調布市のＫＡＺのブログ一覧

新車で購入してから25年間、ワンオーナーで乗り続けているホンダ・CBR250Four SE に関するDIYトラブル克服記。今回は 「サーモスタットのニップル・サビで朽ち果て編」 の紹介・その6（仕上編）。

　　　◎その1（症状編）は → こちら。
　　　◎その2（確認編）は → こちら。
　　　◎その3（把握編）は → こちら。
　　　◎その4（加工編）は → こちら。
　　　◎その5（圧入編）は → こちら。

サーモ・ハウジング側は、今回の目玉作業であるニップルの打ち替え（ワンオフでレストア）により主要な作業は はぼ終了。次は冷却水ホース側の仕上げ作業となる。

エンジンの主要なホース類は約2年ほど前に総交換しているのだが、今回の冷却水ホースの端面にはクランプによる締め付け痕が付いていたため、全体のホースレイアウト（長さ）に影響を与えないことを確認したうえで、端部をカットする（今後の熱老化による部分硬化も懸念されるため）。なお、その他の部分は微少な亀裂なども無く、ホース全体として再使用は可能と判断している。

＜ホースにはクランプ痕が確認できる。今後の熱老化による部分硬化も懸念されるため、先端部分を垂直にカット＞
　　　　

＜冷却水ホースは、ニップルとの接続履歴の無い部位で、新たに接続し直す。右側はホースの外径φ計測値＞
　　　　

さて、またまた話が前後してしまうが、実はニップルの打ち替え作業前に、事前確認している事があった。それはホースの ”拡幅率” だ。ニップルの先端には、径方向に 「バルジ」 と呼ばれる凸状のふくらみがある。このふくらみが、挿入されるホースを内側から外側方向に押し出すことでシール機能を保っている（クランプもシール機能をバックアップしているが、どちらかというとホースの抜け止め機能の方が強い）。このときの、ホースのふくらみ加減が ”拡幅率” として表され、数値が大きすぎるとホースに負担が、小さすぎるとシール機能が得られなくなる懸念が生じる。

＜ニップルのバルジ（凸部）の外径はφ7.98mm、ホースの内径はφ5.99mm。よってホースの拡幅率は33.2％＞
　　　　

今回、ワンオフでレストアした際の流用ニップル（オリジナルはＴ字型ジョイントパイプ）のバルジ径は、上図の通りφ7.98mm。それに対し、先端をカットしたあとの冷却水ホースの内径はφ5.99mm。
　　7.98[mm] ÷ 5.99[mm] ×100 ＝ 133.2
よって拡幅率は33.2％となるのだ。

当方の経験上、ホースの拡幅率はどうやら10～30％くらい（適用部位によって異なる）が一般的のようであるので、今回は数値が やや大きめとなってしまったが、ホースの肉厚は十分あるので（外径φ11.01－内径φ5.99＝5.02mm であるから、半径換算で半分の2.51mmが実際のホースの肉厚になる）、実用上は問題無いと考えた次第。

＜高圧部位ではないので、ねじクランプよりも ばねクランプの方が好ましい＞


なお、金属クランプには ねじタイプと ばねタイプがあるが、今回は
　　・ホース内圧は、（オイルポンプ油圧ではく、冷却水圧なので）それほど高圧にはならないこと、
　　・もしもホースが熱老化して外径が縮んだ場合（いわゆる、ゴムに ”へたり” が生じたとき）、
　　　ねじ式クランプでは相対的にゆるみが生じてしまうのに対し、ばね式はへたりに追従可能である
ことから、純正のばね式クランプを そのまま再利用することとしている（一応、ねじ式も用意してはいたが）。


その7（完結編）　に続く。