調布市のＫＡＺのブログ一覧

富士重工業（株）の水平対向エンジンについて、「音のデザイン」 に関する文献（※）を見つけたので紹介することにします。
　　（※） → 自動車技術 Vol.60、No.4、2006

今回は、（その２） ： [排気系］ についてです。
　◎（その１） ： [吸気系] は → こちら。

文献によると、水平対向エンジンでは、「排気系は 管楽器 のような音響チューニングを施している」 という。具体的には、演出する周波数 （← 注：演出、と書いてある） を 400[Hz]／600[Hz]／800[Hz] に設定した、とある。

どうやら音楽理論なるものがあって、それによると 周波数比が 「2：1」、あるいは 「3：2」 の組み合わせが最も共和感が高くなる・・・という法則が根底にあるようだ。実際にも 音質主観評価試験 （← と表現されている） にて高い相関が得られたという。

その中で、私の目を引いた記述は次の通り。
　◎「サブマフラーとメインマフラー間」 および 「メインマフラーテール」 の管共鳴
　　　周波数を一致させることで、挿入損失を小さくした。400[Hz]／800[Hz]。
　◎メインマフラー端面に平面部を設けることによって、マフラー内部での
　　　前後共鳴を強調させる構造とした。600[Hz]。

つまり前者については、現行レガシィ（2.0ｉ を除く）はツインマフラー仕様であるから、単に（いわゆる）センターパイプとリヤピースとを結ぶ経路だけでなく、左右のリヤピース同士の経路についても相互作用を考慮しているということになる。同時に 「挿入損失を小さくする」 という機能面での両立も図っている。官能性能が機能性能を妨げないように配慮している、ということになるかと思う。う～ん・・・。奥深いのですねぇ。

その他、排気系で特徴的な装備は次の通り。
　(A)等長等爆エキゾーストマニホールド
　　　　　にごり感のない音質達成に貢献。これは、各気筒からの燃焼圧力波が
　　　　　均等に干渉するため。
　(B)大型サブマフラー＋ロングテールツインマフラー
　　　　　こもり感のない、すっきりした音質達成に寄与。具体的には、これらの
　　　　　組み合わせで 100[Hz] 以下の低周波排気音を低減したことによるもの。
　(C)多孔分散器・多孔パーティション
　　　　　マフラーの流入口部分に採用することによって、排気の流れを微細に
　　　　　分散させ、旧型の弱点だった気流音の低減を実現した。

音質を言葉で表現することは大変難しいと思うのだが、そこをあえて表現するとすれば、
　　・エキマニが → 「にごり感」、
　　・サブマフラー＋テールマフラーの組合せが → 「すっきり感」、
　　・テールマフラー（の多孔構造）が → 「気流音」、
にそれぞれ深く関与していることになる。

(A)のエキマニについて。
私見ですが、わざわざ性能を犠牲にしてまで、純正の等長等爆エキマニを社外品の不等長エキマニに交換するような 「ドロドロ音マニア」 は極めて少ないと思われるので、純正のエキマニを交換しない限り、基本的には （それ以降の下流側の排気系を社外品に交換しても） 「にごり感の少なさ」 という特徴は保持される傾向になるのではないか、と思う。

(B)(C)の、センターパイプ（通称）とリヤマフラーについて。
文献では、「こもり感の排除」 や 「すっきり感の達成」、あるいは 「気流音の低減」 は、センターパイプ（通称）とリヤマフラーの組み合わせによってもたらされている、と読み取れる。したがって、この部分を社外品・・・特にリヤマフラーを砲弾型で拡張室容積 （いわゆる タイコ のこと） の小さい社外品に交換すると、音圧上昇による 「力強さ（迫力感）」 は増すと思うが、本来純正仕様が達成していた 「すっきり感」 はトレードオフされて弱められる傾向になるだろう。

純正の排気音がイマイチ気に入らず、排気系の社外品への交換を検討されている方は、こうした傾向 （どの部品が、どんな音質の体感効果に関与しているのか） を知識として知っておけば、数ある社外品の中から自分好みの排気系を選ぶ際に、多少なりとも役立つかもしれない。・・・もちろん、こうした傾向を知っておいたうえで、あえて社外品には手を出さず、純正のクオリティを享受する・・・という選択肢もあるだろう。

＃ 個人的には、単に排気効率重視モデルだけでなく、
＃ 社外品にも 「純正以上の静粛性」 を謳うモデルがあっても良いと思う。

（その３） ： [車体系］ に続く