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クルマを日本から海外に運ぶための船が
不足している、という話。

世界的なガソリン価格の高騰や、環境への配慮の高まりを背景に、海外では燃費の良い日本車の販売が好調だという。

（関連ブログ）
◎2006年3月28日付けブログ
　→ [新車評価] 日本車が全10部門を独占>米国レポート
◎2006年3月29日付けブログ
　 → [スバルが9年連続首位] ドイツのディーラー満足度
◎2006年3月30日付けブログ
　 → [スバルが顧客満足度1位に] 南アフリカ/JDパワー

日経産業新聞 （2006年3月23日付け） によると、国内乗用車メーカー8社の 「総販売台数に占める海外販売台数の割合」 は、2006年3月期で 74％ にも達するという。つまり、国内メーカー全体で見ると、日本で生産されている乗用車のほぼ 4台中3台（！）は 海外に輸出 されているということになる。そこで問題になってくるのが、輸送船が不足する事態だという。

まず同紙によると、
　・自動車の輸送船は、自動車搬送のため専用設計になっている。
　・具体的には、船腹を何層にも分けて車両を積み込めるよう荷重設計されている。
　・通常、1隻あたり 4000～6000台の搬送能力を持つ。
だそうで、日本郵船、商船三井、川崎汽船の 3社がそれぞれ 70～90隻の専用船を保有しており、これは世界的に見ても最大級の輸送規模だそうだ。が、それでも現状では輸送船が足りないという。以下、記事を要約してみる。

＜背景＞
・国内自動車メーカーは海外販売が好調で、海外拠点での増産で
　対応しているが追いつかず、日本からの輸出でまかなっている。
　（輸出台数の伸びは、海外生産台数の伸びを上回っている。）
・ホンダが30年ぶりに埼玉県に新生産工場を建設するほか、トヨタ
　のハイブリッド車が増産するなど、今後も輸出増加が見込まれる。
・造船業界では、コンテナ船など自動車産業以外からの造船受注で
　手一杯の状態で、自動車輸送船の造船は容易には対応できない。

＜仮対策＞
・輸送各社は、グループ外からも船をレンタルしたり、車両積載用の
　スペースを間借りしている。
・コンテナ船や保冷船を一部改造し、自動車積載スペースに当てる。

＜問題＞
・折からの原油高で、他から船や積載スペースを借りると借料がかさみ、
　輸出台数が伸びるほど、事業採算が悪化してしまう。

この記事を読むまで私は、日本車の輸出が好調なことを、単に好ましく思っていただけだった。それを下支えしている輸送船のことまでは考えたことがなかった。物事にはメリットやデメリット、あるいは良い面と悪い面が同居しており、そのバランスで成り立っている。輸出台数が増えたからといって、単純には喜べない事情もあることを、改めて思い知らされた気がする。

かつて自動車雑誌の記事 （クルマ関係の職業に就いている人にスポットを当てる特集） で、フェリーに車輌を載せ降ろしする仕事に従事している人の話が載っているのを読んだことがあるが、失礼ながら作業環境は劣悪だそうだ。夏場は車輌甲板全体が熱気を帯び、それだけでもフラフラになりやすい。移動のための必要最低限の時間しかエンジンをかけないが、それでも排出ガスがデッキにこもるという。

そんな環境下にあっても、他人から見ると神業に近い技術 （接触しそうなくらいに寄せながら、接触しない） でクルマを整然とデッキに並べていく。現状でもクルマをキツキツに詰めて載せているだろうから、素人の私見だが、事実上は現状以上の積載は （輸送船自体を増やさない限り） ほぼムリなのだろうと想像する。

そういえば、私もクルマで東京から北海道に帰省するときには、必ず （どこかの航路で） フェリーを利用することになるのだが、たいていの場合は車輌甲板はクルマでいっぱいだ。隣のクルマとのスキマが狭く、ドアがまともに開かないことも多々ある。一般航路のフェリー（客船）でさえ そういう状態なのだから、今回の輸送船不足という問題は、（素人には想像できないほど） 結構深刻な問題かもしれない。