調布市のＫＡＺのブログ一覧

左右ブレーキランプの同時玉切れに端を発した、
ABS警告灯に関する疑問点の追及話（その４）。
　　◎「その１（確認編）」 は → こちら。
　　◎「その２（客相編）」 は → こちら。
　　◎「その３（ディーラー編）」 は → こちら。

（「その３・ディーラー編」 からのつづき）
幸いにも、メカニックには私の真意（※）が伝わったようで、
考えられる原因について、その場でいっしょに時間の許す
限り、考察していただいた。
（※）「あらかじめ原因を知っておけば、今後はユーザー側でも
　　　トラブルを避けられる可能性が高まる」 という意識から、
　　　真実に近づきたいという考え。

(A)そもそも、ABS警告灯が点いたのはナゼか？何によるものか？

ABS警告灯は、もちろんABSユニットに故障が生じた場合に点灯するが、それ以外の部位で異常を感知しても点灯することがある。例えば、ABSユニットに信号を入力しているセンサー類に異常が生じた場合である（入力信号に異常があればABSも正常な作動を保証できなくなり、警告灯の点灯に至るということ）。したがって、ストップランプSW系に異常ありと判定された場合も ABS警告灯は点灯することになる。
今回は 実際にも セレクトモニタで 「ストップランプSW系に異常あり」 の エラーが検出された ので、インプレッサのストップランプSW系 （注：「系」全体を示すのであって、必ずしも SW本体（単独）の異常を意味するものではない） に異常があったためにABS警告灯が点灯したことは 事実 である・・・と考えられる。

(B-1)もしも左右ブレーキランプの同時玉切れによりABS警告灯が点灯したとすると、
　　　富士重工業（株）のお客様相談室のコメント：「ブレーキランプの玉切れを
　　　知らせる警告システムは無い」 と矛盾しないか？

客相のコメントの意味は、「玉切れを 積極的に（必ず）知らせるデバイスは搭載していない」 という意味である。だから球切れが発生しても、インパネにはそれを 直接 伝える警告灯は無い。では、直接的ではなく 間接的に ・・・すなわち 「何らかのハズミでABS警告灯が点灯する可能性」 があるか無いか？が問題となってくる。

そこで前日（2005年12月6日付け）のブログ ： [ABS警告灯･消灯せず] の疑問を検証(ディーラー編) を再度読み返していただきたいのだが、ストップランプSWの故障診断手順の第三工程には、「ブレーキランプの点灯／不点灯を確認」 と記載されている。つまり、整備マニュアルとして 「ABS警告灯が点灯した場合で → ストップランプSW系の故障がエラーログに残った場合は → ブレーキランプの断線（玉切れ）を確認のこと」 という診断作業が確立されている。

このことは､裏を返せば 「ブレーキランプの玉切れでABS警告灯が点くことは、条件（※）によっては あり得る」 ということになるのではないか。もしも玉切れでABS警告灯が点灯することが まったく無い ならば、わざわざ故障診断手順に 「ブレーキランプの断線（玉切れ）を確認のこと」 という第三工程を記載する必要が無いと思われるからである。

ちなみに その条件（※）とは、故障診断ページによれば、（玉切れが起こったという条件下で）
　　・ブレーキペダルから足を離した状態で、ストップランプSW の出力が 1.5[V] 未満
　　・ブレーキペダルを踏み込んだ状態で、ストップランプSW の出力が 10～15[V] 以外
だと考えられる。つまり ストップランプSW回路の 電圧や電気負荷に変化 があった場合･･･ということになる。

そこで私はもう一度、基本に立ち返ってサービスマニュアル（故障診断）を確認してみた。ただし今度は、「セレクトモニタを使用しない場合の診断手順」 ページである。機器に頼らない場合の方が、基本に忠実に確認作業をトレースするトラブルシューティングとなっているハズだと考えたからだ。それに、もしも今後私が同じトラブルに遭遇したならば、私自身がセレクトモニタ無しで診断しなければならない、ということもある。

セレクトモニタを持たない場合の診断手順（概略）は、次のようになっている。
　　(1)ABSユニットのコネクタは、ロックされるまで挿入されているか？
　　(2)アース端子、その他の端子に異常はないか？
　　(3)オルタネータの電圧は正常か？
　　(4)バッテリ端子の接触不良はないか？
　　(5)ABSユニットの電源は正常か？
　　(6)その他ハーネス類に異常はないか？

上記の通り、コネクタ やら アース やら オルタネータ やら バッテリ端子 やらを確認せよ、となっている。このことから、ABS警告灯が点灯する 背景 として、コネクタの接点状態 や 車載バッテリの劣化状態、オルタネータの発電状態 なども複雑に絡み合っていることが容易に想像できる。そのほかにも、ハーネスの一時的な接触不良もあるかもしれない。とすると、車輌の状態によっては、上記の条件（※）を偶然満たしてしまう場合も無いとは言い切れないことになる（＞仮説ではあるが）。

「みんカラ」 の整備手帳ページ でも紹介しているが、1回目（新車購入2年目）の玉切れ の時にはABS警告灯は点灯しなかったことも考慮すると、今回はたまたま ABS警告灯が点灯する 閾（しきい）値 をまたいでしまったのではないか、と考えられる。

(B-2)自分で左右のブレーキランプを意図的にソケットから抜き取り、擬似的な
　　　 玉切れ状態を作り出したが、ABS警告灯が点灯しなかったのはなぜか？

これについては、上記(B-1)で展開した仮説の通り。
擬似的に球切れ状態を作り出した際、エンジン始動状態だけでなく、確かにクルマを動かしての確認もしてみたが、エアコンON だとか ナビを起動していたとか オーディオ（音楽）を作動させていたとか、その他 諸々の電気負荷状態を（球切れしたときの車両状態と）まったく同じには再現してはいなかった。だから、再現を試みたときは、たまたま ABS警告灯が点灯する閾（しきい）値を 越えなかったので点灯しなかったのかもしれない（※越えない方が普通であるのだが）。

(3)ABS警告灯の点灯とブレーキランプの同時玉切れは、たまたまタイミングが
　 重なっただけであって、実はそれぞれ全く別の原因を持つ可能性はないか？

ABSユニット（本体）には何ら異常なく、また 「ABS警告灯回路」 と 「ブレーキランプ回路」 の 両方に同時に関与する部品（＝ストップランプSW系）が 存在した ことから、別個のトラブルが同時多発したのではなく、同じ原因が2つの事象（玉切れとストップランプSWを介しての警告灯点灯）を引き起こすに至った、と考える方が矛盾が無い。

（長くなってしまったので、いったん区切ります。
　次回のブログは、いよいよ 「まとめ」 に入ります。）