調布市のＫＡＺのブログ一覧

かつて自動車は、「1．5BOXカー（ダイハツ）」とか「マン・マキシマム、メカ・ミニマム（ホンダ）」などという言葉で代表されるように、スペース効率を重視していた時期があった。その一方、「ツインカム対ターボ（別名：トヨタ対日産）」とか「フルラインターボ（三菱）」という言葉に代表されるようなパワーウォーズ時代も駆け抜け、バブルもはじける頃になると、いつの間にか「地球に優しい」クルマ造りが叫ばれるようになった。
ハイブリッド車だけでなく電気自動車も量産化を視野に入れて検討されるようになり、クルマとクルマを取り巻く環境は目まぐるしく変化した。

そして環境安全性能が一息ついてきた今、次代を担うクルマが目指すものの一つに、ズバリ「他車種との衝突安全性能（コンパチビリティ）」 が挙げられると思う。

2005年8月5日付け 日刊工業新聞によると、「自動車メーカーは、サイズや重量が異なる自動車同士が衝突した際に双方の乗員安全性を確保するコンパチビリティ（共生、両立）の範囲拡大に取り組み始めた」という記事が紹介されている。
以下、その要約である。

＜衝突安全性能（コンパチビリティ）についての取り組み＞
◎ホンダは、四輪車と二輪車がぶつかった場合を想定した研究開発に着手。
　　→ 四輪車側の歩行者対策（の一部）は、二輪車対策にも使える。
　　　　二輪車用エアバッグも開発が進んでいる。
◎トヨタ自動車は、日野自動車・ダイハツ工業と連携し、トラックと小型車、
　 軽自動車 の組み合わせで安全確保を図る。
　　→ トラックのフロント＆リヤバンパーの下部構造材の強度を上げて、
　　　　乗用車が衝突時に潜り込まないようにする。

これらは、私に言わせれば「ようやく研究のテーマに乗ってきたか・・・」となる。

実は私は中学生の頃から、バンパーの位置（地面からの高さ）がクルマによって全然バラバラ であることに疑問を持っていた。バンパーは本来、万が一、（不幸にも）その車輌が他車や壁などに衝突してしまった場合、ボディよりも「先に」対象物と接触開始すべき（＝衝撃を吸収すべき）部位 であるハズだ。しかるに、そのバンパーの地上高がクルマによって全然バラバラであるとは一体どういうことか！

例えばＡ車とＢ車が比較的軽微な衝突をしたと仮定しよう。Ａ車のバンパー位置がＢ車のそれよりも高かった場合、両者が接触（衝突）したとき、Ａ車のバンパーは相手車（Ｂ車）の ボディを直撃 してしまう。逆にＢ車にとっては、事故の衝撃を真っ先に吸収するハズのバンパーが、相手車（Ａ車）のバンパーの下に潜ってしまい、その役目が空振り に終わってしまう恐れもある。

・・・中学生の頃、私はそんな疑問をいつも胸に抱いていた。

当時、私が「特にひどい」と思っていたクルマは、（個名を挙げて大変申し訳ないが）初代あたりのタウンエース（のフロントバンパー）である。パッと見ると、バンパーがボディ（この場合はキャビン）に対して奥まって装着されているように感じられ、まるでバンパーが傷つくのを避けるためにボディ（キャビン）が前方に張り出しているのではないか、と思わせるような酷い位置関係に見えたものである（注：あくまで私見です）。

その後、トヨタ車はモデルチェンジを経るにつれて、フロントバンパーはキチンとボディの最前端に（ある程度のマスを確保しつつ）位置するように改善されたが、それでも今日のラインナップでさえ、トラックモデルにはリヤバンパー（らしきもの）は全然見あたらない（画像参照）。一体、こうしたトラックの後ろに乗用車が追突したらどうなるのか。乗用車のバンパーはバンパーとして機能するのか。甚だ疑問である。

「トラック対乗用車」の衝突でさえ、そのような恐れがあるのだから、もしも「ダンプカー対軽自動車」の衝突だったら・・・と考えると、末恐ろしいものがある。安全性が重要視されるべきその軽自動車にも、例えば駐車場でバックしていって電柱にぶつかってしまうような場面を想定すると、「バンパーが壊れるのが先か、あるいはリヤゲートが壊れるのが先か」・・・と思わず考え込んでしまうような現行モデルも存在する（画像参照）。

メーカー自らがテールゲート（の下部）をバンパーとツライチにしてどうするのよ！まぁ、かつてはＢＧレガシィにもそのような社外パーツ（ テールゲートフラットベース なるもの）があったけれども、こちらはむしろテールゲートに追加する衝撃吸収材のようなものか・・・。

（中編 に続く）