞
　　

＜↓さらにラベルを見てみると、ECU部番：33910-70L00、生産は（国内ではなく）ハンガリー製と読める＞
　　

ECUを日本国内ではなくハンガリーで生産しているのですか。
さすがスズキのグローバル・カーですね（※ブログ中の画像は、各々クリックで800×600に拡大します）。

＜↓（ターボではなくNA車ですが）吸気ダクトのバンドクランプは、作業性と抜けに強い奢った仕様か＞
　　

＜↓エアフロメータは日本のDENSO製のようだ。このへんは信頼性と調達性とコスト面での採用か＞
　　

・・・とまぁ、スバル車のオフ会ではボンネットを開けてエンジンルームを見ることが多いのですが、そんなイメージでスイフト・スポーツのボンネットを、スズキ・アリーナ店のショールームで開けて、エンジンルーム内の部品をしげしげと覗いてきました。といっても、すでに見積もりをいただいた後ですので、眺めていた時間は10分程度の短時間でしたよ（※他のお客様の迷惑にならないよう、一応、配慮したつもり）。


「その10」 に続く。
次はいよいよ最終話（「まとめ（統括）」）となる見込み。
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2014-04-06（Sun.） ： 更新
「最終話」 その10･スイフト・スポーツを総括する（CVT＆6速MT､ディーラーの対応） をアップロードしました。

これまで2.0Lの4WDターボを乗り継いできた私ですが、興味のあった スイフト・スポーツ（CVT車と6速MT車の両方） に 同時試乗 してきました。

スバルユーザーの立場から見た、スズキディーラーの印象とスイフト・スポーツに関する雑感を、複数回に分けて述べています。

今回は 「（その8）・見積もりとレガシィの査定 編」 です。
（※自車の現状価値を知る・・・の巻。例によって長文です。(^^;) ）



＜「スイフト・スポーツ試乗」 関連ブログ＞
◎「その1」 は こちら → 試乗に至るまで 編
◎「その2」 は こちら → スズキディーラーの印象 編（トイレまで徹底した「お客様主義」）
◎「その3」 は こちら → CVT車に試乗､前編（チャイルドシートの装着性）
◎「その4」 は こちら → CVT車に試乗､中編（冷態時の発進加速性）
◎「その5」 は こちら → CVT車に試乗､後編（CVTの変速特性とマニュアルモード）
◎「その6」 は こちら → 6速MTに試乗､前編（シフトは軽いがストロークが大きい）
◎「その7」 は こちら → 6速MTに試乗､後編（シフトフィールの差は設計思想の差）

（その7）からの続き
■試乗後のセールスマンとのやりとり
スイフト・スポーツのCVTと6速MT、両車の試乗を終えたあと、対応いただいたセールスマンと少々お話をしました。　スイフト・スポーツに関する、私の印象を伝えるためです。来店早々に 「興味はあるが、今すぐ買うつもりはない（意訳）」 と素直に宣言した私に対し、丁寧に対応いただいたので、少なくとも試乗した際の印象をお伝えするのが礼儀だろう、との私の個人的な主義によるものです。

その後、以下のような雑談となりました。

私　　　　 ： 「試乗だけして、何も言わずに去っていくお客様も いるのですか？」
セールス ： 「はい、確かにそのような お客様 もいらっしゃいます。」
私　　　　 ： 「そうですか・・・それはやりにくいですね。」
セールス ： 「やりにくいですが、精一杯の対応をさせていただいております。」

私　　　　 ： 「私は、もしも自分が逆の立場（セールスマン）だったら、お客様の考えを知りたいと思うので、
　　　　　　　　今回は私の方からスイフト・スポーツの試乗で感じたことを、述べさせていただきました。」
セールス ： 「ありがとうございます。私どもとしましても、自社製品がどのように評価されているのかを
　　　　　　　　 直接 知ることができるので、感想を述べていただけることは、大変ありがたいです。」

セールス ： 「失礼ですが、お客様は 自動車販売の業界関係者様 でしょうか？」
私　　　　 ： 「いえいえ！ 販売関係でも接客業界者でも何でもない、ただのクルマ好き です。」

■BP5Dレガシィ・ワゴンの査定
試乗の感想を伝えた後は、セールスマンにレガシィの査定を依頼します。2006年式のGT spec B（ターボの6速MT、サンルーフ付き）で、走行距離は約3.5万kmです。年式（7年落ち）の割には、走行距離は少なめです。事故歴はありませんが、ドアパンチをDIY作業でデントリペア したことはあります。

＜↓左：スズキ・アリーナ店でBP5Dレガシィを査定中　　右：査定中は、飲み物を出していただいた＞
　　

セールス　： 「お待たせしました。ザックリ言って、約80万円（※注：概算値）です。」
私　　　　　： 「ありがとうございます。加点要素と減点要素 を含めたトータルの査定額ですよね。
　　　　　　　　 その 内訳が分かるような紙 を出していただけますか？ 帰宅後、家族に対しても、
　　　　　　　　 何が加点要素で何が減点要素となったのかを 説明する資料としたいのです。」

セールス　： 「お客様、大変申し訳ございません。それはできません。」
私　　　　　： 「そうですか。今後、スイフトの購入を検討することになった場合、今回ショールームに
　　　　　　　　 来店できなかった家族に対し、レガシィの査定額の根拠を説明したかったのですが。」

セールス　： 「査定の内訳を書面化する場合、スズキのセールスマンとして は出すことが
　　　　　　　　 できません。どうしても、ということであれば、日本査定協会として 発行させて
　　　　　　　　 いただくことになりますので、有料扱い になります。」
私　　　　　： 「えぇっ！有料ですか！」

今、この場で査定は済んでいるのに、その結果について書面化するには 「スズキのセールスマンとしては対応できず」、「日本査定協会としてなら有料で受け付ける」。・・・このような言われ方をしたのは、初めてのことでしたので、私は少々驚いて しまいました。

私　　　　　： 「それでは、有料で査定書の発行をお願いする場合、おいくらになりますか？」
セールス　： 「えぇっ！発行ですか！」
私　　　　　： 「1000円や2000円とか、5250円とか、あるいは1万円程度とか。
　　　　　　　　 金額によってはお願いしようかと。」

今度はセールスマンが驚く ことになりました。と言うのも、今まで、有料と知って査定書の発行を依頼したお客様は、一人もいなかったからだそうです（私は、ことごとくセールスマンの想定外の行動をするお客様らしい・・・）。

セールス　： 「申し訳ございません。発行手数料は今、分かりかねます。」
私　　　　　： 「それでは、スイフトの見積もりを依頼すれば、見積書のフォーマットの中に査定額
　　　　　　　　 の記入欄がありますよね？ 加点減点の内訳ではなく、あくまでトータルの査定額
　　　　　　　　 を（スズキのセールスマンとして）記載していただくことは、可能でしょうか？」
セールス　： 「はい、それは可能です。」

残念ながら、この時点でタイムアップ。
この日は次の用事があったため、見積もりは次回に持ち越しです。

■来場者プレゼント（初回訪問時）
試乗やセールスマンとの歓談を終え、スズキ・アリーナ店を出る際、来場プレゼントをいただきました。ショールームの出入口の脇に棚があり、その棚の中には何種類かの来場者プレゼント（粗品）が準備されていました。セールスマン（セールスウーマン）が自己判断で、お客様の客層に応じて、適切なプレゼントを手渡しするシステムのようです。

＜↓私の場合は、今回は3月上旬に幼児（3歳）連れで来店したため、次の2品をいただきました＞


＜↓来店時はホワイトデー間近だったため、スズキ特製のマシュマロセットをまずいただきました＞
　　

＜↓幼児連れだったため、幼児（男の子）が喜びそうなプルバック・カーのセットもいただきました＞
　　

スズキは軽自動車に強みがあるので、乳幼児・子育てママ・（孫を連れた）おじいちゃん・新卒者・エントリーユーザー・セカンドカーユーザーなど、恐らく客層も幅広いのでしょう。個人的には、

　◎広い客層に適した複数種類 の来場者プレゼントが、包装済みで準備 されていること
　◎事務所の奥ではなく、出口付近にあるため、タイミングを逃さずに手渡しできる こと

という点でも、スズキの 「お客様主義」 を具現化 していると思いました。

＜↓いただいたプルバックカーのモデルは、残念ながらスズキのクルマではないようでした・・・＞
　　

＜↓マシュマロをアップで写すと、まるで耳栓みたいな感じに（※決して他意はございません！）＞
　　

■一週間後に再訪（見積もりと査定の再依頼）
スイフト・スポーツ（CVT＆6速MT）に試乗した翌週、私は再びスズキ・アリーナ店に訪れました。前回は純粋な試乗で終わったので、今回は改めて見積もりと査定をお願いするためです。

＜↓1週間後に再訪したら、ショールームの展示車と配置が入れ替わっており、活気がありました＞
　　

先週、試乗の際に対応いただいたセールスマンに挨拶すると、私の再訪に驚いたようでした（言わば冷やかし客なので・・・）。あいにくこれから所外に出るとのことで、代理のセールスウーマンに見積もりの対応をしていただくことに。

＜↓あやうくVIP商談ルームに通されるところでしたが、固辞して通常の商談テーブルに着きました＞
　　

飲み物（フリードリンク）を尋ねられたとき、コーヒー系の場合は 「お客様、砂糖とミルクはいかがいたしましょうか？」 と聞かれたのは前回と同じ。砂糖とミルクを用意しても使われないことがあるので、あらかじめお客様の好み（要否）を打診してから、必要なものだけ持って来る姿勢はムダが無くて 好感が持てます。

ちなみに、スバルのショールームでHOTコーヒーをお願いすると、砂糖とミルクも運んで来てくれるため、砂糖不要の私はいつも 「これは未開封で使っておりません」 とシュガースティックを返却します。


（その9）に続く。

・・・いや本当に長文になってしまい、申し訳ありません。
書いている本人も大変なので（ばく）、今回はここまでといたします。
以降は 「番外編（コストはかける部分にかけている）」、「まとめ（統括）」 で終わる予定。
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2014-03-31（Mon.） ： 更新
「その9」･コストは、かけるところにはかけている（作り込みを見るの巻） をアップロードしました。

2.0Lの4WDターボを乗り継いできた私が 「一度は乗っておこう！」 と思っていたスズキの スイフト・スポーツ（CVT車と6速MT車の両方） に 同時試乗 できる機会を得ました。

スバルユーザーの立場から見た、スズキディーラーの印象とスイフト・スポーツに関する雑感を、複数回に分けて述べています。

今回は 「（その7） ・ 6速MT車に試乗、後編」 です。
（※シフトフィールの差は設計思想の差、と考えるの巻。）



＜「スイフト・スポーツ試乗」 関連ブログ＞
◎「その1」 は こちら → 試乗に至るまで 編
◎「その2」 は こちら → スズキディーラーの印象 編（トイレまで徹底した「お客様主義」）
◎「その3」 は こちら → CVT車に試乗､前編（チャイルドシートの装着性）
◎「その4」 は こちら → CVT車に試乗､中編（冷態時の発進加速性）
◎「その5」 は こちら → CVT車に試乗､後編（CVTの変速特性とマニュアルモード）
◎「その6」 は こちら → 6速MTに試乗､前編（シフトは軽いがストロークが大きい）

（その6）からの続き
■前回までのおさらい
前回（その6）のブログで、私は 「レガシィは手首の返しでシフトするイメージ」 であるのに対し、「スイフト・スポーツは 縦方向のシフトストロークが長い（1速が遠い）感じ がする」 と述べました。それを視覚的に分かりやすくお伝えするため、画像で可視化したものが次の説明図です。

＜↓シフト範囲の説明画像。左側：スイフト・スポーツの6速MT（ZC32S）、右側：BP5Dレガシィの6速MT＞
　　

■そもそも 生い立ちが異なる
スイフト・スポーツの6速MTは
　　「シフト操作力が極めて軽い」　「その分、シフトストロークが長い」
BPレガシィの6速MTは
　　「シフト操作力は重いが」　「シフトストロークは短い」
（※注 ： 操作力とストロークは、本来は相反するものです。）

最大トルクが350Nm～400Nmクラスのエンジンに対応しているスバルの6速MT（TY85系）は、シフト操作力が重いです。特に1速は、トランスミッションオイルが冷えた（粘度の高い）状態では顕著です。シフトフィーリングも、2速から3速へのシフトアップ時にゴリゴリとした感触が残ることがあります。

スバルの6速MTでは、シフト操作力を低減してフィーリングも改善するために、ダブルコーン・シンクロやトリプルコーンシンクロを採用したり、あるいはブッシュやウェイトをチューニングするなど、機構的な変更やメカニカルな対策を取り入れているようです。

ところがスイフト・スポーツでは、エンジンがハイチューンとは言っても最大トルクは160Nmクラス。スバルのターボエンジンの半分以下です。そのため、もともと6速MTのシンクロ容量も、単純に言って半分程度で済むと思われます。実際にはMTギヤのステップ比（シフトアップ／ダウン時にシンクロが吸収すべきシャフトの差回転）やシンクロの径、シフトのレバー比などにもよりますが、概ね操作力は、その生い立ちから（スバル6速MTの）半分程度で済むハズです。

■シフトフィールの差は設計思想の差か
一般的に、ワイヤー式ではないロッド式のMT車でシフトレバーを長く採ると、てこの原理により、操作力は軽くなる代わりにストロークは伸びます。現実的にはシフトレバーが採れる長さには限界があるため、長さを抑えたまま（力点：シフトノブの位置はそのまま）、リンケージの支点と作用点の距離がバランスされるよう設計することになるでしょう。

「操作力を軽くするとシフトストロークが伸びる」
「ストロークを詰めるとシフト操作力が重くなる」

私は、どちらが良いとか悪いとか言うつもりはまったくありません。極論すると、相反する機能のどちらを重視するか？ は、カーメーカーの思想によるものだと私は思う からです。どちらのアプローチも解になり得る と思うのです。

シフト操作でもコンマ数秒を争うモータースポーツや競技の世界では、シフトに要する時間やミスシフトが命取りになり得ます。仮に、「1周あたり20回のシフトアップ/ダウンが必要なサーキットを40周走る競技」があったとすると、シフト1回あたり0.05秒の遅れはトータルで0.05秒×20回×40周＝40秒もの遅れにつながります。この場合は、素早く正確に操作できるシフト機構が正解でしょう。

その一方、街中をスポーティに走らせたい場合は、誰が乗っても軽くて疲れないシフト機構が正解かと思われます。スイフト・スポーツ（ZC32S）の6速MTとBPレガシィの6速MT（＞元々はインプレッサSTIのTY85型がベース）は、それぞれのクルマの成り立ちや性格に合わせた設計思想によって、メーカーが最適と考えるバランス点で成立させたものだと私は理解した次第です（※なので、どちらが良いとか悪いとか言うつもりはないのです）。

ただ・・・欲を言うなら、もともとスイフト・スポーツのシンクロ容量には余裕がありそうなので、たとえ少しばかりシフト操作力が重くなったとしても、（今のセッティングよりも）もう少しシフトストロークを短くする方向で新たなバランス点を取りたい のが正直なところ。クイックシフトがあればなぁ・・・。今のままだと、1速の位置が遠いです、やっぱりネ。

■街中を走ってみての印象
幼児を乗せてセールスマンが同乗する、1周約2kmの市街地での試乗コースでは、エンジン回転は上の方まで引っ張ることはできませんでした。そういった意味では、本来の 「おいしいところ」 をあまり試せなかったです。



ただ、1～4速では低速でも粘り、そこからアクセルを踏んだなりの加速を示すので、街中でもストレスに感じることは無かったです。2速～3速～4速のつながりも良かったですね。エンジンのトルク特性もさることながら、ギヤ比（ステップ比）の妙でしょうか。5～6速も試しましたが、こちらは明らかにハイギヤードでしたので高速巡航用かな。

ブレーキタッチは、CVTの試乗車と同様、こちら（6速MTの試乗車）でも剛性感があって好ましいと感じました。シートのホールド性も、純正としては優れていると思います（ポジションはもう少し下げたいところですが）。クラッチの踏力も軽いので、恐らく渋滞でもクラッチ操作で疲れることは少ないでしょう。

長くなってしまったので、今回はこれくらいで。(^^;)


「その8」 に続く。
（次回以降は、「スイフト・スポーツの見積もりとレガシィの査定」 「番外編（コストはかける部分にかけている）」、「まとめ（統括）」 に続ける予定。）
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2014-03-26（Wed.） ： 更新
「その8」・見積もりとレガシィの査定 編（自車の現状価値を知る…の巻） をアップロードしました。

2.0Lの4WDターボを乗り継いできた私が 「一度は乗っておかなくっちゃ！」 と思っていたスズキの スイフト・スポーツ（CVT＆6速MT） に、ついに 試乗 できる機会を得ました。

スバルユーザーの立場から見た、スズキディーラーの印象とスイフト・スポーツに関する雑感を、複数回に分けて述べています。

今回は 「（その6） ・ 6速MT車に試乗、前編」 です。
（※シフト操作力は軽いがストロークが長い）



＜「スイフト・スポーツ試乗」 関連ブログ＞
◎「その1」 は こちら → 試乗に至るまで 編
◎「その2」 は こちら → スズキディーラーの印象 編（トイレまで徹底した「お客様主義」）
◎「その3」 は こちら → CVT車に試乗､前編（チャイルドシートの装着性）
◎「その4」 は こちら → CVT車に試乗､中編（冷態時の発進加速性）
◎「その5」 は こちら → CVT車に試乗､後編（CVTの変速特性とマニュアルモード）

（その5）からの続き
■軽いシフト操作力（静的）
6速MTの試乗車の準備が出来るまでの間、ショールームに展示してあるスイフト・スポーツに乗り込みます。展示車も6速MT仕様（ボディカラーは赤：アブレイズレッドパール2）です。

＜↓ショールームの展示車も6速MTなので、シフトの感触を試してみます。「店長一押し」 のポップ付き＞
　　

展示車の運転席に座り、シートポジションを調節し、シフトレバーに手を添えて（クラッチを踏みながら）ニュートラルから1速→2速→3速・・・とシフトレバーを操作してみます。

（驚）！
なんてシフトが軽いんだ！

エンジンもかかっていない停止状態ではありますが、シフトの引っかかり感もなく、スコスコと軽い操作力でレバーがギヤ段に入ります。インプレッサSTI（や、レガシィの6速MTも）の1速の入りづらさ（重い操作力）と比較すると、雲泥の差です。

ただし、これはあくまでも 静的な状態 （インプットシャフトが回転していない状態）での話。
走行中のシフト操作・・・シンクロ内でボークリングが差回転を吸収しながら同期して、スリーブがカチッとハマっていくとき・・・の 動的な操作力 とは別モノと考えておいた方が無難です。世の中には、停車状態ではシフトレバーの入りが良いのに、走行中になるとシフトの入りが重くなってしまうクルマは存在します。

そこで試乗の際は、この 「操作力の軽さ」 が 走行中のシフトアップ／シフトダウン時にも保たれるかどうか？ が見るべきポイントの一つになると私は考えました。

■動的にも軽いシフト操作力、しかしストロークが長い
試乗車の準備ができたと連絡がありました。後席に持参したチャイルドシートを再び装着して幼児を乗せ、助手席には先ほどCVT車の試乗の際に対応いただいたときと同じセールスマンに同乗いただき、CVT車と同じコースを踏襲します。

出発前に、私のシートポジションやミラーの位置が合っていることをセールスマン自らも確認する様子は、前回CVT車を試乗したときと同じ。一貫しています。

軽めのクラッチを踏み、ギヤを1速に入れます（BG5B型レガシィGT-B、BP型レガシィGT spec Bのクラッチ踏力に慣れた私からすれば、スイフト・スポーツのクラッチ踏力は軽い 部類です）。シフト操作力は軽いのですが、ストロークは長い。つまり、シフトノブ上で、ニュートラルから1速までの距離があるため、1速が遠い感じ がします。

走り出して2速にシフトアップ。やはり 「1速→2速」 へのシフトストロークが長く感じられます。先ほどまではシフト操作力の軽さに驚かされましたが、冷静に見ると シフトレバーの縦方向のストロークがやや長すぎる ように感じました。少々オーバーな表現をすると、BPレガシィの6速MTは 「手首の返しでシフトノブを操作する」 イメージですが、スイフト・スポーツでは 「腕を操作してシフトする」 イメージです。

言葉では伝わりにくいので、説明用の画像を以下に用意しました。
スイフト・スポーツ（6速MT）のシフト操作範囲と、私が今 乗っているBPレガシィ（6速MT）のシフト操作範囲を比較してみます。まずは、1速・2速（左側ゲート）と5速・6速（右側ゲート）の単独ポジションの比較画像です。

＜↓スイフト・スポーツのシフト操作範囲。左画像：1速（左上シフト位置）、右画像：2速（左下シフト位置）＞
　　

＜↓スイフト・スポーツのシフト操作範囲。左画像：5速（右上シフト位置）、右画像：6速（右下シフト位置）＞
　　

＜↓BPレガシィGT spec Bのシフト操作範囲。左画像：1速（左上シフト位置）、右画像：2速（左下シフト位置）＞
　　

＜↓BPレガシィGT spec Bのシフト操作範囲。左画像：5速（右上シフト位置）、右画像：6速（右下シフト位置）＞
　　

1速・2速（左側ゲート）と5速・6速（右側ゲート）の単独ポジションは上の画像に示す通りですが、これだけではまだ分かりにくいですので、「縦方向のストローク」 が直感的に分かるようにします。スイフト・スポーツとBPレガシィで、上記の 各ギヤ位置の画像を、それぞれ重ね合わせたもの が以下の画像です（シフトレバー周辺の部品の位置が同じになるよう配慮した上で、画像処理しています）。

＜↓スイフト・スポーツのシフト操作範囲。ストロークは前後に長く左右に短い「縦：横」比 だと分かります＞


＜↓BPレガシィのシフト操作範囲。ストロークは前後に短く左右もそれに近い「縦：横」比 だと分かります＞


私が、「スイフト・スポーツの（縦方向の）シフトストロークが長い（1速が遠い）」 と指摘し、「レガシィは手首の返しでシフトする」 とコメントした意味が、直感的にお分かりいただけたでしょうか？


「（その7） ・ 6速MT車に試乗、後編」 に続く。
（後編のあとは、「レガシィの査定編」、「番外編（コストはかける部分にかけている）」、「まとめ」 に続ける予定。）
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2014-03-20（Thu.） ： 更新
「その7」 ･ 6速MTに試乗､後編（シフトフィールの差は設計思想の差） をアップロードしました。